To był naprawdę trudny poród, bo w istocie Bawarczycy wcale nie chcieli zbudować vana. Przecież to zupełnie nie pasuje do sportowego wizerunku marki. Zanim więc Active Tourer przyszedł na świat, jego rodzice myśleli o potomku, któremu mieli dać imię Luxury Sports Tourer. Do jego poczęcia jednak nie doszło. Potem miał być PAS (Progressive Activity Sedan), ale też się nie narodził. W końcu na drogi wyjechała „dwójka”. Oczywiście, to także nie mógł być van, przynajmniej nie oficjalnie, więc nowy samochód ochrzczono mianem Active Tourera.
Volkswagen z kolei nową odsłonę Golfa Plusa nazwał „Sportsvan”. Wprawdzie użycie członu „sport” zatrwożyło rodziny i starszych kierowców, którzy stanowią dużą grupę wśród użytkowników poprzednika, ale zupełnie niepotrzebnie, bo w aucie jest więcej z vana niż ze sportowca. Natomiast Ford C-Max swoimi rozmiarami udanie wpasowuje się między B- a S-Maxa.
Jeśli chodzi o przestronność, to daleko przed rywalami znalazł się Volkswagen. Produkowany od 2010 r. C-Max jest najstarszy spośród uczestników porównania i niestety, wyraźnie to widać. Zwłaszcza w kokpicie usianym mnóstwem małych przycisków, wyposażonym w niewielki monitor na konsoli środkowej, za pośrednictwem którego obsługuje się funkcje menu – rozwiązanie to utrudnia, zamiast ułatwiać, życie kierowcy.
Przestronność też nie jest największym atutem Forda. C-Max ustępuje pod tym względem Sportsvanowi, zwłaszcza z tyłu. Sprytna konstrukcja kanapy jest tu jednak pewną rekompensatą. Trzy pojedyncze siedzenia można składać, pochylać i demontować. To z kolei z korzyścią wpływa na wielkość przestrzeni bagażowej, która po usunięciu wspomnianych siedzeń rośnie do 1723 l. Konkurenci mogą przewieźć mniej – VW 1520 l, a BMW 1510 l.
Pomysłowe siedzenia Forda C-Maxa
Za dopłatą 1000 zł nabywca Forda zyskuje możliwość przebudowania tylnej kanapy na dwa osobne fotele – środkowy wypada wtedy ze składu. To sprytne rozwiązanie pozwala uzyskać więcej miejsca na nogi i łokcie. W BMW kanapa jest dzielona w stosunku 40:20:40 i – oczywiście – składana. Po dopłaceniu 1310 zł klient otrzymuje pojazd, w którym tylne siedzenia przesuwają się w poziomie, a oparcia są regulowane pod różnymi kątami.
Za wyborne, godne polecenia sportowe fotele BMW każe dopłacić 2140 zł. Pod względem przestronności z tyłu seria 2 Active Tourer plasuje się gdzieś pomiędzy C-Maxem a Sportsvanem. To całkiem przyzwoite osiągnięcie. Jednak typowe dla aut bawarskiej marki jest to, że kierowca nie ma wokół siebie zbyt dużo miejsca, a i z tyłu powinno być go więcej.
Jeśli już o przestronność chodzi, to VW gra w innej lidze niż rywale. Z przodu jadący w Sportsvanie mają o wiele więcej miejsca niż w BMW i C-Maxie, do tego wnętrze jest bogate w proste płaszczyzny, a szklane powierzchnie nie należą do małych, wzrasta więc subiektywne poczucie przestronności i swobody. Pokaźna tylna część kabiny zrobiła na nas wielkie wrażenie. Tam wygodnie mogą podróżować nawet koszykarze. Kanapa jest dzielona, przesuwa się w przód i tył, a oparcia można ustawiać pod różnymi kątami.
VW Golfa Sportsvana napędza sprawdzony diesel
Volkswagena napędza dobrze znany dwulitrowy silnik TDI o mocy 150 KM. Ta przyjemna i dyskretna jednostka idealnie pasuje do komfortowo zestrojonego zawieszenia samochodu. Pewnie i spokojnie spisuje się Sportsvan zwłaszcza z regulowanymi amortyzatorami. Pod względem osiągów VW znajduje się na podobnym poziomie jak Ford. Nie dotyczy to jednak spalania. Średnie zużycie paliwa o wartości 5,5 l/100 km czyni Sportsvana najoszczędniejszym pojazdem w tym gronie. VW wyprzedza BMW (5,7 l/100 km) i Forda (6,2 l ON na 100 km).
