1. Kokpit: dotykowe przyciski i więcej ekranów, bajerów
W kabinie nic nie jest takie samo, jak w poprzedniku, ale projektanci zachowali sportowy charakter wnętrza Panamery. Zamiast dużej klawiatury przycisków na tunelu środkowym jest teraz panel dotykowy. Mechaniczny lewarek automatycznej skrzyni biegów zastąpiono dżojstikiem. Gdy kładziemy na nim rękę, dosięgamy palcami wszystkich ważnych przełączników. Wyżej znajdują się kratka nawiewu z elektrycznie sterowanymi lamelami (czysty bajer) oraz 12,3-calowy dotykowy ekran nowego systemu PCM. Na ile nowa koncepcja obsługi sprawdza się podczas jazdy, przekonamy się podczas pierwszych testów. W zestawie instrumentów zachowano tylko centralną tubę z analogowym obrotomierzem. Po jego bokach umieszczono dwa 7-calowe ekrany, na których można konfigurować część wskazań. Całość robi świeże, szlachetne, 100-procentowo „porschowskie” wrażenie. I co najważniejsze – wszystkie te elementy są seryjne.
2. Design: żegnaj, garbie!
Z tego, jak wyglądała pierwsza Panamera, samo Porsche było chyba nie do końca zadowolone. Ale klienci pokochali ją mimo jej garbatej sylwetki. Linia nowego modelu jest zdecydowanie lżejsza, tył prezentuje się zgrabniej i nawiązuje do „911-ki”. Ukryto w nim jeszcze większy spoiler, który w wersji Turbo rozkłada się niczym transformer. Smukłości dodaje też nowy trójwymiarowy styl świateł. Nadwozie jest o 3,4 cm dłuższe niż w poprzedniku i mierzy 5,05 m. Wbrew naszym oczekiwaniom w konstrukcji nie użyto włókna węglowego – wystarczyły stal oraz aluminium.
3. Napęd: nowa rodzina silników V6 i V8 oraz 8-biegowe PDK
Nowa Panamera nie przejęła żadnego silnika ze swojej poprzedniczki. A to oznacza, niestety, że wraz ze schodzącą generacją ostatecznie żegnamy pięknie bulgoczące wolnossące „V-ki” w Porsche... Na otarcie łez zostają układy podwójnego doładowania i większa moc. Pojemności skokowej, oczywiście, mniej. I w teorii wszystkie jednostki będą też oszczędniejsze... Zobaczymy, jak okaże się w praktyce. Podstawowa (na razie) wersja 4S ma pod maską 2,9-litrowe biturbo, osiągające moc 440 KM – czyli tyle, ile dotychczas GTS z 4,8-litrowym atmosferycznym V8. Nowe 4S potrafi sprintować w 4,2 s do 100 km/h, na co wspomniane GTS potrzebowało o 0,2 s więcej. Imponujące, ale na co dzień pewnie szybciej zatęskni się za przejmującym brzmieniem starego V8, niż doceni te zaoszczędzone ułamki sekundy...
Po raz pierwszy w palecie Panamery pojawi się wersja 4S Diesel, z 4-litrowym V8 konstrukcji Audi. Inżynierowie dokonali w nim zmian, podwójnie doładowana jednostka jest jednak minimalnie słabsza od tej z Audi SQ7 – osiąga 422 KM i powalające 850 Nm, i to już przy 1000 obrotów na minutę. To daje jej tytuł najszybszej dieslowej limuzyny na świecie – do „setki” potrzebuje 4,3 s. Z kolei topowa, 550-konna odmiana Turbo może się pochwalić najlepszym czasem na Nürburgringu w swojej klasie – 7:38 min! Benzynowe V8 ma układ odłączania cylindrów i – podobnie jak reszta jednostek – turbiny umieszczone między rzędami cylindrów. Wszystkie wersje otrzymały też w standardzie nowe, 8-biegowe PDK i stały napęd 4x4. Tylnonapędówki pojawią się później, a „manuale” dawno zniknęły z Panamery...
