- Nowa Astra została zaprojektowana i jest produkowana w mateczniku Opla, Rüsselsheim
- Po raz pierwszy występuje z hybrydą plug-in – póki co o mocy 180 KM, ale niebawem dołączy też wersja 225 KM
- Nowa Astra nadal wiedzie prym w klasie w kwestii foteli oraz reflektorów matrycowych
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
Opel walczy o maksymalną tożsamość "brandową" z nową Astrą – to pierwsza generacja tego popularnego kompaktu stworzona po przejęciu Opla przez PSA i bazująca na platformie EMP2 v3 francuskiego koncernu. Podczas gdy poprzedniczka zjeżdżała z taśmy produkcyjnej w Polsce i Wielkiej Brytanii, nowa ma być znów prawdziwie „made in Germany” – dlatego twórcy podkreślają, że auto zostało zaprojektowane i jest produkowane w mateczniku Opla, Rüsselsheim. W firmie są tak pewni siebie, że dali Astrze nawet specjalny atest "Autobahn-proof" (sprawdzona na autostradzie) – nie ma nic bardziej niemieckiego niż to. Ale żeby nie było też zbyt sztywno i pod linijkę, Niemcy zaszaleli z kolorami: widoczny na zdjęciach żółty metalik jest bezpłatny. Inne lakiery metalizowane kosztują 2500-3150 zł.
Z przodu uwagę przyciąga Vizor, znak rozpoznawczy nowych Opli, który mocno kojarzy się z Mantą A. Również słupek C nawiązuje do historii Opla. Plastikowy trójkąt jako zakończenie linii okien cytuje Kadetta D. Obniżony tył z płaskimi, skrzydłowymi reflektorami i pionowym trzecim światłem hamowania dodaje dynamiki, ale może też budzić skojarzenia z... Volkswagenem Golfem. Znaczki z błyskawicą mogą teraz być czarne, a ten z tyłu pełni także funkcję klamki klapy bagażnika.
Przeczytaj też:
- Nowy Opel Astra Sports Tourer
- Opel Astra GSi kontra VW Golf VR6
- Nowa Astra w pierwszym starciu z VW Golfem
Wskakuję do środka i ruszam na naszą pierwszą przejażdżkę. Opel wie, jak robić dobre fotele, i tu też szczyci się typowo niemieckim certyfikatem AGR – Aktion Gesunder Rücken, czyli ruch na rzecz zdrowych pleców. Mówiąc wprost: ciało jest zrelaksowane, ale czuje, co dzieje się z autem. Dogodną pozycję za kierownicą znajduje się bez problemu, niezależnie od tego, czy wybierze się elektryczne, czy ręczne sterowanie siedzeń. Regulacja odbywa się w obu przypadkach w aż 16 kierunkach. Jest też nowa funkcja masażu, choć tej akurat jeszcze nie było dane mi sprawdzić.
Nowy Opel Astra – dwa duże ekrany, które wymagają przyzwyczajenia
Początkowo oko trochę błądzi po "Pure Panel". To czarna listwa o szerokości 85 centymetrów, która mieści dwa 10-calowe monitory i dzięki zaawansowanemu procesowi technologicznemu ma być całkowicie pozbawiona odblasków. Wyświetlacz i obsługa nie są już tak "czyste", jak pierwotnie planowano. Menu jest trochę zawiłe i trzeba się go nauczyć, ale przynajmniej zachowano sporo fizycznych przycisków, m.in. do obsługi klimatyzacji. Przydałyby się jeszcze "skróty" pozwalające szybko wracać do widoku mapy czy mediów. Logika sterowania adaptacyjnym tempomatem też jest nieco myląca. Zła wiadomość dla miłośników klasyki: na wirtualnych zegarach nie da się wyświetlić instrumentów w formie tarcz. Obrotomierz jest małym, dość słabo czytelnym paskiem. Szkoda.
Wrażenie robi za to head-up z dużym polem projekcji i możliwością wyświetlania fragmentów map. Co ciekawe, można go ustawiać przy pomocy dżojstika lusterek bocznych – że też nikt wcześniej na to nie wpadł... Przydałoby się jeszcze klasyczne pokrętło do ściemniania zegarów, ale ta funkcja jest dostępna tylko przez menu na ekranie głównym.