Wspomnieliśmy wcześniej, że C-Max nie jest już najmłodszy. Dwulitrowy silnik TDCi o mocy 140 KM znamy z poprzednich testów porównawczych, w których uchodził za cichą jednostkę. W zestawieniu z młodszymi konkurentami dzisiaj nieco szorstko brzmi. Okazuje się jednak, że w przypadku Forda dojrzałość ma też i dobre strony. Auto wciąż żwawo jeździ, świetnie się je prowadzi, a gdy wchodzi w zakręty, potrafi sprawić niemało frajdy. Niestety, trochę za „ostry” układ kierowniczy czyni pojazd nerwowym. Mimo to jednak można z czystym sumieniem stwierdzić, że rzadko który van potrafi zagwarantować kierowcy tak wiele przyjemności z jazdy.
Niewątpliwie do grona dawców radości dołączył Active Tourer. Kto obawia się o to, czy BMW z przednim napędem sobie poradzi, z powodzeniem może pozbyć się lęków. W tym aucie wszystko jest pod kontrolą. „Dwójka” jeździ zaskakująco dziarsko i zwinnie jak na vana (ukłony dla Mini, z którym dzieli część podzespołów). Układ kierowniczy jest czuły i bezpośredni. Kiedy przedni napęd daje o sobie znać? Niemal trudno to zaobserwować. Czasem odczuwa się go podczas przyspieszania w trakcie wychodzenia z ciasnych zakrętów.
Zawieszenie w BMW nie należy do miękkich. Nie jest jednak nieprzyjemnie twarde ani zbyt hałaśliwe. Kierowca musi za to liczyć się z jego sztywnością. Powinien jednak być zadowolony z hamulców, gdyż są najlepsze wśród porównywanych vanów. Dwulitrowy, 150-konny diesel pod maską BMW jest zasadniczo raczej energiczną maszynerią, która po uruchomieniu wydaje
BMW 218d Active Tourer jest najbardziej dynamiczne
z siebie mało przyjemny dla ucha dźwięk. Podczas nabierania prędkości zmienia się brzmienie tej jednostki napędowej, warkot stopniowo słabnie. Motor BMW ma przy tym największą wśród całej trójki ochotę do pracy, żywiołowo reaguje na naciśnięcie pedału gazu i o wiele szybciej wprowadza samochodów ruch niż silniki w Fordzie czy w Volkswagenie.
Dane producenta:
| VW | BMW | Ford | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | common rail | common rail | common rail |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1968 | 1995 | 1997 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 150/3500 | 150/4000 | 140/3750 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 340/1750 | 330/1750 | 320/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 210 | 201 |
| Skrzynia biegów | aut. 6 | aut. 8 | man. 6 |
| Napęd | przedni | przedni | przedni |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/tw | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 500-1520 | 468-1510 | 471-1723 |
| Opony testowanego auta | 225/45 R 17 | 225/45 R 18 | 215/50 R 17 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 50 | 51 | 60 |
| Emisja CO2 (g/km) | 115 | 109 | 129 |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4338/1807/1578 | 4342/1800/1555 | 4380/1828/1626 |
Wyniki testu:
| Golf Sportsvan | 218d Active Tourer | C-Max | |
| Przyspieszenie0-50 km/h | 3,3 s | 2,9 s | 3,5 s |
| 0-100 km/h | 9,8 s | 8,8 s | 10,1 s |
| 0-130 km/h | 17,5 s | 15,1 s | 17,1 s |
| Elastyczność60-100 km/h | 5,6 s | 5,0 s | 5,8 s |
| 80-120 km/h | 8,3 s | 6,6 s | 7,6 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1525/465 kg | 1509/446 kg | 1574/476 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 60/40 proc. | 60/40 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,0/11,1 m | 11,4/11,4 m | 11,2/11,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 36,7 m | 35,6 m | 37,2 m |
| ze 100 km/h (gorące) | 36,1 m | 35,2 m | 36,6 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 58 dB (A) | 58 dB (A) | 59 dB (A) |
| przy 100 km/h | 65 dB (A) | 64 dB (A) | 65 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) | 67 dB (A) | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe | 5,5 l/100 km | 5,7 l/100 km | 6,2 l/100 km |
| Zasięg | 900 km | 890 km | 960 km |
Klasyfikacja:
1. VW Golf Sportsvan 2.0 TDI - 470 punktów.
2. BMW 218d Active Tourer - 455 punktów.
3. Ford C-Max 2.0 TDCI - 448 punktów.
Podsumowanie:
BMW poradziło sobie z przednim napędem i przygotowało świetnego vana. Nie jest on największym autem w klasie, sprawia jednak kierowcy frajdę z jazdy. Zdetronizował tym samym najlepszego dotychczas na tym polu Forda C-Maxa. Oba pojazdy nie miały mimo to szans w starciu z VW Sportsvanem, który pewnie jeździ, a przy tym jest ogromnym i praktycznym autem.
