- Zmierzyliśmy przyspieszenie 0-100 km/h z aktywnym systemem launch control - to 5,2 s
- Mimo dużej mocy zużywa rozsądne ilości paliwa – średnio 8,8 l/100 km na naszej pętli pomiarowej
- Aż o 6,6 cm szerszy od poprzednika – to niestety czuć
Statystyki mówią, że diesle są w odwrocie. Co na to BMW? Dokłada czwartą turbosprężarkę do swojej flagowej jednostki wysokoprężnej. Jednak nie na zapas, w razie awarii, lecz po to, żeby był ogień! 400-konna rzędowa „szóstka”, dostępna dotąd w seriach 5 i 7, napędza teraz też nowe X5. Ze zważonymi przez nas 2442 kg masy własnej nowy SUV BMW jest zdany na potężną siłę napędową.
Konstruktorzy podłączyli do 3-litrowego silnika dwie małe i dwie duże turbosprężarki, które uruchamiają się stopniowo. Te mniejsze szybciej się rozkręcają przy niższych obrotach i generują stosunkowo niewielkie ciśnienie doładowania. Podczas spokojnej jazdy aktywne są trzy turbiny, natomiast czwarta uruchamia się dopiero powyżej 2500 obrotów. Z kolei, kiedy rusza się z gazem w podłodze, strumień spalin jest kierowany bezpośrednio na łopatki dużych turbin, żeby momentalnie wygenerować jak najwyższe ciśnienie. Krzywa momentu obrotowego stromo pnie się w górę – już przy 1000 obr./min silnik osiąga 450 Nm, maksimum 760 Nm jest dostępne w zakresie 2000-3000 obr./min. Moc szczytuje przy 4400. Układ przeniesienia napędu skutecznie zamienia lawinę momentu w 5,2-sekundowy sprint 0-100 km/h. Nasze pomiary potwierdziły obietnice BMW. Układ Launch Control robi robotę.
Najlepsze w X5 M50d jest jednak to, jak dobrze dogadują się ze sobą silnik i skrzynia biegów. BMW słynie z perfekcyjnego oprogramowania sterującego skrzynią, ale tutaj osiągnęło nowy poziom perfekcji. Ośmiostopniowy „automat” spisuje się bezbłędnie zarówno w trybie komfortowym, jak i sportowym. Zgodnie z nazwą i charakterem X5 M50d lepiej czuje się w tym drugim. Wówczas moc daje się najprecyzyjniej dozować, silnik reaguje na nasze polecenia tak dokładnie, jakby prawa stopa stawała się integralną częścią przepustnicy. A brzmienie, choć sztucznie doprawione basowymi tonami, pozwala całkowicie zapomnieć, że w cylindrach jest spalany olej napędowy.
BMW X5 M50d – osiągi, ale i oszczędność
Silnik i skrzynia biegów mają jeszcze ostrzejszy tryb pracy – Sport Plus – gdyby ktoś wpadł na szalony pomysł wybrania się tym kolosem na tor. Realnie bardziej przydatny okazuje się Sport Individual, pozwalający np. łączyć delikatniejsze ustawienie amortyzatorów z ostrzejszą charakterystyką silnika i układu kierowniczego. Kierowca może też pozostawić decyzję o nastawach podzespołów elektronice, wybierając tryb Adaptive, a gdy jest w nastroju walki o kropelkę – EcoPro, w którym odjęcie gazu aktywuje tryb żeglowania.
Oszczędne obchodzenie się z paliwem to kolejny supertalent M50d. Minimalnie poza miastem udało się osiągnąć 7,6 l/100 km. W mieście spalanie waha się od 8,5 do 11,5 l, na autostradzie bez problemu można zejść poniżej 10 l/100 km. Dzięki temu pokonujemy 800 km między tankowaniami. Przy cięższej nodze zużycie nie rośnie tak gwałtownie, jak w przypadku jednostek benzynowych o podobnej mocy.
Adaptacyjne zawieszenie jest we wszystkich X5 seryjne, a w M50d ma nieco sztywniejszą charakterystykę – i to czuć. Nawet podczas pokonywania progów spowalniających w miększym trybie nie da się zignorować jego „sportowości”. Jeśli komuś zależy na wyższym komforcie, powinien zamówić pneumatykę – testowany egzemplarz jej nie miał. Był za to wyposażony w adaptacyjny układ jezdny M Professional. Pakiet zawiera adaptacyjne stabilizatory, skrętne tylne koła i zmienne przełożenie układu kierowniczego. Ten zestaw sprawia, że X5 staje się zwinniejsze i prowadzi się je pewniej na szybko pokonywanych zakrętach, pozwala też częściowo zapomnieć o dużej masie i wysoko umieszczonym środku ciężkości. Frajda też jest i granice przyczepności poznaje się w miarę bezpiecznie dzięki idealnie symetrycznemu rozkładowi mas. W dynamicznych próbach musieliśmy jednak wziąć poprawkę na zimowe opony. Cała techniczna magia daje jednak też pewne poczucie sztuczności w reakcjach samochodu. Jeżeli ktoś naprawdę ceni dynamikę w samochodzie rodzinnym, więcej satysfakcji znajdzie w „piątce” touring.
