- Porsche Panamera Turbo S to nowy, niehybrydowy topowy wariant, który ma konkurować z BMW M8 Competition Gran Coupe, Audi RS7 i Mercedesem-AMG GT 63 S
- Podczas jazdy czuć, że jest wyraźnie lżejszy od wersji Turbo S e-hybrid
- Akustycy po mistrzowsku skomponowali brzmienie wydechu – V8 brzmi emocjonująco w całym zakresie obrotów, co dziś takie oczywiste nie jest
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Żeby wyłapać zmiany w wyglądzie Panamery 2. generacji po zeszłorocznym face liftingu, trzeba mieć sokole oko. Udany retusz objął światła i zderzaki na obu krańcach karoserii, ale jest bardzo delikatny. Z kolei aby się zorientować w licznych wariantach silnikowych, przyda się mała encyklopedia.
630-konne Turbo S wyparło z oferty odmianę Turbo i obecnie z umiarkowanym szacunkiem kłania się tylko 700-konnemu Turbo S e-hybrid. Relacja między „turboesami” jest trudna, bowiem ten słabszy obnaża hybrydowy balast mocniejszego brata (dzieli ich aż 270 kg!) i dorównuje mu osiągami (odpowiednio 3,1 i 3,2 s 0-100 km/h).
Przeczytaj też:
Niehybrydowe Turbo S powstało jednak, by honorowo, bez elektrotrików, walczyć przede wszystkim z BMW M8, Audi RS 7 i Mercedesem-AMG GT 63 S. Z ceną 897 000 zł na pewno jest z nich najdroższe, ale jednocześnie oferuje też arcyszerokie spektrum kompetencji.
Porsche Panamera Turbo S – poprawiony komfort
Mający tylko jedno ustawienie układ kierowniczy perfekcyjnie pracuje, seryjna skrętna tylna oś działa płynnie i naturalnie. Porsche dokonało misternych szlifów charakterystyki zawieszenia. Wyraźnie czuć, że Panamerę „zarażono” tą niesamowitą stabilnością nadwozia, która cechuje Taycana. Pneumatyczne miechy, adaptacyjne amortyzatory i aktywne stabilizatory pracują na nierównościach ręka w rękę, zapewniając imponującą gładkość jazdy. Szczególnie na uskokach i progach czuć progres względem „przedliftu”.
Sztywniejsze ustawienie podwozia – Sport – uzmysławia, jak niezwykle zwarta jest to maszyna, kiedy zakręty na twojej trasie stają się ciaśniejsze i pokonujesz je coraz szybciej. Tak jakbyś prowadził o klasę mniejszego sportowca, a nie 5,05-metrową limuzynę, która w obfitym rynsztunku luksusowych bajerów waży aż 2191 kg.
Najsztywniejszy tryb Sport Plus jest czymś, co pozwala poczuć absolutną jedność z asfaltem – raczej na tor, i to taki idealnie gładki. Na nagraniu z rekordowego okrążenia na Nürburgringu widać, jak kierowca testowy Porsche Lars Kern zmienia tryb zawieszenia w sekcji Klostertal, chwilę przed szczególnie wyboistą „karuzelą” – to o czymś świadczy. Panamera cieszyła się tytułem najszybszego auta luksusowego na Pętli Północnej od sierpnia do listopada 2020 r., kiedy to straciła go na rzecz AMG GT 63 S.
Porsche Panamera Turbo S – rzeczy niesłychane
Układ napędowy Turbo S jest zdolny do niesłychanych rzeczy i także poza torem dostarcza niezwykłej rozkoszy. Ośmiostopniowe PDK pozwala „V8-ce” kręcić się nieco wyżej w czasie normalnej jazdy niż w wersji Turbo. Silnik ciągnie gładko i z niemiłosiernym impetem, gdy tylko nieco śmielej dociśnie się prawy pedał. Bulgot tego 4-litrowego arcydzieła stał się przy tym bardziej melodyjny i soczysty, fenomenalnie brzmi też na wysokich obrotach.