Tego mało kto się spodziewał: nie dość, że BMW wyprodukowało rodzinnego vana, to jeszcze ten pojazd ma przedni napęd! Czas sprawdzić, czy bawarski specjalista od szybkich i mocnych tylnonapędowców poradzi sobie w nowym dla siebie segmencie samochodów rodzinnych. Zobaczymy, czy mimo przedniego napędu, udało się przemycić do Active Tourera choć odrobinę sportowego ducha. Ale łatwo nie będzie, bo na starcie czekają również: dotychczasowy mistrz prowadzenia Ford C-Max i lider przestronności VW Golf Sportsvan.
Tak, to BMW ma przedni napęd. To my zapytamy: i co z tego? W zasadzie... Nic. Albo prawie nic. Owszem, podczas przyspieszania na niskich biegach da się czasem odczuć wpływ kół napędzanych na siły odczuwalne na kierownicy, ale nie sądzimy, by komukolwiek mogło to przeszkadzać. Chyba, że ktoś jest przyzwyczajony do prowadzenia auta tylnonapędowego jedną ręką - każdy pretekst, by ten nieroztropny i nieprofesjonalny zwyczaj zmienić, jest dobry. Jeżeli chodzi o zachowanie na drodze, to przedni napęd da o sobie znać przy solidnym dodaniu gazu w trakcie pokonywania zakrętu. No i niestety, w tym BMW nie ma co liczyć na magiczny rozkład masy auta między przednią a tylną osią, który np. w serii 1 wynosi niemal idealnie 50/50 procent. W Active Tourerze przód jest bardziej dociążony.
Kokpit wygląda prawie tak, jak przyzwyczaiło nas do tego BMW, jest tylko jakiś taki... Wysoki? No właśnie, wysoki. Niestety, o ile miejsca na nogi jest wystarczająco dużo, a pozycja za kierownicą optymalna, to kokpit wydaje się dość wąski. To zasługa szerokiego tunelu środkowego, co jest nie do końca zrozumiałe zważywszy, że w tym aucie nie ma wzdłużnie umieszczonego zespołu napędowego. Filozofię bezkompromisowej ergonomii BMW widać już na pierwszy rzut oka: prędkościomierz i obrotomierz mieszczą się w świetle koła kierownicy. Nie każdy kierowca konkurencyjnych marek ma taki komfort obserwowania zegarów.
Ilość miejsca na tylnej kanapie BMW serii 2 Active Tourera, która udostępnia wszelkie wynalazki sprzyjające wszechstronności auta (przesuwane siedzisko, pochylane oparcia), jest przyzwoita. W sumie pod tym względem jest podobnie, jak w Fordzie. A to oznacza, że z tyłu będize komfortowo, dopóki za kierownicą nie usiądzie wysoki kierowca. Wtedy trzeba... Przesiąść się do Volkswagena. Tam miejsca na kanapie z pewnością nie zabraknie.
Bagażnik BMW serii 2 Active Tourera można powiększyć poprzez złożenie dzielonych oparć kanapy. Pojemność kufra to 468-1510 l
Inżynierowie BMW to prawdziwi czarodzieje. Chociaż automatyczna skrzynia biegów, zastosowana w serii 2 Active Tourer, ma tradycyjne sprzęgło hydrokinetyczne (które teoretycznie powinno powodować straty mocy) to bawarski van okazuje się najdynamiczniejszy w porównaniu. Skrzynia działa aksamitnie płynnie i szybko. Gdyby komuś dziesięć lat temu powiedzieć, że tradycyjny automat będzie działał efektywniej od skrzyni dwusprzęgłowej konkurencji, raczej by w to nie uwierzył. Dwie dziesiąte litra, jakie dzielą spalanie BMW i VW na niekorzyść Active Tourera, uznajemy za w pełni usprawiedliwione lepszym przyspieszeniem.