BMW X5 M50d – coraz szerzej
W codziennym miejskim użytkowaniu czuć, że X5 stało się już bardzo szerokim SUV-em – te 66 mm więcej niż w poprzedniku sprawiają, że na wąskich uliczkach osiedlowych trzeba uważać. Nie bez powodu w standardzie są system automatycznego parkowania i asystent cofania, który potrafi samodzielnie manewrować na odcinku ostatnich pokonanych 50 metrów. Spośród pozostałych gadżetów największe wrażenie robi ekran head-up, z dużym i bardzo ostrym obrazem – warto go zamówić. Za to spokojnie można darować sobie system Night Vision, który miewa zwidy i niepotrzebnie ostrzega kierowcę przed wyimaginowanymi pieszymi. Działanie innych asystentów można regulować, co sprawia, że nie irytują one kierowcy nadmierną ostrożnością – rzecz godna pochwały w nowoczesnym aucie.
BMW X5 M50d – podsumowanie
Sześć cylindrów, 4 turbiny, 8 biegów, napęd na 4 koła – BMW ma to świetnie ogarnięte. Nowe X5 znakomicie jeździ i w wersji M50d pokazuje, jaki potencjał tkwi w nowoczesnym dieslu. Porsche, Audi Mercedes i Range Rover nie oferują aktualnie nic porównywalnego.
BMW X5 M50d – to nam się podoba
Poprawa jakości wykończenia wnętrza, przemyślana obsługa multimediów, świetne osiągi przy rozsądnym spalaniu.
BMW X5 M50d – to nam się nie podoba
Szerokie progi utrudniają wysiadanie, bardzo wysoka masa własna.
| BMW X5 M50d – dane techniczne | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | diesel quadturbo/R6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | common rail/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2993 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 400/4400 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 760/2000-3000 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 5,2 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 |
| Śr. spalanie fabr. (l/100 km) | 6,8 |
| Emisja CO2 (g/km) | 179 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/4x4 |
| Pojemność bagażnika (l) | 650-1870 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 80 |
| Marka i model opon test. auta | Bridgestone Blizzak LM001 (runflat) |
| Rozmiar opon | 275/45 R 20 |
| BMW X5 M50d – wyniki testu | |
| 0-50 km/h | 2,0 s |
| 0-100 km/h | 5,2 s |
| 0-130 km/h | 8,3 s |
| 0-160 km/h | 12,7 s |
| 60-100 km/h | 2,8 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 3,5 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2441/569 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 50/50 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 12,5/12,5 m |
| 100-0 km/h – hamulce zimne | 42,3 m (opony zimowe) |
| 100-0 km/h – hamulce gorące | 43,6 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 52 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 66 dB (A) |
| Spalanie testowe (ON) | 8,8 l/100 km |
| Zasięg | 910 km |
| BMW X5 M50d – wyposażenie | |
| Reflektory LED/laserowe | S/10 299 zł |
| System multimedialny | S |
| Nawigacja | S |
| Wirtualne zegary | S |
| System night vision (noktowizor) | 10 814 zł |
| Czujniki parkowania, kamera cofania i automatyczne parkowanie | S |
| Adaptacyjne amortyzatory | S |
| Układ jezdny M Professional | 18 538 zł |
| Lakier metalizowany | 5149 zł |
| Alufelgi 21 cali | S |
| BMW X5 M50d – gwarancja i ceny | |
| Cena podstawowa (tej wersji silnikowej) | 442 100 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 25 tys. km lub 2 lata |
| Cena testowanego egzemplarza | 598 815 zł |
Galeria zdjęć
1/33 Adaptacyjne stabilizatory i skrętne tylne koła (18 538 zł) czynią X5 stabilniejszym na zakrętach i poręczniejszym podczas manewrowania.
2/33 M50d ma nieco sztywniejsze nastawy zawieszenia niż „cywilne” odmiany X5 – na nierównościach to czuć. Dla wyższego komfortu można zamówić pneumatykę, której nasz egzemplarz jednak nie miał
3/33 Diodowe reflektory są seryjne. Za adaptacyjne trzeba dopłacić 3553 zł...
4/33 ...a za laserowe 10 299 zł. X5 jest pierwszy modelem w tym segmencie, który może mieć laserowe światła. „Długie” mają zasięg 500 m – przydatne tylko na zupełnych pustkowiach, nie da się ich włączyć manualnie
5/33 Nerki, czyli grill – największe w historii BMW, a może i świata...
