Nowy Lexus RX. Tak dobrze nie prowadzi się żaden inny SUV tej marki

Choć długość nadwozia nowego modelu pozostała bez zmian (4,89 m), pod blachą tkwi nowa technika platformy GA-K – tej samej, z której korzysta też świetnie przyjęty NX. Nowy RX zyskał m.in. o 6 cm większy rozstaw osi niż poprzednik, o 4,5 cm szerszy rozstaw tylnych kół i jeszcze ostrzejszy styl ze sportową sylwetką, która nieco maskuje gabaryty auta.

Oferowane po raz pierwszy w Lexusie RX 21-calowe koła też nie wyglądają na tak duże, jak rzeczywiście są. Efektowny wygląd 5. generacji RX-a zdradza dynamiczne ambicje, a najłatwiej rozpoznać go po "nosku" nad grillem.

Mimo że klienci SUV-ów segmentu E dotąd wybierali w Europie przede wszystkim diesle (w Polsce głównie 6-cylindrowe), Lexus uważa, że lepszym rozwiązaniem w aucie tego typu jest 4-cylindrowa hybryda – odważnie, ale tłumaczy to m.in. prostszą konstrukcją, mniejszą podatnością na awarie i też niższą ceną.

Paletę 5. generacji Lexusa RX tworzą: klasyczna hybryda 350h o mocy 250 KM, plug-in 450h+ oferujący łącznie 309 KM i 65 km zasięgu na prądzie oraz odmiana 500h, generująca aż 371 KM.

Ta ostatnia to nowa konstrukcja Lexusa, debiutująca w RX-ie. Hybryda o tyle dla marki nietypowa, że z turbodoładowanym silnikiem 2.4 i 6-biegowym automatem (zamiast wolnossącej jednostki sparowanej z przekładnią bezstopniową). Motor spalinowy wspierają dwa silniki elektryczne: przedni o mocy 87 KM, tylny – 103 KM. Ponieważ każdy z nich ma własny falownik, mogą pracować niezależnie od siebie. Umożliwiają też szybszy rozdział momentu między osie i w większym spektrum proporcji: od 100:0 do 20:80. Napęd 4x4 jest realizowany bez mechanicznego połączenia między osiami, a rozwiązanie zwane Direct4 zostało przeniesione z elektrycznego Lexusa RZ-a.

Zobacz także: Nowy, w pełni elektryczny Lexus RZ. Widzieliśmy go z bliska

Zyskują na tym trakcja i stabilność prowadzenia, a inżynierowie uzbroili RX-a 500h jeszcze w układ skrętnych tylnych kół. Przy niższych prędkościach odchylają się o 4 stopnie w przeciwnym kierunku niż przednie, a przy wyższym tempie – w tym samym. Tak pewnie i zwinnie nie jeździł dotąd żaden SUV Lexusa i jest to duży postęp względem odprężająco-kanapowego poprzednika. Skrętna tylna oś wyraźnie poprawia też zwrotność.

Podczas pierwszych jazd w Kalifornii zabrałem RX-a na krętą górską drogę i byłem zdumiony, jak spokojnie ważący 2,1 tony SUV reaguje na nagłe zacieśnianie zakrętu, z jaką pewnością pozwala przechodzić z jednego łuku w drugi i że wcale nie tak łatwo jest wymusić podsterowność – szczególnie jeśli weźmie się pod uwagę, że "genetycznie" to wciąż przednionapędowa konstrukcja. Nawet jeśli mocniej wciśnie się gaz na wyjściu z łuku, RX nie "pluje przodem". Powinien też zachowywać się przewidywalniej niż jego poprzednik na śliskiej nawierzchni. Lepszą kontrolę nad autem zapewnia też układ kierowniczy, dający pewniejsze wyczucie kół niż dotąd.

Hybryda zaczyna jednak być spragniona, gdy porusza się z werwą – spalanie potrafi przekroczyć 13 l/100 km. Za to w sennych kalifornijskich suburbiach udało mi się jednak zejść do 6,1 l/100 km, a na autostradzie do 8,1 l/100 km. Przy delikatniejszym stylu jazdy 371-konna turbohybryda nadal potrafi być dość oszczędna.

Wbrew temu, co oferuje konkurencja (w opcji), konstruktorzy Lexusa nie zdecydowali się na zastosowanie pneumatycznego zawieszenia i aktywnych stabilizatorów. Ze stalowymi sprężynami i adaptacyjnymi amortyzatorami RX porusza się na nie najlepszych kalifornijskich asfaltach komfortowo, filtruje nierówności fachowo, choć nie tak mięsiście, jak niektórzy rywale. Czuć jednak, że nadwozie jest sztywniejsze niż w poprzedniku, co daje też poczucie większej zwartości.

Zobacz także: nasz test Lexusa NX 350h

Wrażenie robi wyciszenie kabiny, i to nie tylko szumów. Osoby, które kiedyś się zraziły do hybryd z powodu wycia silnika po dociśnięciu gazu, mogą zmienić zdanie w RX-ie 500h: z uwagi na 6-stopniowy automat, a nie bezstopniową skrzynię, silnik krócej pracuje na wysokich obrotach i wkręca się na nie liniowo, a nie nagłym skokiem. Słychać przy tym miłe dla ucha burczenie, a nie wycie. Idealne warunki, by delektować się brzmieniem systemu audio Mark Levinson składającego się z aż 21 głośników.