Nowy Opel Astra – świetne reflektory matrycowe
Za to w kwestii rozjaśniania drogi przed samochodem, Opel wiedzie prym wśród kompaktów. Astra otrzymała nowe reflektory matrycowe Intelli-Lux o mocy do 42 W. Każdy z kloszy kryje teraz po 84 elementy LED, które potrafią jeszcze precyzyjniej dostosowywać oświetlany obszar i „wycinać” z niego innych uczestników ruchu. Sprawdziłem na własnych oczach po zmroku, oświetlenie reguluje zasięg i pole płynnie oraz szybko. Żaden mijający mnie kierowca nie migał mi „długimi” na znak bycia oślepianym – dobry prognostyk, ale sprawdzimy to jeszcze w polskich warunkach podczas dogłębnego testu. Podczas jazdy w mieście, gdzie regulacje prawne nie pozwalają na automatyczną aktywację „długich”, reflektory znakomicie doświetlają bliski obszar po bokach drogi.
Hybryda plug-in, z mocą systemową 180 KM, to na razie topowy model w palecie. Czterocylindrowy silnik 1.6 turbo o mocy 150 KM wspomaga 110-konny elektryk. Bateria o pojemności 12,4 kWh ma zapewnić zasięg 60 km wg WLTP i prędkość do 135 km/h w trybie elektrycznym. Zgrany duet, który w trybie hybrydowym często wykorzystuje samego elektryka – wówczas prędkościomierz zmienia kolor na niebieski.
Już podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego w oczy rzuca się przyjemnie mały promień skrętu, wynoszący 10,5 m między krawężnikami. W zakrętach Astra z jednej strony zaskakuje zwinnością jak na swoją masę (hybryda plug-in waży 1678 kg), z drugiej – nie ma już tej lekkości wkręcania się w zakręt, którą pamiętam z poprzedniczki (która jednak hybrydy nie miała i ze wszystkich generacji Astry była najlżejsza). Prowadzenie jest przyjemne, bezpieczne, ale już nie tak sportowe, jak w Astrze K.
Nowy Opel Astra – lepszy komfort niż w Peugeocie 308
Astra generacji L bazuje na platformie EMP2 trzeciej generacji, która ma 50 proc. nowych części. Inżynierowie Opla mieli w procesie projektowania od początku więcej do powiedzenia, ale też włożyli dużo wysiłku w wystrojenie układu jezdnego – i to czuć. Zawieszenie Astry ma większy skok niż w Peugeocie 308 i zapewnia wyższy komfort resorowania. Jeśli porównać poprzednie generacje tych kompaktów, to Opel wniósł do PSA wyższe kompetencje ustawiania pracy zawieszenia.
Dzięki czułej ośmiostopniowej przekładni automatycznej zmiana biegów jest niemal niezauważalna. Jeśli się spieszysz, możesz osiągnąć 100 km/h w 7,6 s i rozpędzić się do 225 km/h na lewym pasie „autobahnu”. Mało? Do debiutu w tym roku jest jeszcze szykowana hybryda o mocy 225 KM.
Kto woli bez prądu, może zdecydować się na jeden z małych silników benzynowych 1.2 o mocy 110 i 130 KM, ceny zaczynają się od 82 tys. 900 zł. Ta mocniejsza wersja (95 tys. 900 zł, dostępna od bogatszej odmiany Edition) może mieć w opcji ośmiostopniowy automat (114 tys. 900 zł, dopłata obejmuje „awans” do wersji Elegance). Podczas prezentacji miałem możliwość odbycia krótkiej jazdy manualem. Lewarek ma większy skok niż ręczna skrzynia w poprzedniej Astrze, ale działa też precyzyjniej niż... w starym Peugeocie 308.
Silnik 1.2 Turbo (czyli PureTech PSA) to jeden z najlepszych trzycylindrowców na rynku. Bardzo elastyczny, cichy i spokojny, choć niechętnie znoszący dynamiczne przyspieszenia – po odjęciu gazu na wysokich obrotach jeszcze chwilę się kręci siłą bezwładności, więc trudno uniknąć szarpnięcia przy zmianie biegu na wyższy. Przy spokojnej jeździe jednak odwdzięcza się niskim spalaniem, w Astrze zużył 6,1 l/100 km na drodze ekspresowej i 6,3 l/100 km podczas „turlania” się po portugalskich miasteczkach. Zakładam, że będzie to najpopularniejsza wersja Astry, dlatego przy okazji pierwszego testu, zbadamy ją jeszcze głębiej.
Dla centusiów jest jeszcze diesel o mocy 130 KM (103 tys. 900 zł w wersji Edition z manualem, 122 tys. 900 zł w Elegance z automatem), dla podróżników hobbystów – kombi Sports Tourer (debiut rynkowy w tym roku). Od 2023 r. elektrycy będą jeździć w pełni elektryczną Astrą-e – uwaga – także w wersji kombi! Pełna różnorodność to także Opel.