Przy mniejszym obciążeniu oraz temperamencie kierowcy odłącza się połowa cylindrów i spalanie zauważalnie spada. W mieście Panamera potrzebuje ok. 16 l/100 km, na autostradzie 11, a w cruisingu poza miastem zadowoli się 8,5 l/100 km! Może nie jest to oszczędność hybrydy, ale wobec 630 KM robi wrażenie.
Porsche Panamera Turbo S – nasza opinia
Przy całym szacunku dla hybrydowych osiągnięć Porsche – Turbo S bez elektrowsparcia jest bardziej porywającą odmianą Panamery niż topowe Turbo S e-hybrid. Nie jest to lekki samochód, ale bardziej „gibki” i budzi większe zaufanie niż jego cięższy brat. Porsche należy się uznanie nie tylko za to genialne uwięzienie sportowca w skórze dużej limuzyny, lecz także za oferowanie Panamery w aż dwóch tak niesamowitych wersjach. Turbo S stanowi wartościowe uzupełnienie bardzo licznej już palety wariantów. Drobne udoskonalenia liftingu dały tutaj świetny efekt, a luksus niemal nie zna granic.
Porsche Panamera Turbo S – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Porsche Panamera Turbo S – pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,3 s |
| 0-100 km/h | 3,1 s |
| 0-130 km/h | 4,9 s |
| 0-160 km/h | 7,1 s |
| 0-200 km/h | 11,1 s |
| 60-100 km/h | 1,7 s |
| 80-120 km/h | 1,9 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2191/394 kg |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 11,5/11,6 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 66 dB (A) |
| Spalanie testowe (98 okt.) | 11,2 l/100 km |
| Zasięg | 800 km |
Porsche Panamera Turbo S – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, biturbo/V8/32 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Napęd rozrządu | 3996 cm3 |
| Pojemność skokowa | 630 KM/6000 obr./min |
| Maks. moc | 820 Nm/2300-4500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | aut. 8/4x4 |
| Skrzynia biegów | 3,1 s/315 km/h |
| Napęd | 12,9 l/100 km |
| 0-100 km/h | 3,1 s |
| V maks. | 315 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 12,9 l/100 km |
| Emisja CO2 | 291 g/km |
| Pojemność bagażnika | 467-1306 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 90 l |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli Sottozero Winter NO |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 275/35 R 21 | 315/30 R 21 |
Porsche Panamera Turbo S – wyposażenie
| Wersja | Turbo S |
| Reflektory LED/matrycowe | S/7989 zł |
| System multimedialny/nawigacja | S/S |
| Nagłośnienie Burmester 3D | 27 424 zł |
| Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne | S |
| Ceramiczne hamulce | S |
| Skrętna tylna ość | S |
| Wentylowane fotele, przód i tył | 10 896 zł |
| Skórzane obszycia detali wnętrza | 43 554 zł |
| Lakier metalik | S |
| Alufelgi 21-calowe | S |
Porsche Panamera Turbo S – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa wersji silnikowej | 897 000 zł |
| Cena testowanego egzemplarza | 1 097 733 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata bez limitu kilometrów |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań komputera |
Galeria zdjęć
1/29 Pneumatyczne miechy, adaptacyjne amortyzatory i aktywne stabilizatory pracują na nierównościach ręka w rękę, zapewniając imponującą gładkość jazdy.
2/29 Z tyłu delikatnie zmieniły się światła, pojawił się też mały dyfuzor.
3/29 Trzyczęściowy spoiler zjawiskowo wysuwa się przy ok. 90 km/h.
4/29 Z końcówek wydechu wydobywa się wspaniały melodyjny bulgot.
5/29 
6/29 Ceramiczne hamulce są seryjne w Panamerze Turbo S. Swoją przewagę nad stalowymi tarczami wykazują przy ostrym traktowaniu – na torze lub szybkiej jeździe na krętej górskiej trasie, są bardziej odporne na temperaturę.
