- Porsche Cayenne Turbo – nadwozie
- Porsche Cayenne Turbo – silnik
- Przeczytaj też:
- Porsche Cayenne Turbo – prowadzenie
- Porsche Cayenne Turbo – koszty
- Porsche Cayenne Turbo – to nam się podoba
- Porsche Cayenne Turbo – to nam się nie podoba
- Porsche Cayenne Turbo – nasza opinia
- Porsche Cayenne Turbo – nasze pomiary testowe
- Porsche Cayenne Turbo – dane techniczne
Koncepcja Cayenne’a 4. generacji była niby prosta: więcej sportu i seksu „911-ki”, a zarazem... wyższy komfort, lepsza praktyczność oraz nowoczesne technologie. Pogodzenie wszystkiego na wysokim poziomie to szaleństwo. Porsche kocha takie wyzwania, a my – sprawdzać, jak dobrze to zrobiono.
Porsche Cayenne Turbo – nadwozie
Sylwetka tuszuje rozmiary Cayenne’a, ale to jest kawał auta. Na co dzień potrafi dać się we znaki 198 cm szerokości karoserii. Z przodu łatwo o pomyłkę z poprzednikiem, żeby więc sąsiad ci zazdrościł, bardziej stawiaj auto tyłem w jego stronę. I nie zapomnij na czas parkowania o pozostawieniu wysuniętego spoilera, bo to unikalny „ficzer” Cayenne’a! Przepastna kabina z rewelacyjnymi fotelami zapewnia rasową „porszowską” atmosferę. Kokpit zmieniono wg tej samej receptury, co w Panamerze: mniej guzików, za to więcej ekranów ze świetną grafiką i błyszczącego plastiku na responsywnym panelu. Ściereczkę do przecierania warto mieć pod ręką.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPorsche Cayenne Turbo – silnik
Już 6-cylindrowa „S-ka” to w Cayennie rakieta, a 8-cylindrowe „turbo” pozwala stawać w szranki z wieloma mocniejszymi „911-kami”. Porsche podaje w papierach 3,9 s „do paki”, my urwaliśmy z tego jeszcze 0,3 s. I w przypadku tej marki nie mogło być inaczej. Start z funkcją Launch Control przypomina katapultowanie się na słoniu z trąbą nabitą kokainą. Tryb Sport Plus jest jak deklaracja wojny, wydechy strzelają triumfalnymi salwami przy każdej zmianie biegu. Natomiast w ustawieniu domyślnym panuje aż nadto stabilny pokój na frontach, skrzyni za bardzo zależy na utrzymywaniu niskich obrotów. W trybie Sport już dobitnie czujesz, że masz 550 KM pod maską, ale mi brakowało jeszcze jakiegoś ustawienia układu napędowego „pomiędzy”.
Przeczytaj też:
- BMW X5 M50d – poczwórna fala mocy
- Porsche 911 GT3 RS - czysty obłęd
- Niemiec nie płacze i sprzedaje, czyli nowy Opel Kadett za 17 tys. zł
Porsche Cayenne Turbo – prowadzenie
To jeden z głównych argumentów za zakupem Cayenne’a. Ten 2,3-tonowy SUV „idzie” zwinnie i stabilnie po wszystkim, co napotkają jego koła – nawet poza asfaltem, nawet z 3500 kg „na haku”. Porsche perfekcyjnie zestroiło układ kierowniczy ze skrętną tylną osią, jest on szybki, ale nie nerwowy. Na gwałtowne zmiany kierunku Cayenne Turbo reaguje niczym hot hatch. Pneumatyczne zawieszenie ma szerokie spektrum talentów.
Porsche Cayenne Turbo – koszty
Są kosmiczne, ale klienci widzą to jako zaletę: pozwalają sobie na nieosiągalne dla wielu, lecz praktyczne szaleństwo. Blisko 700 tys. złotych trzeba mieć na „dzień dobry”.
Porsche Cayenne Turbo – to nam się podoba
- Niezwykle wszechstronny charakter – taki właśnie powinien być luksusowy SUV
Porsche Cayenne Turbo – to nam się nie podoba
- Z deski ubyło zbyt wiele ważnych przycisków
- Błyszczący plastik trudno utrzymać w czystości
Porsche Cayenne Turbo – nasza opinia
Jeśli chcesz szybkiego Cayenne’a, nie musi to być Turbo. Ale ta wersja wybitnie i dobitnie demonstruje, do czego są zdolni inżynierowie Porsche i jak autentycznie „porszowski” jest ten model. To niemożliwie dynamiczny, zwinny i wszechstronny über-SUV, który jest wart tej kosmicznej ceny.
