Porsche 911 Carrera 4S Coupe – na tor i bulwar | TEST

Po zajęciu miejsca za kierownicą zmiany są bardziej widoczne. Owszem, stacyjka wciąż znajduje się po lewej stronie, a przed oczami kierowcy umieszczono centralnie analogowy obrotomierz. Ma on jednak bardziej surowy wygląd (nadal jest znakomicie czytelny), zwłaszcza że osadzono go między dwoma 7-calowymi ekranami. Intuicyjność ich obsługi nie będzie żadnym problemem dla osób, które miały do czynienia z poprzednikiem. Podobnie jak łatwość sterowania nowym 10,9-calowym ekranem multimediów, czego nie można powiedzieć o lewarku biegów. Zamiast klasycznej dźwigni, której obsłudze towarzyszyły wyraźne skoki (pożądane w aucie sportowym), do zmiany przełożeń zastosowano dżojstik. Zdajemy sobie sprawę z tego, że to krok w stronę cyfryzacji modelu, ale jego obsługa nie zawsze przynosi spodziewane efekty. W czasie manewrów na parkingu zdarzało się, że po kliknięciu dźwigienki, np. z pozycji „R” na „D”, bieg się nie załączał, a manewr, niemal jak u kursanta na prawo jazdy, kończył charakterystycznym wyciem silnika. Nie spodobało nam się też to, że nowym „lewarkiem” nie można zmieniać biegów ręcznie w trybie sekwencyjnym (czynność możliwa jedynie łopatkami przy kierownicy).

Porsche 911 Carrera 4S – na sportowo

Inżynierom Porsche przyświecał cel, żeby 8. generacja 911 była wszechstronniejszym autem, tzn. nadal sportowym, ale bardziej przyjaznym na co dzień. Z pierwszego założenia wywiązano się w 100 proc. Samochód jest mocniejszy, szybszy i przede wszystkim lepiej się go prowadzi. To zasługa elektroniki (pakiet Sport Chrono, wektorowanie kół, tylna oś skrętna, aktywne zawieszenie PASM, tryb WET na śliską nawierzchnię), a przede wszystkim zmian w podwoziu. Kierowca zauważy je zwłaszcza na szybko pokonywanych zakrętach, kiedy to czuć lepsze dociążenie przedniej osi (mimo niekorzystnego rozkładu mas, gdyż silnik znajduje się za tylną osią), oraz w układzie kierowniczym, który reaguje szybciej (bardziej bezpośrednio) nawet na minimalne ruchy kierownicą.  

Porsche 911 Carrera 4S – więcej komfortu, ale

To, co zachwyciło nas na torze, w codziennej jeździe już niekoniecznie, a przynajmniej nie w każdych warunkach. Podwozie nowego 911 ma bardziej komfortowe nastawy niż poprzednik. Zmianę na plus wyczuwa się, ale... głównie na drogach o dobrej jakości i autostradach. Wówczas samochód wręcz płynie. Gdy jednak zaczęliśmy poruszać się po gorszych nawierzchniach (np. krótko następujących po sobie nierównościach poprzecznych, torowiskach lub „tarkach”), mieliśmy wrażenie, że do wnętrza zaczyna docierać więcej wstrząsów pochodzących z podwozia. W poprzedniku podczas jazdy na co dzień nie trzeba było tak kurczowo trzymać kierownicy, nie odczuwało się także tak wyraźnych drgań na mniejszych nierównościach. Podejrzewamy, że winne wcale nie są amortyzatory (mają dwa wyraźnie różne tryby pracy: Normal i Sport), lecz duże i niskoprofilowe koła (z przodu 245/45 R 20, z tyłu 305/30 R 21). Zapewniają one Porsche 911 Carrerze 4S Coupé znakomity wygląd, a także przyczepność, jednak ich duża masa nieresorowana daje się we znaki na dziurawych drogach. 

Porsche 911 Carrera 4S – moim zdaniem

Jestem zachwycony właściwościami jezdnymi nowego 911. Inżynierowie Porsche znowu podnieśli poprzeczkę i po raz kolejny udowodnili, że auto z tak nierównym międzyosiowym rozkładem mas można tak dobrze prowadzić. Cyfryzację modelu oceniam jednak tylko na trójkę z plusem. Uważam, że w aucie sportowym od gadżetów ważniejsza jest ergonomia.  

To nam się podoba: osiągi, sportowe prowadzenie, 8-bieg. „automat”, hamulce, multimedia, jakość.

To nam się nie podoba: obsługa dźwigni zmiany biegów, przycisk sportowego wydechu na ekranie, drgania na nierównościach.

Porsche 911 Carrera 4 S – wyniki testu

Porsche 911 Carrera 4 S – dane fabryczne

Porsche 911 Carrera 4 S – wyposażenie

Porsche 911 Carrera 4 S – cena/gwarancje