To się na pewno nie zmieniło: prowadzenie Forda C-Maxa nadal daje mnóstwo radości z jazdy. Ale na horyzoncie pojawił się nowy rywal. Niby jest z klasy premium, czyli z nieco innej ligi, ale to jednak rodzinny van. Mowa o BMW 218d Active Tourerze, który prowadzi się jeszcze lepiej od Forda. Ale C-Max nadal nie ma się czego wstydzić i może zaimponować wszechstronnością układu jezdnego niejednemu klnkurentowi.
No tak... Owszem, kokpit Forda C-Maxa wygląda nowocześnie, ale obsługa nie jest tak intuicyjna, jak być powinna. Rzut oka na zegary podpowiada, że zaprojektowano je z myślą o kierowcach mających rozbieżnego zeza - zegary rozsunięto bardzo mocno na boki. W efekcie część cyferblatów przesłania kierowcy kierownica. Ekran pod szybą jest zdecydowanie za mały, a przyciski na radiu zbyt liczne i też za małe. Jeżeli komuś to nie przeszkadza, spodoba mu się w Fordzie, którego kokpit ma swój indywidualny styl.
Przyzwoita przestronność na tylnych miejscach Forda C-Maxa: tutaj ma zastosowanie ta sama reguła mówiąca o wzroście kierowcy, co w BMW. Na oko miejsca jest sporo, a duże drzwi ułatwiają zajmowanie miejsc, jednak za wysokim kierowcą pozostanie niewiele miejsca. Za dopłatą Ford oferuje możliwość zmiany konfiguracji kanapy na dwuosobową.
Bagażnik Forda C-Maxa przy normalnym położeniu siedzeń nie zaimponuje pojemnością (471 l), ale po złożeniu "kanapy" - już tak. Maksymalnie zmieści się tu 1723 litry bagaży.
Nie mieliśmy możliwości dobrania do porównania Forda z automatyczną skrzynią biegów, dlatego w Fordzie C-Maxie znalazł się zwykły "manual". Ale nie martwcie się, elastycznośc mierzyliśmy we wszystkich autach tak samo, czyli wciskając gaz do podłogi (we wszystkich autach), a biegi albo zmieniały się same (BMW, VW), albo zmienialiśmy je sami (w Fordzie). Można powiedzieć, że w C-Maxie poniekąd zastępowaliśmy "automat".
Czy patrząc na VW Golfa Sportsvana spodziewacie się, że łagodnie narysowane nadwozie kryje wnętrze, które przestronnością znokautuje rywali? To jednak prawda. W dodatku zawieszenie o regulowanej twardości nie dało szans konkurencji pod względem komfortu jazdy. Mimo tych prawdziwie rodzinnych przymiotów, Volkswagen subiektywnie wcale nie ustępuje Fordowi i BMW pod względem stabilności jazdy. To prawdziwie wszechstronny typ.
Volkswagen najwyraźniej bardzo lubi kąty proste i prostokąty. Ale w Sportsvanie udało się je w miarę wdzięcznie poukładać tak, że koopit może się podobać nawet tym mniej konserwatywnym klientom. Żeby kierowca nie zapomniał, jakim autem jedzie, na kierownicy umieszczono wielkie logo Volkswagena. Zapomnieć byłoby co prawda trudno, ale można się zdziwić, chociażby wciskając stopą "wiszący" pedał gazu, od którego właściciele kompaktowych Volkswagenów zdążyli się już chyba odzwyczaić. Poza tym - znakomita przestronność, bezproblemowa obsługa, dobra czytelność odpowiednio dużych instrumentów.
Zapraszamy, zapraszamy! W Volkswagenie Golfie Sportsvanie wysocy nie muszą rywalizować o miejsce z przodu, bo z tyłu jest go tak dużo, że aż trudno w to uwierzyć. Pod względem ilości miejsca na nogi Golf zdecydowanie ogrywa rywali. To prawdziwie rodzinne auto - dla rodziny, która ceni komfort i nie lubi ograniczeń.
Bagażnik VW Golfa Sportsvana ma pojemność od 500 do 1520 litrów. Po złożeniu oparć powstaje praktyczna, niemal pozioma, równa podłoga.
Skrzynia DSG od początku swojego istnienia zyskuje uznanie za nienaganną pracę i brak strat mocy. Algorytm sterowania skrzynią z roku na rok jest doskonalony, do tego stopnia, że obecnie podczas zmiany biegu trudno odczuć przerwę w dostawie siły napędowej na koła. Jeżeli ktoś lubi zmieniać biegi "ręcznie", też będzie miał wiele frajdy, bo sam moment zmiany biegu zajmuje ułamek sekundy.