To był strzał w dziesiątkę. Wkrótce po premierze Porsche Macana, która odbyła się w 2014 roku, auto zaczęło się rozchodzić niczym świeże bułeczki. Ten model po prostu był skazany na sukces. Powody? Bardzo proste. Macan to SUV, a SUV-y są modne. Poza tym, w podstawowej wersji bez dodatków to naprawdę bardzo tanie Porsche. W podobnej cenie są tylko podstawowe wersje 718-tek. Na koniec, Macan to po prostu najlepszy z SUV-ów klasy premium.

To dlatego Macan sprzedaje się lepiej nie tylko niż legendarna „911-tka”, ale też w większej liczbie sztuk niż 718 w obu wariantach, a także Panamera. W sumie, to Macanów kupowanych jest więcej niż wszystkich tych wymienionych modeli łącznie. Stanowi on około 40 proc. całej sprzedaży Porsche. Co więcej, w przypadku Macana zaobserwowałem jeszcze jeden fenomen. Ten model zachował się zupełnie nierynkowo. O ile większość aut cieszy się największym powodzeniem w okolicach pierwszego roku po premierze, a potem ich sprzedaż spada, to na Macana, począwszy od 2014 roku, stale zwiększa się popyt. Mimo to Porsche zdecydowało się na lifting. Podejrzewam jednak, że szefowie marki poszli do swoich inżynierów i powiedzieli: „chłopaki, zmieńcie tu coś, bo po czterech latach wypada tak zrobić, ale...” – i tu pewnie wyraźnie akcentowali każde słowo – „...nie zmieniajcie za wiele i nie schrzańcie tego”.

Porsche Macan – kosmetyka i garść niezbędnych nowinek

Od wspomnianego liftingu minął już rok, więc nie będę się rozwodził nad tym, co nowego zyskał odświeżony (tak by nic, nie schrzanić) Macan. Cóż, designerzy i inżynierowie zrobili lifting zgodny ze standardową „checklistą”. Mamy zatem nowe zderzaki, reflektory, grill, tylny dyfuzor, jak również – obowiązkowo – diodowy pas świetlny z tyłu, który ostatnio stał się znakiem rozpoznawczym wszystkich nowych modeli Porsche. Są też diodowe reflektory, bo przecież bez nich nie ma teraz mowy o jakimkolwiek modelu klasy premium.

A co znajdziemy w środku? Tu także nie ma niespodzianek. Przykładowo, analogowe wskaźniki zastępuje 4,8-calowy wyświetlacz, na środku kokpitu zaś umieszczono duży, 10,9-calowy ekran dotykowy. To najważniejszy element, przynajmniej z punktu widzenia użytkownika, gruntownie odświeżonego systemu multimedialnego, który – można by powiedzieć – tańczy, śpiewa i recytuje. A konkretniej: rozpoznaje głosowe polecenia (tak sobie), ma nawigację z informacjami o korkach (mapy Google’a nadal lepsze) oraz daje możliwość dokupienia interfejsu Apple CarPlay i Android Auto. Śmieszy mnie tylko, że za tę ostatnią opcję Porsche każe dopłacać. Tylko że cennik opcji do Macana faktycznie jest imponujący i obejmuje więcej zadziwiających dodatków, które ludzie najwyraźniej zamawiają (np. logo Porsche na zagłówkach). Jeśli już mowa o sprzęcie audio, to dopłaty wymaga także tuner DAB, czyli możliwość odbierania cyfrowego radia. Tymczasem to standard w niektórych miejskich autach...

Porsche Macan – silnik z Golfa

Ale miało być przede wszystkim o silniku. Co jest pod maską podstawowego Macana? Tak, tak! To 2-litrowa jednostka z Golfa! Co ciekawe, słabsza niż w kompaktowym Volkswagenie, bo o ile w Macanie ta czterocylindrowa rzędówka ma 245 KM, to w Golfie może mieć nawet 310 KM. Ale co z tego? Tak naprawdę udostępnione mi przez Porsche konie dają mnóstwo frajdy z jazdy. W testowym, mocno przypakowanym aucie, jest np. pakiet Sport Chrono, dzięki któremu mogę rozpędzić się do setki w 6,5 s, a w praktyce – jak wynika z pomiarów – nawet jeszcze trochę szybciej. Mam też bardzo przyjemną, sportową kierownicę dobrze znaną z „911-tki”, wraz z łatwym w użyciu pokrętłem wyboru trybu jazdy. Może i to gadżety, ale sprawiają, że w tak skonfigurowanym Macanie czuję się trochę jak w szybkim hot hatchu.

Tym bardziej, że Macan jeździ płynnie i przyspiesza chętnie, także dzięki dobrze zestopniowanej skrzyni PDK (to dwusprzęgłowa przekładnia w wydaniu Porsche). Niektórym, tak z początku, auto może się wydawać dość wolne, ale jeśli już wejdzie się na odpowiednie obroty, zaczyna być bardzo przyjemne i umie nawet wcisnąć w fotel. Ponadto, chętnie się bierze za wyprzedzanie, a czasami potrafi miło zamruczeć. Oczywiście nie tak przyjemnie, jak boksery z innych modeli Porsche. Jaka z tego konkluzja? Nie ma co się wstydzić silnika z Golfa. Moim zdaniem do Porsche pasuje on jak ulał. Serio!

Ogromną zaletą Macana jest też fakt, że to SUV, a więc pojazd dość wysoki, który do drogi klei się jak podrasowany kompakt z zawieszeniem, które niszczy kręgosłup i wybija plomby z zębów. Porsche jest przy tym komfortowe, ale jeśli tylko zechcę – zmieni się w mocno wyrośniętego hot hatcha. Jedna uwaga: testowy Macan wyposażony był w zawieszenie pneumatyczne oraz amortyzatory o zmiennym stopniu tłumienia – możliwości dostosowania parametrów zawieszenia do mojego nastroju były więc większe niż w standardowym modelu. Tylko że ta przyjemność kosztuje dodatkowe 10 tys. zł.

Porsche Macan – czy warto go kupić?

Dziesiątki tysięcy Niemców i Chińczyków nie mogą się mylić. Warto! I to nawet w wersji z najskromniejszym silnikiem, bo te 245 KM naprawdę, tak na co dzień, w zupełności wystarczy. Co więcej, przy spokojnej jeździe silnik ten zadowoli się około 8 l/100 km, a to świetny wynik. Jeśli się nieco bardziej przyciśnie – dobijemy do 10 l/100 km, ale to nadal nieźle jak na auto z „benzyniakiem”, które wraz z pasażerami będzie ważyć około dwóch ton. Zastanowiłbym się tylko, czy aby na pewno wybrać nowy lakier Miami Blue, który zaordynowano do testowego egzemplarza. To jeden z tych, o których niektórzy powiedzą: „męskich nie byo?”. Ale... Po pierwsze, coraz częściej za kierownicą sporych SUV-ów klasy premium (szczególnie!) siedzą kobiety, po drugie zaś – jak zauważyłem w trakcie jazd testowych – z Porsche jakoś nikt się nie naśmiewa. Cóż, marka robi swoje.

Porsche Macan – dane techniczne:

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 1984 cm3, R4, turbo benz.
Moc 245 KM przy 5000-6750 obr./min
Moment obrotowy 370 Nm przy 1600-4500 obr./min
Skrzynia biegów i napęd 7-biegowy automat PDK, napęd 4x4
Prędkość maksymalna 225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,5 s (z pakietem Sport Chrono)
Średnie zużycie paliwa 10 l/100 km (producent)
Masa własna 1870 kg
Cena od 251 000 zł (testowe – 427 167 zł)