Porsche 911 Carrera 4S Coupe – na tor i bulwar | TEST

• moc Porsche 911 Carrery 4S wzrosła o 30 KM i obecnie wynosi 450 KM
• zamiast klasycznej dźwigni, do zmiany przełożeń zastosowano dżojstik 
• podwozie nowego 911 ma bardziej komfortowe nastawy niż poprzednik

Nowe 911 jest mocniejsze, szybsze i bardziej cyfrowe – tak Porsche zatytułowało notkę prasową z debiutu 8. generacji kultowego modelu z typoszeregiem 992. Wszystkie te kluczowe cechy można od ręki potwierdzić, zerkając w folder z danymi technicznymi i wyposażeniem. My tylko w skrócie podamy, że moc Carrery S (4S) wzrosła o 30 KM (obecnie 450 KM), przyspieszenie od 0 do 100 km/h poprawiło się o 0,4 s (z pakietem Sport Chrono to 3,5 s w S, 3,4 s w 4S), a dostęp do cyfrowych technik zapewniają m.in. monitor multimedialny 10,9 cala, dwa 7-calowe ekrany zegarów oraz stała łączność z internetem. Nas jednak od suchych danych bardziej interesuje to, jak nowy model zmienił się pod względem właściwości jezdnych. 

Porsche 911 Carrera 4S – klasyczny, ale wyraźnie inny

 Poprzednik wyglądał i jeździł znakomicie, dlatego też przed inżynierami odpowiedzialnymi za projekt nowego modelu postawiono niełatwe zadanie. Na szczęście zachowano klasyczną linię, choć zmiany są łatwo rozpoznawalne. Widać je zwłaszcza z tyłu, gdzie pod szybą pojawiło się pionowe żebrowanie wlotu powietrza wraz z centralnie umieszczonym światłem stopu, oraz przy próbie otwarcia auta, kiedy to wysuwają się klamki drzwi. Fachowcy dostrzegą szerszą o prawie 5 cm karoserię (o 40 mm większy rozstaw kół), zwrócą też uwagę na to, że tylnonapędowe modele mają teraz nadwozie o takiej samej szerokości, jak te z napędem 4x4. Rozróżnicie je za to dzięki kolorystyce wspomnianej wcześniej żaluzji – odmiany tylnonapędowe mają poprzeczki w kolorze czarnym, a w modelach 4x4 zastosowano chromowane elementy.

911Żródło: Auto Świat

Po zajęciu miejsca za kierownicą zmiany są bardziej widoczne. Owszem, stacyjka wciąż znajduje się po lewej stronie, a przed oczami kierowcy umieszczono centralnie analogowy obrotomierz. Ma on jednak bardziej surowy wygląd (nadal jest znakomicie czytelny), zwłaszcza że osadzono go między dwoma 7-calowymi ekranami. Intuicyjność ich obsługi nie będzie żadnym problemem dla osób, które miały do czynienia z poprzednikiem. Podobnie jak łatwość sterowania nowym 10,9-calowym ekranem multimediów, czego nie można powiedzieć o lewarku biegów. Zamiast klasycznej dźwigni, której obsłudze towarzyszyły wyraźne skoki (pożądane w aucie sportowym), do zmiany przełożeń zastosowano dżojstik. Zdajemy sobie sprawę z tego, że to krok w stronę cyfryzacji modelu, ale jego obsługa nie zawsze przynosi spodziewane efekty. W czasie manewrów na parkingu zdarzało się, że po kliknięciu dźwigienki, np. z pozycji „R” na „D”, bieg się nie załączał, a manewr, niemal jak u kursanta na prawo jazdy, kończył charakterystycznym wyciem silnika. Nie spodobało nam się też to, że nowym „lewarkiem” nie można zmieniać biegów ręcznie w trybie sekwencyjnym (czynność możliwa jedynie łopatkami przy kierownicy).

Porsche 911 Carrera 4S – na sportowo

Inżynierom Porsche przyświecał cel, żeby 8. generacja 911 była wszechstronniejszym autem, tzn. nadal sportowym, ale bardziej przyjaznym na co dzień. Z pierwszego założenia wywiązano się w 100 proc. Samochód jest mocniejszy, szybszy i przede wszystkim lepiej się go prowadzi. To zasługa elektroniki (pakiet Sport Chrono, wektorowanie kół, tylna oś skrętna, aktywne zawieszenie PASM, tryb WET na śliską nawierzchnię), a przede wszystkim zmian w podwoziu. Kierowca zauważy je zwłaszcza na szybko pokonywanych zakrętach, kiedy to czuć lepsze dociążenie przedniej osi (mimo niekorzystnego rozkładu mas, gdyż silnik znajduje się za tylną osią), oraz w układzie kierowniczym, który reaguje szybciej (bardziej bezpośrednio) nawet na minimalne ruchy kierownicą.  