Z uwagi na brak wycia przyspieszenia 0-100 km/h w 6,2 s korzysta się w nowym Lexusie RX chętniej, a często podróżujących po niemieckich autostradach ucieszy fakt, że można się rozpędzić do 210 km/h – jak na japońską hybrydę to już bardzo dużo.

Radykalna zmiana nastąpiła także w kokpicie – nie ma już gładzika do sterowania multimediami, zamiast tego (jak w NX-ie) jest duży, aż 14-calowy ekran dotykowy i funkcja bezprzewodowego CarPlaya. Z systemem współpracuje nowa aplikacja na smartfony, pozwalająca zdalnie sterować niektórymi funkcjami auta. Z deski rozdzielczej zniknęła większość przycisków, niestety, także ten do zmiany trybu jazdy.

Jeśli chce się szybko przełączać np. między programami Comfort a Sport, trzeba te funkcje przypisać do programowalnych guzików na kierownicy. Na prawym i lewym "krzyżyku" można ustawić do 16 "skrótów", bowiem możliwe jest podwójne obłożenie danego kierunku. O tym, które pole aktualnie włączy daną funkcję, informuje czytelny head-up po dotknięciu palcem guzika na kierownicy. Początkowo wydawało mi się to przekombinowane, ale po "rozgryzieniu" koncepcji i odkryciu możliwości doszedłem do wniosku, że to jednak całkiem sprytne, bo pozwala obsłużyć szereg rzeczy bez zdejmowania rąk z kierownicy. O resztę można poprosić asystentkę głosową, nareszcie również po polsku.

Widoczność do tyłu poprawia lusterko wsteczne z możliwością wyświetlania obrazu z tylnej kamery – patent znany już z innych SUVów japońskiego koncernu. Jakość jest naprawdę dobra. Ciekawostką są też małe klamki, które działają elektrycznie (w awaryjnej sytuacji też mechanicznie). By otworzyć drzwi od środka, wystarczy je lekko nacisnąć. Główna ich zaleta: w razie ryzyka kolizji (wykrywanego przez czujniki martwego pola) nie pozwolą otworzyć drzwi.

O wygodzie można też mówić w kontekście umeblowania kabiny. Siedzenia wersji F-Sport są wyraźniej wyprofilowane i dobrze trzymają na boki, choć zostały skrojone raczej pod osoby o atletycznej sylwetce. Ja po kilku dniach pobytu w USA jeszcze się w nich mieściłem, ale jeszcze tydzień takiej diety i... wolałbym obszerniejsze siedzenia wersji Omotenashi, które oferują też dwuosiowo regulowane podparcia lędźwi i wydłużane siedzisko. Jednak słabiej trzymają na boki.

Kanapa (pod którą schowano niklowo-wodorkowy akumulator hybrydowy) rozpieszcza nie tylko regulacją oparć i podgrzewaniem, lecz także wentylacją. Zapewnia bardzo wygodną pozycję i dość miejsca z boku i na nogi. Z kolei zapas przestrzeni nad głową jest tylko przeciętny jak na tę klasę SUV-a. Przy moich 183 cm plus czupryna, w aucie z panoramicznym dachem, czułem już bliskość podsufitki, ale jeszcze nie obijałem o nią głową.

Podobnie wygląda sytuacja w bagażniku: 461 l do wysokości rolety to parametr, który pozwoli ruszyć 4 osobom w podróż, ale rywale (z nieco dłuższymi nadwoziami, gwoli ścisłości) oferują większą przestrzeń.

Ceny nowego Lexusa RX-a zaczynają się od 352 900 zł za 250-konną hybrydę 350h. Klimatyzacja 3-strefowa, nawigacja z 14-calowym ekranem i sterowaniem głosowym, pakiet systemów asystujących, elektrycznie sterowane fotele, kamera cofania czy kluczyk zbliżeniowy są w serii. Plug-in 450+ kosztuje od 402 900 zł, natomiast RX 500h – od 470 990 zł. Występuje bowiem tylko w bardzo bogatych wersjach wyposażenia F-Sport Edition i topowej F-Sport. Tu w pakiecie są już skrętna tylna oś, adaptacyjne zawieszenie czy naturalna skóra.

Auta można już zamawiać, produkcja rusza w październiku, a pierwsze dostawy do klientów planowane są na styczeń 2023 r.

Lexus nareszcie pochylił się nad lepszym prowadzeniem, efekt uzyskany m.in. dzięki skrętnej tylnej osi jest naprawdę świetny. W końcu doczekaliśmy się też porządnych multimediów. Pod względem wyciszenia kabiny, komfortu i ekonomiki spalania Lexus nadal trzyma topowy poziom. Niestety, bagażnik okazuje się mniejszy niż u konkurentów.

Pod kątem właściwości jezdnych RX jest dla Lexusa przełomowy. Stylistycznie stanowi ewolucję tego, za co klienci cenią tę markę. Japończycy po raz kolejny udowadniają też, że w kwestii hybryd wiodą prym. Szczególne wrażenie zrobiła na mnie nowa koncepcja z turbodoładowanym silnikiem i systemem Direct4 w wersji RX 500h. OCENA: 5/5