4. Asystenci: z szacunkiem dla kierowcy
Choć Porsche wprowadza do nowej Panamery wiele nowych układów asystujących, to jak ognia unika określenia: „jazda autonomiczna”, tak lubianego przez rywali z BMW i Mercedesa. Słowem kluczem w Porsche jest „InnoDrive”. To system, który wykorzystuje dane z nawigacji i dzięki uwzględnieniu ruchu, zakrętów i nachylenia terenu oblicza optymalne wartości przyspieszeń i hamowań, tym samym poprawia wydajność napędu. Z włączonym adaptacyjnym tempomatem system radzi sobie też z przejazdem po rondach. Ponieważ układ wymaga bardzo precyzyjnych map, początkowo będzie dostępny tylko w niektórych krajach – Polska na razie, niestety, się nie załapuje. Dzięki zastosowaniu elektrycznego wspomagania układu kierowniczego asystent pasa ruchu może ingerować w skręt kół i korygować tor jazdy.
Po raz pierwszy w Panamerze będzie można też zamówić układ noktowizyjny. System rozpozna osoby i zwierzęta na jezdni i ostrzeże przed nimi. Widoczność poprawiają również matrycowe reflektory LED. 84 diody na każdą stronę pozwalają precyzyjnie kierować strumieniem światła i umożliwiają jazdę z ciągle włączonymi światłami drogowymi bez oślepiania innych kierowców.
5. Układ jezdny: tylna oś też skręca
Zawieszenie, które dotychczas było już bardzo mocną stroną Panamery, zostało jeszcze ulepszone. Inżynierowie Porsche twierdzą, że znacząco odchudzili konstrukcję zawieszenia. Opcjonalnie są dostępne 3 układy, które przesuwają granice tego, jak do tej pory jeździły sportowe limuzyny. Układ skrętnej tylnej osi znamy już z „911-ki”. Pozwala on na „wirtualne skrócenie rozstawu osi”. Przy niższych prędkościach tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku do przednich, a przy wyższych – na odwrót. Na szybko pokonywanych zakrętach bardzo pomocne mają być też ulepszony aktywny dyferencjał z układem PTV Plus oraz nowy system aktywnych stabilizatorów PDCC. Podobnie jak w Bentleyu Bentaydze, jest on elektromechaniczny (a nie hydrauliczny, jak do tej pory). Działa w sieci pod napięciem 48 V, dzięki czemu może szybciej i wydajniej pracować. Podczas dynamicznej jazdy nadwozie mniej się przechyla, a na nierównościach system ogranicza bujanie nadwozia.
Z myślą o gorszym asfalcie przygotowano także nowy układ pneumatycz-nego zawieszenia. Miechy powietrzne są teraz 3-komorowe, co pozwoliło uzyskać większą rozpiętość między trybami twardości amortyzacji. Panamera potrafi być w trybie Sport Plus znacznie twardsza od poprzedniczki, a w Normal – lepiej filtrować nierówności. W zależności od warunków jazdy prześwit można też zwiększyć o 20 mm lub zmniejszyć o 28 mm.
Nowe Porsche Panamera - naszym zdaniem: Jest dużo, dużo ładniejsze!
Nowa Panamera wygląda o niebo lepiej od poprzedniczki, ma też być od niej szybsza, oszczędniejsza, otrzymała też więcej nowoczesnych gadżetów. Ale jednego będzie mi w niej brakowało: wolnossącego V8. Dlaczego będę za nim tak bardzo tęsknił, dowiecie się już za tydzień...
