System bezkluczykowy, wyświetlacz head-up, a może cyfrowy kokpit? Nic z tych rzeczy! To jest po prostu niedostępne. Na pierwszy rzut oka „911-ka” po liftingu nie różni się niczym od poprzedniczki – ot, dobra znajoma. Odpalamy motor i nie słychać już symfonii szmerów i pohukiwań. Zamiast tego dźwięk silnika jest miarowy, ale jakiś taki mało…
No właśnie – mało rasowy. Pojemność jednostki napędowej zmniejszono z 3,8 do 3 litrów, a zamiast tego w drogach oddechowych Porsche pojawiły się dwie turbiny. Nasza kanarkowa Carrera S coupé ma opcjonalne sportowe fotele, które trochę cisną, ale nie poddajemy się tak łatwo.
Przesuwamy dźwignię dwusprzęgłowej skrzyni na „D” i 6 położonych płasko cylindrów zabiera się do pracy. W sumie produkują 420 zamiast 400 koni i 500 zamiast 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Porsche zmieniło charakterystykę silnika i teraz krzywa momentu obrotowego nie wygląda już jak spiczasty szczyt góry, lecz raczej jak płaskowyż.
W trybie jazdy Sport Plus Carrera S rozpędza się do „setki” w 3,9 s, a 200 km/h pojawia się na liczniku po 12,9 s. Prędkość maksymalna to 306 km/h – model poliftingowy jest więc o 0,1 s dynamiczniejszy i o 2 km/h szybszy, więc w zasadzie nie ma o czym mówić. Za to już mniejsze o 1 litr spalanie (średnio 7,7 l/100 km) naprawdę robi wrażenie. Wyposażony w doładowanie silnik nie brzmi jak rozpadająca się piła łańcuchowa czy też wysokoobrotowa szlifierka. To dobry przykład akustycznej łagodności.
Jednak także ta „911-ka” brzmi tak, że nie pomylicie jej z żadnym innym samochodem. Dźwięk silnika od 3 tys. obr. jest jeszcze lepszy, ale z nieokrzesanego nastolatka motor stał się dojrzałym trzydziestolatkiem.
Podobny proces dojrzewania dotyczy także innych podzespołów pojazdu. System teleinformatyczny stracił nieco staromodnej otoczki, a opcjonalna skrętna tylna oś powoduje, że auto jest nadzwyczaj zwrotne i świetnie się je prowadzi. Zoptymalizowana aerodynamika obniża opór nadwozia, a skrzynia PDK wie, co znaczy tryb żeglowania. Automatyka start-stop wyłącza silnik już podczas toczenia się samochodu.
Pokrętłem na kierownicy, w zależności od wyposażenia auta, można wybrać jeden z 4 trybów jazdy. Połączenie Normal i Drive na „automacie” oznacza szybko zmieniające się biegi i monotonny dźwięk silnika. Można mieć wrażenie, że auto napędza połowa cylindrów, które są pod maską. Przeciwieństwo – Sport Plus – powoduje, że 911 z każdej pozamiejskiej drogi robi tor wyścigowy. Złotym środkiem jest Sport w połączeniu z trybem ESP Sport.
Ręczne przekładnie to ostatni bastion dla nostalgików. W „911-ce” skrzynie manualne mają aż 7 przełożeń i choćby z tego powodu są bardziej przeznaczone dla profesjonalistów. Dwusprzęgłowy mechanizm w Porsche nazywa się PDK i bez zarzutu pracuje, a do tego jest efektywniejszy. Łopatki pod kierownicą mogłyby być jednak nieco większe, chociaż w końcu pracują jak w bolidach F1: pociągnięcie w stronę kierownicy zwiększa przełożenie, ruch w przeciwnym kierunku – redukuje.
Mimo że ceramiczne hamulce są opcją, kosztującą tyle, co nowa Dacia Sandero, okazują się warte swojej ceny – każdy, kto choć raz miał możliwość kierowania wyposażonym w nie pojazdem, wie, o co chodzi.
Dynamika jazdy jest i pozostanie największą zaletą tego auta, klasyka z silnikiem umieszczonym z tyłu. Układ kierowniczy jest intuicyjny, a zawieszenie przykleja nadwozie 911 do drogi niczym guma do żucia. Szkoda, że wyposażony w turbo silnik stracił nonszalancję jednostki wolnossącej.
Nie oznacza to jednak, że kierowcy „911-ki” od nowa muszą się do czegoś przyzwyczajać. Inna sprawa, że trochę częściej trzeba będzie nieco szybciej zmienić bieg na wyższy. Czy fani klasycznych, niedoładowanych „911-ek” muszą rwać włosy z głowy z powodu silnika turbo? Dla prawdziwych purystów Porsche zostawiło jeszcze wolnossącą jednostkę w 911 GT3.
Porsche 911 Carrera S - dane techniczne
| Silnik | t. benz. B6 |
| Pojemność | 2981 cm3 |
| Moc | 420 KM przy 6500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 500 Nm przy 1700 obr./min |
| Napęd | na tylną oś/skrzynia aut. 7b |
| Długość/szerokość/wysokość | 4499/1808/1302 mm |
| Pojemność bagażnika | 145 i 260 l |
| Masa własna | 1460 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 64 l |
| Prędkość maksymalna | 306 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,9 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,7 l/100 km |
| Emisja CO2 | 174 g/km |
| Cena | 551 690 zł |
Porsche 911 Carrera S to nam się podoba
Nawet jeżeli moc silnika i dynamika auta wzrosły nieznacznie, to i tak cieszy taka poprawa. Tym bardziej że przy okazji obniżyło się zużycie paliwa.