Porsche 911 Carrera 4S – więcej komfortu, ale

To, co zachwyciło nas na torze, w codziennej jeździe już niekoniecznie, a przynajmniej nie w każdych warunkach. Podwozie nowego 911 ma bardziej komfortowe nastawy niż poprzednik. Zmianę na plus wyczuwa się, ale... głównie na drogach o dobrej jakości i autostradach. Wówczas samochód wręcz płynie. Gdy jednak zaczęliśmy poruszać się po gorszych nawierzchniach (np. krótko następujących po sobie nierównościach poprzecznych, torowiskach lub „tarkach”), mieliśmy wrażenie, że do wnętrza zaczyna docierać więcej wstrząsów pochodzących z podwozia. W poprzedniku podczas jazdy na co dzień nie trzeba było tak kurczowo trzymać kierownicy, nie odczuwało się także tak wyraźnych drgań na mniejszych nierównościach. Podejrzewamy, że winne wcale nie są amortyzatory (mają dwa wyraźnie różne tryby pracy: Normal i Sport), lecz duże i niskoprofilowe koła (z przodu 245/45 R 20, z tyłu 305/30 R 21). Zapewniają one Porsche 911 Carrerze 4S Coupé znakomity wygląd, a także przyczepność, jednak ich duża masa nieresorowana daje się we znaki na dziurawych drogach. 

Porsche 911 Carrera 4S – moim zdaniem

Jestem zachwycony właściwościami jezdnymi nowego 911. Inżynierowie Porsche znowu podnieśli poprzeczkę i po raz kolejny udowodnili, że auto z tak nierównym międzyosiowym rozkładem mas można tak dobrze prowadzić. Cyfryzację modelu oceniam jednak tylko na trójkę z plusem. Uważam, że w aucie sportowym od gadżetów ważniejsza jest ergonomia.  

To nam się podoba: osiągi, sportowe prowadzenie, 8-bieg. „automat”, hamulce, multimedia, jakość.

To nam się nie podoba: obsługa dźwigni zmiany biegów, przycisk sportowego wydechu na ekranie, drgania na nierównościach.

Porsche 911 Carrera 4 S – wyniki testu

Porsche 911 Carrera 4 S – dane fabryczne

Porsche 911 Carrera 4 S – wyposażenie

Porsche 911 Carrera 4 S – cena/gwarancje

Galeria zdjęć

1/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

W 2019 roku na droga pojawiła się 8. generacja kultowego modelu z typoszeregiem 992.

2/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

W modelach „czteronapędowych” tylny grill wzbogacają chromowane elementy.

3/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Nowe wnętrze wyposażono w większe ekrany multimedialne. Wzorowe materiały i jakość wykończenia.

4/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Nowoczesność (cyfrową) udanie połączono z klasyką: analogowy obrotomierz z dwoma ekranami.

5/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Carrera 4S to 4-napędowe auto, ale z wyraźną preferencją tylnej osi (w testowym aucie – skrętna).

6/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Pokrętło wyboru trybów jazdy (nowy tryb WET) z łatwo dostępnym przyciskiem doładowania przez 20 s.

7/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

W zależności od wybranego trybu jazdy zmienia się charakterystyka auta – od łagodnej do jazdy na co dzień po ekstremalną do wykorzystania na torze. Szkoda, że włącznik sportowego wydechu przeniesiono z centralnego panelu na ekran.

8/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Pakiet Sport Chrono zawiera m.in. stoper i aplikację do pomiaru czasów – 11 970 zł.

9/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Nowocześnie – na pewno. Ale czy poręcznie? Tu mamy wątpliwości. Zamiast klasycznego lewarka zastosowano dżojstik – delikatne kliknięcie nie zawsze załącza wybrane przełożenie, co przeszkadza zwłaszcza w czasie manewrów na parkingu.

10/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Żeby nie uszkodzić zderzaka, można unieść przód pojazdu (opcja za 12 430 zł).

11/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Kierowca siedzi zaledwie 40 cm od ziemi na świetnie wyprofilowanych sportowych fotelach (podgrzewanych i wentylowanych).

12/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

911 to czteromiejscowe auto (2+2), ale i dzieciom nie będzie wygodnie z tyłu. Za składanymi oparciami jest dodatkowe miejsce na bagaże.

13/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Testowy egzemplarz nie miał ceramicznych hamulców. Mimo to skutecznie hamował.

14/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Pod przednią pokrywą kryje się skromny bagażnik (132 l).

15/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Potężne koła (przód 20, tył 21 cali) wyglądają efektownie, ale na kiepskich drogach przenoszą drgania.

16/16

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

W modelu 992 rozstaw osi pozostał bez zmian, a na długość przybyło 20 mm. W konstrukcji nowego 911 udział stali wynosi tylko 30 proc., reszta to aluminium.