Porsche Panamera II - dane techniczne
| Dane producenta | 4S | 4S Diesel | Turbo |
| Silnik | benz., biturbo/V6/24 | diesel, biturbo/V8/32 | benz., biturbo/V8/32 |
| Pojemność skokowa | 2894 cm3 | 3956 cm3 | 3996 cm3 |
| Moc maksymalna | 440 KM/5650-6600 obr./min. | 422 KM/3500-5000 obr./min. | 550 KM/5750-6000 obr./min. |
| Maks. moment obrotowy | 550 Nm/1750-5500 obr./min. | 850 Nm/1000-3250 obr./min. | 770 Nm/1960-4500 obr./min. |
| Napęd/skrzynia biegów | 4x4/8b PDK | ||
| Przyspieszenie 0-100/0-160/0-200 (z pakietem Sport Chrono) | 4,2 s/10,0 s/15,9 s | 4,3 s/10,4 s/16,8 s | 3,6 s/8,1 s/13,0 s |
| Prędkość maksymalna | 289 km/h | 285 km/h | 306 km/h |
| Spalanie w mieście/trasie/średnie | 10,1/6,7/8,1 l/100 km | 7,9/5,8/6,7 l/100 km | 12,8/7,2/9,3 l/100 km |
| Masa własna/ładowność | 1870 kg/625 kg | 2050 kg/585 kg | 1995 kg/590 kg |
| Dł./szer./wys./rozstaw osi | 5049/1937/1423/2950 mm | ||
| Pojemnośc bagażnika | 495-1304 l | ||
| Cena | 523 620 zł | 543 540 zł | 746 190 zł |
Galeria zdjęć
1/12 W kabinie nic nie jest takie samo, jak w poprzedniku, ale projektanci zachowali sportowy charakter wnętrza Panamery. Zamiast dużej klawiatury przycisków na tunelu środkowym jest teraz panel dotykowy. Mechaniczny lewarek automatycznej skrzyni biegów zastąpiono dżojstikiem. Gdy kładziemy na nim rękę, dosięgamy palcami wszystkich ważnych przełączników. Wyżej znajdują się kratka nawiewu z elektrycznie sterowanymi lamelami (czysty bajer) oraz 12,3-calowy dotykowy ekran nowego systemu PCM. Na ile nowa koncepcja obsługi sprawdza się podczas jazdy, przekonamy się podczas pierwszych testów. W zestawie instrumentów zachowano tylko centralną tubę z analogowym obrotomierzem. Po jego bokach umieszczono dwa 7-calowe ekrany, na których można konfigurować część wskazań. Całość robi świeże, szlachetne, 100-procentowo „porschowskie” wrażenie. I co najważniejsze – wszystkie te elementy są seryjne.
2/12 Z tego, jak wyglądała pierwsza Panamera, samo Porsche było chyba nie do końca zadowolone. Ale klienci pokochali ją mimo jej garbatej sylwetki. Linia nowego modelu jest zdecydowanie lżejsza, tył prezentuje się zgrabniej i nawiązuje do „911-ki”. Ukryto w nim jeszcze większy spoiler, który w wersji Turbo rozkłada się niczym transformer. Smukłości dodaje też nowy trójwymiarowy styl świateł. Nadwozie jest o 3,4 cm dłuższe niż w poprzedniku i mierzy 5,05 m. Wbrew naszym oczekiwaniom w konstrukcji nie użyto włókna węglowego – wystarczyły stal oraz aluminium.
3/12 Nowa Panamera nie przejęła żadnego silnika ze swojej poprzedniczki. A to oznacza, niestety, że wraz ze schodzącą generacją ostatecznie żegnamy pięknie bulgoczące wolnossące „V-ki” w Porsche... Na otarcie łez zostają układy podwójnego doładowania i większa moc. Pojemności skokowej, oczywiście, mniej. I w teorii wszystkie jednostki będą też oszczędniejsze... Zobaczymy, jak okaże się w praktyce. Podstawowa (na razie) wersja 4S ma pod maską 2,9-litrowe biturbo, osiągające moc 440 KM – czyli tyle, ile dotychczas GTS z 4,8-litrowym atmosferycznym V8. Nowe 4S potrafi sprintować w 4,2 s do 100 km/h, na co wspomniane GTS potrzebowało o 0,2 s więcej. Imponujące, ale na co dzień pewnie szybciej zatęskni się za przejmującym brzmieniem starego V8, niż doceni te zaoszczędzone ułamki sekundy...
4/12 Po raz pierwszy w palecie Panamery pojawi się wersja 4S Diesel, z 4-litrowym V8 konstrukcji Audi. Inżynierowie dokonali w nim zmian, podwójnie doładowana jednostka jest jednak minimalnie słabsza od tej z Audi SQ7 – osiąga 422 KM i powalające 850 Nm, i to już przy 1000 obrotów na minutę. To daje jej tytuł najszybszej dieslowej limuzyny na świecie – do „setki” potrzebuje 4,3 s. Z kolei topowa, 550-konna odmiana Turbo może się pochwalić najlepszym czasem na Nürburgringu w swojej klasie – 7:38 min! Benzynowe V8 ma układ odłączania cylindrów i – podobnie jak reszta jednostek – turbiny umieszczone między rzędami cylindrów.