6/33 Nowe X5 jest o 36 mm dłuższe, o 66 mm szersze i o 19 mm wyższe od poprzednika. Rozstaw osi zwiększył się o 42 mm
7/33 Nasz testowy egzemplarz miał założone zimowe opony na 18-calowych felgach. W standardzie są jednak 21-calowe obręcze.
8/33 Jakość materiałów bardzo się polepszyła w porównaniu z poprzednikiem, obsługa nadal jest wzorowa.
9/33 Kierownica świetnie leży w dłoniach. Nowy schemat przycisków – łatwo się do niego przyzwyczaić przesiadając się z poprzedniego modelu. Nad przyciskami umieszczone są diody, które świeca na zielono gdy pojazd kieruje sam (np. podczas automatycznego parkowania), i na czerwono, gdy kierowca ma przejąć prowadzenie
10/33 Szklane elementy (lewarek, pokrętła, starter) za 3347 zł. Błyszczący plastik łatwo zbiera kurz i odciski palców
11/33 Ktoś tu pozazdrościł Volvo...
12/33 Uchwyty na napoje pozwalają utrzymać temperaturę chłodnej puszki lub gorącego, papierowego kubka (jak w Mercedesie) – opcja za 1287 zł
13/33 Nowy styl zegarów BMW: nawigacja pośrodku, obrotomierz z odwróconą skalą, wskazania prawego pola (tu: radio) można zmieniać. U góry wystają kamery monitorujące uwagę kierowcy
14/33 W trybie EcoPro – niebieska grafika i wskaźnik chwilowego zużycia paliwa zamiast obrotomierza
15/33 Program Sport (w nim X5 czuje się najlepiej) ma „podtryby” Plus i Individual. Zawieszenie i układ kierowniczy można stroić w dwóch poziomach, silnik i skrzynię biegów – nawet w trzech.
16/33 Komputer pokładowy ma aż 4 liczniki: od wyjazdu z fabryki (!), od tankowania, od rozpoczęcia podróży i od wybranego momentu. Ręcznie można wyzerować tylko ten ostatni.
17/33 Dobry obraz z kamer, widok 3D przydaje się przy krawężnikach. Asystent parkowania sam kieruje, przyspiesza i hamuje
18/33 Multimediami można sterować pokrętłem iDrive, gestami lub dotykowo na ekranie. Nadal jest 8 guzików, którym można przypisać dowolne funkcje. Sterowanie głosowe nie działa w języku polskim. BMW jeszcze pracuje nad tym, ale nie zdradza kiedy tę funkcję wprowadzi.
19/33 Fotele komfortowe (6643 zł) rozpieszczają wygodą i możliwościami regulacji. Za 3862 zł mogą być podgrzewane wraz z podłokietnikami, a za 4377 zł – też wentylowane
20/33 Po dotknięciu przycisków na ekranie głównym wyświetla się menu sterowania.
21/33 Masaż (5664 zł) w oparciach i siedzisku. Programów – multum. Działa nieźle, ale w tej klasie to za mało, bo powinien wyśmienicie
22/33 Długość siedziska można regulować – od 490 do 545 mm
23/33 Duże kieszenie w drzwiach – jednocześnie zmieszczą się tu 13-calowy laptop i duża butelka
24/33 Przyjemnie miękkie siedzisko kanapy, szkoda, że oparcie nie ma regulacji. Miejsca dość, ale przy tej wielkości nadwozia mogłoby być więcej.
25/33 System Travel & Comfort, czyli gniazda USB-C oraz otwory do montażu akcesoriów (wieszak, ramka na tablet itd.)
26/33 4-strefowa klimatyzacja wymaga dopłaty 2420 zł. Nawiewy są też w słupkach po bokach.
27/33 W trybie Sport sztuczne, ale soczyste i przyjemne brzmienie, dalekie od klekotu diesla. Końcówkom wydechu nie należy się zbyt dokładnie przyglądać...
28/33 Elektryczny napęd górnej klapy w serii, dolnej – w pakiecie z kluczykiem zbliżeniowym za 5922 zł.
29/33 Bagażnik mieści przyzwoite 650-1870 l. Oparcia składa się dźwigniami umieszczonymi na burtach. Na dolnej klapie można usiąść
30/33 Spory schowek pod podłogą bagażnika, która unosi się na teleskopie. Schowek wlicza się w pojemność bagażnika.
31/33 X5 M50d waży według naszych pomiarów aż 2441 kg – to bardzo dużo. Zza kierownicy aż trudno w to uwierzyć.
32/33 Czułość i sposób działania poszczególnych systemów asystujących można regulować. Ich działanie nie irytuje (poza wykrywaniem pieszych w nocy)
33/33 Ceny X5 M50d zaczynają się od 442 100 zł, nasz testowy egzemplarz kosztował 598 815 zł