Porsche Cayenne Turbo – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h (s) | 1,4 |
| 0-100 (s) | 3,6 |
| 0-200 km/h (s) | 13,4 |
| 60-100 km/h (s) | 1,9 (aut.) |
| 80-120 km/h (s) | 2,4 (aut.) |
| Masa własna/ładowność (kg) | 2278/657 |
| Rozdział masy przód/tył (proc.) | 57/43 |
| Średnie spalanie (l/100 km) | 14,5 |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h (dB) | 54 |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h (dB) | 63 |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h (dB) | 67 |
| Średnica zawracania (m) w lewo/w prawo | 11,9/11,8 |
| Hamowanie 100-0 km/h (m) (zimne hamulce) | 35,5 |
| Hamowanie 100-0 km/h (m) (rozgrzane hamulce) | 34,7 |
Porsche Cayenne Turbo – dane techniczne
| Silnik | V8 biturbo |
| Pojemność skokowa (cm3) | 3996 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 550/5750 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 770/1960 |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut. 8 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 286 |
| Dł./szer./wysokość (mm) | 4926/1983/1673 |
| Pojemność bagażnika (l) | 745-1680 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 90 |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 285/40 | 315/35 R 21 |
| Cena od (zł) | 693 000 |
| Cena testowanego egzemplarza (zł) | 886 839 |
Galeria zdjęć
1/32 
2/32 
3/32 Cayenne jako pierwszy wśród SUV-ów miał aktywny spoiler. Nie tylko poprawia on docisk, lecz także w sytuacji hamowania powyżej 170 km/h działa jako hamulec aerodynamiczny.
4/32 
5/32 Niezły dzik w terenie: pneumatyczne zawieszenie pozwala zwiększyć prześwit do 24 cm. Stabilizatory potrafią się rozłączać dla większego wykrzyżu osi.
6/32 
7/32 Czarny panel responsywny będziesz musiał często czyścić. Resztę z przyjemnością będziesz głaskał, bo jest ze skóry.
8/32 Jak w Panamerze: obrotomierz jest analogowy, a po jego bokach są konfigurowalne ekrany wyświetlające wirtualne zegary, mapę nawigacji i szereg innych informacji (multimedia, telefon, podgląd pracy napędu i stabilizatorów).
9/32 Rolkami zmienia się wskazania ekranów po bokach obrotomierza.
10/32 Przyciskowi z rombem można przypisać najczęściej używaną funkcję. Najbardziej sensowną opcją wydaje się zmiana stacji lub piosenki, bo nigdzie nie ma do tego osobnego guzika.
11/32 Cztery tryby jazdy po asfalcie, ogromna rozpiętość ustawień. Przycisk pośrodku uruchamia tryb Sport Response, czyli chwilową maksymalną moc i wydajność układu napędowego, na przykład do błyskawicznego wyprzedzania.
12/32 
13/32 Przyciski na górnej listwie są dotykowe. Te poniżej znajdują się na panelu responsywnym. Dobrze, że chociaż przełączniki temperatury i nawiewu pozostawiono fizyczne.
14/32 Pełna dowolność: Kafelki i widgety można konfigurować na kilku ekranach „domowych”. Tutaj trzeba sobie też ustawić np. otwieranie klapek w wydechu czy deaktywację start-stop.
15/32 4 tryby jazdy w terenie i ustawienia wysokości zawieszenia.
16/32 Oparcie składa się w 3 częściach, bagażnik mieści od 745 do 1680 l. Ta pojemnośc obejmuje też schowek pod podłogą. Niższa wartość niż w słabszych wersjach Cayenne'a wynika z seryjnego zestawu audio Bose z subwooferem.
17/32 Testowy egzemplarz miał jednak układ nagłośnienia Burmester z jeszcze większym subwooferem. Część przestrzeni zajmuje też wkładka styropianowa z zestawem naprawczym koła.
18/32 Dla ułatwienia załadunku można obniżyć tylne zawieszenie.
19/32 Dwuczęściowe osłony przeciwsłoneczne to standard – rzeczywiście bywają przydatne.
20/32 Te fotele komfort mają w nazwie – i rzeczywiście są wygodne. Bez dopłaty można tez mieć nieco sztywniejsze, adaptacyjne sportowe fotele z regulacja boczków i zintegrowanym zagłówkiem.
21/32 Kanapa jest regulowana, a za dopłatą może być podgrzewana i nawet wentylowana. Gdy jest odsunięta, to miejsca jest dużo.
22/32 Kąt nachylenia oparcia reguluje się dźwignią.
23/32 Dodatkowe dwie strefy klimatyzacji i dotykowy panel sterowania dla tylnego rzędu foteli kosztuje 4224 zł ekstra.
24/32 Drzwi sięgają nisko, ale zewnętrzne progi są tylko częściowo osłonięte. Pewne ryzyko ubrudzenia nogawki, kiedy nie da się szeroko otworzyć drzwi, zostaje.
25/32 Pakiet mocy: stosunkowo kompaktowe, 4-litrowe V8 z centralnie umieszczonymi turbinami.
26/32 
27/32 
28/32 
29/32 
30/32 
31/32 
32/32 