5/12 Wszystkie wersje otrzymały też w standardzie nowe, 8-biegowe PDK i stały napęd 4x4. Tylnonapędówki pojawią się później, a „manuale” dawno zniknęły z Panamery...
6/12 Choć Porsche wprowadza do nowej Panamery wiele nowych układów asystujących, to jak ognia unika określenia: „jazda autonomiczna”, tak lubianego przez rywali z BMW i Mercedesa. Słowem kluczem w Porsche jest „InnoDrive”. To system, który wykorzystuje dane z nawigacji i dzięki uwzględnieniu ruchu, zakrętów i nachylenia terenu oblicza optymalne wartości przyspieszeń i hamowań, tym samym poprawia wydajność napędu. Z włączonym adaptacyjnym tempomatem system radzi sobie też z przejazdem po rondach. Ponieważ układ wymaga bardzo precyzyjnych map, początkowo będzie dostępny tylko w niektórych krajach – Polska na razie, niestety, się nie załapuje. Dzięki zastosowaniu elektrycznego wspomagania układu kierowniczego asystent pasa ruchu może ingerować w skręt kół i korygować tor jazdy. Po raz pierwszy w Panamerze będzie można też zamówić układ noktowizyjny. System rozpozna osoby i zwierzęta na jezdni i ostrzeże przed nimi. Widoczność poprawiają również matrycowe reflektory LED. 84 diody na każdą stronę pozwalają precyzyjnie kierować strumieniem światła i umożliwiają jazdę z ciągle włączonymi światłami drogowymi bez oślepiania innych kierowców.
7/12 Zawieszenie, które dotychczas było już bardzo mocną stroną Panamery, zostało jeszcze ulepszone. Inżynierowie Porsche twierdzą, że znacząco odchudzili konstrukcję zawieszenia. Opcjonalnie są dostępne 3 układy, które przesuwają granice tego, jak do tej pory jeździły sportowe limuzyny. Układ skrętnej tylnej osi znamy już z „911-ki”. Pozwala on na „wirtualne skrócenie rozstawu osi”. Przy niższych prędkościach tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku do przednich, a przy wyższych – na odwrót. Na szybko pokonywanych zakrętach bardzo pomocne mają być też ulepszony aktywny dyferencjał z układem PTV Plus oraz nowy system aktywnych stabilizatorów PDCC. Podobnie jak w Bentleyu Bentaydze, jest on elektromechaniczny (a nie hydrauliczny, jak do tej pory). Działa w sieci pod napięciem 48 V, dzięki czemu może szybciej i wydajniej pracować. Podczas dynamicznej jazdy nadwozie mniej się przechyla, a na nierównościach system ogranicza bujanie nadwozia. Z myślą o gorszym asfalcie przygotowano także nowy układ pneumatycz-nego zawieszenia. Miechy powietrzne są teraz 3-komorowe, co pozwoliło uzyskać większą rozpiętość między trybami twardości amortyzacji. Panamera potrafi być w trybie Sport Plus znacznie twardsza od poprzedniczki, a w Normal – lepiej filtrować nierówności. W zależności od warunków jazdy prześwit można też zwiększyć o 20 mm lub zmniejszyć o 28 mm.
8/12 Nowa Panamera wygląda o niebo lepiej od poprzedniczki, ma też być od niej szybsza, oszczędniejsza, otrzymała też więcej nowoczesnych gadżetów
9/12 Ale jednego będzie mi w niej brakowało: wolnossącego V8. Dlaczego będę za nim tak bardzo tęsknił, dowiecie się już za tydzień...
10/12 Druga generacja Porsche Panamery trafi do polskich klientów dopiero jesienią, ale wszystkie egzemplarze na ten rok zostały już sprzedane!
11/12 
12/12 