Nowy Opel Astra – pierwsze wrażenie
Tu się naprawdę dużo zmieniło! Oryginalna stylistyka, bogata oferta wyposażenia i silników, ale nadal też świetne fotele czy poczucie pewności prowadzenia. Kokpit jest elegancki i ma dużo schowków. Niestety, na tylnej kanapie jest nieco ciasnawo, nie do końca przekonuje też interfejs systemu multimedialnego.
Nowy Opel Astra – nasza opinia
Pewny siebie Opel wykazał się odwagą i polotem w tworzeniu nowej Astry. Inżynierom udało się tchnąć dużo „oplowej niemieckości” w samochód bazujący na podzespołach francuskiego koncernu, w którym Niemcy jednak swoje do powiedzenia mają. W Astrze miejscami przenika Peugeot, ale czuć, że jednak jedzie się Oplem. Niestety, w porównaniu z poprzednią generacją cena poszybowała w górę.
Nowy Opel Astra – dane techniczne
| Wersja | 1.6 Turbo Plug-in Hybrid 180 |
| Silnik | benzynowy, turbo + elektryczny |
| Pojemność | 1598 cm3 |
| Moc | 150 KM przy 6000 obr./min + 110 KM |
| Łączna moc układu hybr. | 180 KM |
| Moment obrotowy | 250 Nm przy 1750 obr./min + 320 Nm |
| Łączny moment obr. układu hybr. | 360 Nm |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut. ośmiobiegowa |
| Pojemność akumulatora | 12,4 kWh |
| Vmaks | 225 km/h |
| 0-100 km/h | 7,6 s |
| Średnie spalanie wg WLTP | 1,0-1,1 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 22 g/km |
| Długość/szerokość/wysokość | 4374/1860/1442 mm |
| Masa własna (z kierowcą) | 1678 kg |
| Pojemność bagażnika | 352-1268 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 42 l |
| Cena | 152 tys. 900 zł |
Galeria zdjęć
1/20 
2/20 Po Mokce, Crosslandzie i Grandlandzie teraz także Astra otrzymała przód w nowym stylu „Opel Vizor” – to bardzo udany wyróżnik designu marku.
3/20 W standardzie jest ładowarka pokładowa o mocy 3,7 kW, w opcji można mieć 7,4 kW. Wówczas baterię ładuje się do pełna w 1 godz. 55 minut.
4/20 Klapę bagażnika otwiera się błyskawicą.
5/20 Bardzo elegancki, schludny kokpit. Ukryty otwór wentylacyjny po lewej stronie, lamelki składają się „na gładko”.
6/20 Jest pokrętło głośności, są przełączniki klimatyzacji, nie trzeba też błądzić po ekranie by uruchomić grzanie czy wentylację foteli. Skrótów do głównych funkcji (nawigacja, media, ustawienia auta) mogłoby jednak być więcej.
7/20 W zależności od pozycji, dżojstik pozwala sterować lusterkami bądź ekranem head-up.
8/20 W kokpicie nie brakuje schowków. Mały przełącznik zakresu jazdy sprawdza się nieźle, guzik trybów jazdy też obsługuje się bez patrzenia.
9/20 Bardzo dobrze dopasowane fotele sportowe AGR z regulacją w 16 kierunkach. Zastrzeżenia można mieć tylko do zagłówka, który jest nieco za blisko głowy.
10/20 Z tyłu siedzi się trochę za nisko. Jest ciasno wokół stóp, miejsca nad głową też nie ma w nadmiarze. Poczucie przestrzeni jest takie sobie.
11/20 
12/20 Bagażnik z podwójną podłogą. W wersjach spalinowych mieści 422-1339 l, w hybrydzie plug-in – 352-1268 l.
13/20 18-calowe alufelgi są standardem w wersji Ultimate.
14/20 
15/20 Tył z bardzo wąskimi ledowymi światłami i nowym krojem liter w nazwie modelu.
16/20 Trzecie światło stop jest pionowe i wbudowane w spojler.
17/20 Klapa jest wykonana z tworzywa. To pozwoliło uzyskać gładkie przejścia i minimalne fugi między tylnymi światłami, a elementem karoserii.
18/20 Każdy z reflektorów matrycowych Intelli-Lux kryje 84 elementy LED. W wersji GS-Line wymagają 5000 zł dopłaty, w Ultimate są seryjne.
19/20 
20/20 Opel jest obecny w klasie kompaktowej od 86 lat: tę długą historię tworzy sześć generacji Astry i sześć pokoleń Kadetta.