7/29 V8 rozwija o 80 KM więcej niż wersja Turbo sprzed liftu.
8/29 Nowa kierownica z łatwiejszym sterowaniem, multimedia z szybszym procesorem, ekrany z wyższą rozdzielczością. Apple CarPlay teraz także bezprzewodowy.
9/29 I przechodzimy do licznych detali obszytych skórą. Przyjrzyjcie się dobrze... widzicie szlachetną fakturę na listewkach kratek nawiewu? Taka przyjemność kosztuje 8875 zł.
10/29 Nie lubicie widoku plastiku na kolumnie kierowniczej i ramce zegarów? Obszycie tych dwóch elementów można zlecić Porsche Exclusive Manufaktur za 4592 zł.
11/29 Nawet dźwignia zwalniania maski może być obszyta skórą! W pakiecie ze skórzanym wykończeniem wewnętrznych progów drzwi za 10 345 zł.
12/29 Jeszcze za mało skóry? Obszycie paneli obudowy fotela – 7896 zł. I żeby nie było zbyt plebejsko: karbonowe wstawki na progach, z podświetlanymi napisami (5816 zł). Opcjonalnie obszycia skórą w tym egzemplarzu sumują się na 43 554 zł – a i tak gdzieniegdzie trzeba jeszcze dotykać plastik...
13/29 Fotele bardziej jak z auta sportowego niż z limuzyny. Siedzi się bardzo nisko, dobrze podpartym po bokach – boczki siedziska i oparcia mają funkcję pompowania.
14/29 Pokrętło trybów jazdy, tradycyjnie na kierownicy czyli optymalnie pod ręką. Kiedyś miało też wskaźnik wybranego trybu, szkoda, że zrezygnowano z tego. Pośrodku przycisk wywołujący tryb Sport Response, czyli aktywujący stan „sportowej gotowości” napędu na 20 sekund by np. dynamicznie wyprzedzić inny pojazd lub wystartować „z ogniem”.
15/29 Lifting udoskonalił zawieszenie i układ kierowniczy, i to po stronie komfortu, jak i sportu. Tryby jazdy nie zmieniają charakterystyki pracy układu kierowniczego.
16/29 „Homescreen” z dużymi możliwościami personalizacji, wielkość ikon i typ widżetów można konfigurować i zapisywać kilka różnych wzorów, dla różnych sytuacji jazdy i potrzeb.
17/29 Analogowo-wirtualne zegary wyglądają świetnie. Szkoda tylko, że prawy ekran ma nieproporcjonalnie więcej możliwości wskazań, niż ten z lewej – czasach chciałoby się mieć jednocześnie podgląd na kilka rzeczy bez przeklikiwania się przez widoki.
18/29 Ekran head-up jest seryjny, wskazania można konfigurować. Mało wyraźny obrotomierz, BMW czy Mercedes-AMG rozwiązują to lepiej.
19/29 Mały, ale bardzo sprytny detal: bezstopniowe hamulce drzwi ułatwiają delikatne ich blokowanie w każdej pozycji.
20/29 Tylne fotele też mogą być regulowane. Ilość miejsca nie daje dużej swobody ruchów, wyższym może trochę brakować przestrzeni nad głową czy na stopy. Za to pod ręką ma się wiele luksusów.
21/29 Tylna konsola z dotykowym ekranem pozwala sterować różnymi funkcjami komfortowymi i rozrywki. Dotykowa regulacja nawiewów jest bajerancka, ale ostatecznie niezbyt wygodna...
22/29 Mimo że to ogromny wóz, nie należy sobie zbyt wiele obiecywać po bagażniku (467-1306 l). Wysoki próg utrudnia wkładanie cięższych walizek. Wnęka jest dość wąska, niska i ścięta, za to duża klapa – dość praktyczna.
23/29 
24/29 
25/29 
26/29 
27/29 
28/29 
29/29 