Porsche 911 Carrera S to nam się nie podoba
Wprawdzie dźwięk nadal może cieszyć uszy, ale już nie chwyta za serce tak bardzo, jak było to w przypadku wolnossącego silnika w poprzedniku.
Porsche 911 Carrera S nasza opinia
Po liftingu doładowana jednostka napędowa zapewnia lepsze osiągi przy niższym spalaniu. Jednak auto nie brzmi już tak spektakularnie. Ci, którym żal wolnossącego silnika, muszą się zdecydować na bardziej hardcorowe GT3.
Poddane liftingowi Porsche 911 ma doładowany silnik, który może nie brzmi tak dobrze,
jak jednostka wolnossąca, ale jest oszczędniejszy.
System bezkluczykowy, wyświetlacz head-up, a może cyfrowy kokpit? Nic z tych rzeczy! To jest po prostu niedostępne. Na pierwszy rzut oka „911-ka” po liftingu nie różni się niczym od poprzedniczki – ot, dobra znajoma.
Odpalamy motor i nie słychać już symfonii szmerów i pohukiwań. Zamiast tego dźwięk silnika jest miarowy, ale jakiś taki mało…
No właśnie – mało rasowy. Pojemność jednostki napędowej zmniejszono z 3,8 do 3 litrów, a zamiast tego w drogach oddechowych Porsche pojawiły się dwie turbiny.
Nasza kanarkowa Carrera S coupé ma opcjonalne sportowe fotele, które trochę cisną, ale nie poddajemy się tak łatwo.
Przesuwamy dźwignię dwusprzęgłowej skrzyni na „D” i 6 położonych płasko cylindrów zabiera się do pracy. W sumie produkują 420 zamiast 400 koni i 500 zamiast 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Piękne wnętrze, wykonane w stylu typowym dla Porsche.To oznacza nie tylko sportowe atrybuty, lecz także eleganckie wykończenie.
Porsche zmieniło charakterystykę silnika i teraz krzywa momentu obrotowego nie wygląda już jak spiczasty szczyt góry, lecz raczej jak płaskowyż. W trybie jazdy Sport Plus Carrera S rozpędza się do „setki” w 3,9 s, a 200 km/h pojawia się na liczniku po 12,9 s.
Prędkość maksymalna to 306 km/h – model poliftingowy jest więc o 0,1 s dynamiczniejszy i o 2 km/h szybszy, więc w zasadzie nie ma o czym mówić. Za to już mniejsze o 1 litr spalanie (średnio 7,7 l/100 km) naprawdę robi wrażenie.
Wyposażony w doładowanie silnik nie brzmi jak rozpadająca się piła łańcuchowa czy też wysokoobrotowa szlifierka. To dobry przykład akustycznej łagodności. Jednak także ta „911-ka” brzmi tak, że nie pomylicie jej z żadnym innym samochodem. Dźwięk silnika od 3 tys. obr. jest jeszcze lepszy, ale z nieokrzesanego nastolatka motor stał się dojrzałym trzydziestolatkiem.
Podobny proces dojrzewania dotyczy także innych podzespołów pojazdu. System teleinformatyczny stracił nieco staromodnej otoczki, a opcjonalna tylna oś powoduje, że auto jest nadzwyczaj zwrotne i świetnie się je prowadzi.
Zoptymalizowana aerodynamika obniża opór nadwozia, a skrzynia PDK wie, co znaczy tryb żeglowania. Automatyka start-stop wyłącza silnik już podczas toczenia się samochodu.
Pokrętłem na kierownicy, w zależności od wyposażenia auta, można wybrać jeden z 4 trybów jazdy. Połączenie Normal i Drive na „automacie” oznacza szybko zmieniające się biegi i monotonny dźwięk silnika. Można mieć wrażenie, że auto napędza połowa cylindrów, które są pod maską. Przeciwieństwo – Sport Plus – powoduje, że 911 z każdej pozamiejskiej drogi robi tor wyścigowy. Złotym środkiem jest Sport w połączeniu z trybem ESP Sport.
Ręczne przekładnie to ostatni bastion dla nostalgików. W „911-ce” skrzynie manualne mają aż 7 przełożeń i choćby z tego powodu są bardziej przeznaczone dla profesjonalistów. Dwusprzęgłowy mechanizm w Porsche nazywa się PDK i bez zarzutu pracuje, a do tego jest efektywniejszy. Łopatki pod kierownicą mogłyby być jednak nieco większe, chociaż w końcu pracują jak w bolidach F1: pociągnięcie w stronę kierownicy zwiększa przełożenie, ruch w przeciwnym kierunku – redukuje.
Mimo że ceramiczne hamulce są opcją, kosztującą tyle, co nowa Dacia Sandero, okazują się warte swojej ceny – każdy, kto choć raz miał możliwość kierowania wyposażonym w nie pojazdem, wie, o co chodzi. Dynamika jazdy jest i pozostanie największą zaletą tego auta, klasyka z silnikiem umieszczonym z tyłu. Układ kierowniczy jest intuicyjny, a zawieszenie przykleja nadwozie 911 do drogi niczym guma do żucia.
Szkoda, że wyposażony w turbo silnik stracił nonszalancję jednostki wolnossącej. Nie oznacza to jednak, że kierowcy „911-ki” od nowa muszą się do czegoś przyzwyczajać. Inna sprawa, że trochę częściej trzeba będzie nieco szybciej zmienić bieg na wyższy.