Toyota w przeciwieństwie do większości producentów bardzo szybko uporała się z problemami wywołanymi pandemią i zerwanymi łańcuchami dostaw. Kiedy w salonach innych marek na pytania klientów o termin odbioru auta handlowcy rozkładali ręce, w Toyocie na placach stało niemal wszystko. Dlaczego w ogóle o tym wspominam? Bo to właśnie pandemia doprowadziła do radykalnych przetasowań. O pandemii niemal nikt już nie pamięta, a Toyota wciąż dominuje na polskim rynku.
Przyczyn takiego stanu rzeczy jest wiele. Wspomniana szeroko rozumiana logistyka jest tylko jednym z nich. Toyota przekonuje do siebie przemyślaną polityka cenową oraz – chyba przede wszystkim - konsekwentnym, trwający wiele lat rozwojem napędów hybrydowych, który pozwalał i wciąż pozwala Toyocie sprzedawać właściwie dowolną liczbę aut bez obaw o kary za nadmiarową emisję i to mimo bardzo restrykcyjnych norm. Jest jeszcze gama modelowa – szeroka i zróżnicowana.
W Polsce najczęściej kupowanym nowym autem jest Corolla (choć ostatnio ustąpiła pola RAV4), dlatego to właśnie ją przywitaliśmy na dłużej na redakcyjnym parkingu. Za nami pierwsze 13 tys. km za kierownicą tego auta: kilka dłuższych tras, codzienne dojazdy do pracy i na zakupy, testy w zróżnicowanych warunkach. Już wiemy, dlaczego Corolla to najczęściej kupowane auto w Polsce (o skali dominacji Toyoty na polskim rynku pisaliśmy m.in. w tym tekście: Szok na polskim rynku nowych aut. MG popularniejsze od Opla, dominacja Toyoty słabnie, a co 4. auto jest premium (auto-swiat.pl))
Skąd bierze się popularność Toyoty w Polsce
To nie klienci indywidualni w głównej mierze kształtują rynek nowych samochodów w Polsce – więcej niż 7 na 10 nowych aut rejestrowanych obecnie nad Wisłą to auta firmowe. To m.in. firmy składają się na sukces Corolli i szerzej - Toyoty.
Co skłania firmy do wyboru tej czy innej marki? Przynajmniej kilka czynników: cena, elastyczne możliwości finansowania i gama modelowa pozwalająca zamówić całą flotę w jednej marce (od menadżerów niższego szczebla po zarząd). Nie ma firm kupujących flotę za gotówkę, a wysokość rat, bez względu na wybrane narzędzie finansowania, zależy od tego, jak auta trzymają swoją wartość. A że Toyoty na wartości tracą relatywnie niewiele, to raty za ich finansowanie też są relatywnie niewielkie.
Jest też szereg narzędzi finansowych ukrytych pod nazwą Kinto One no i rozbudowana gama modelowa – od Aygo, przez Corollę i RAV4 po Highlandera, a nawet Land Cruisera – co pozwala bez trudu zbudować całą, zróżnicowaną flotę u jednego producenta. No i są jeszcze hybrydy, o których bezawaryjności krążą wręcz legendy, co sprawia, że Toyoty jawią się jako samochody na lata, co z kolei przekonuje do nich klientów indywidualnych.
Toyota Corolla ze słabszą hybrydą
Wróćmy jednak do bohaterki naszego testu, czyli Toyoty Corolli. Podczas wyboru testowanego egzemplarza przyświecała nam następująca idea: ma to być auto skonfigurowane w sposób przystępny, a nie – jak to w przypadku aut prasowych bywa – wyposażone we wszystko, co oferuje dany model. Ma to być Corolla, jaką są zainteresowani Kowalscy odwiedzający salony Toyoty.
Wybór padł na odmianę TS, czyli kombi w wersji wyposażenia Style (w gamie dostępne są w kolejności od najtańszej: Comfort, Style, GR Sport, Executive). W cenniku dla roku modelowego 2024 za takie auto trzeba zapłacić 145 200 zł (rok temu było niespełna 10 tys. zł tańsze). Zdecydowaliśmy, że listę opcji wyposażenia dodatkowego pozostawimy pustą. Odmiana Style naszym zdaniem już w standardzie odpowiada na wszystkie potrzeby przeciętnego użytkownika auta kompaktowego. Na pokładzie naszej Corolli znajdują się m.in.:
- 17-calowe felgi aluminiowe,
- podgrzewane fotele z boczkami pokrytymi syntetyczną „skórą”,
- system bezkluczykowego dostępu,
- LED-owe światła,
- kamera cofania oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu,
- system multimedialny Toyota Smart Connect z 10,5-calowym ekranem dotykowym,
- Android Auto (na jego temat mam sporo do powiedzenia) i Apple Car Play,
- tzw. wirtualny kokpit, czyli 12,3-calowy ekran, który zastępuje klasyczne zegary.
Naszą Corollę napędza bazowy układ hybrydowy z silnikiem benzynowym o pojemności 1.8 l (w mocniejszej wersji motor ma pojemność 2.0 l). Moc układu to 140 KM. Mocniejsza hybryda wymaga dopłaty 10 tys. zł, ale gwarantuje 196 KM. Obie odmiany są oczywiście sprzęgnięte z bezstopniową przekładnią e-CVT, której charakterystyka pracy jest dla niektórych dyskwalifikująca. Ja jednak, po 13 tys. km przejechanych Corollą, mogę pokusić się o dość odważne sformułowanie: na rynku nie ma lepszej przekładni dla auta wykorzystywanego głównie w mieście. Dlaczego?
Dokładnie opiszę to w kolejnych częściach naszego długodystansowego testu, w których przeczytacie nie tylko o działaniu skrzyni e-CVT, ale też o tym, co denerwuje w multimediach Toyoty Corolli, ile zużywa paliwa, czy hybryda nadaje się na długie trasy i ile zużywa paliwa na autostradzie oraz dla kogo, tak naprawdę, jest Corolla.
By nie przegapić kolejnych części, obserwuj nasz profil na Facebooku: Facebook
Toyota Corolla TS 1.8 Hybrid Style - dane techniczne
| Napęd/Wersja | 1.8 Hybrid/Style | |
| Moc | 140 KM | |
| Maks. moment obr. (tylko silnik spalinowy) | 142 Nm | |
| Deklarowane zużycie paliwa | 4,5-4,8 l/100 km | |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,4 s | |
| Dł./Szer./Wys. | 4650/1790/1460 mm | |
| Rozstaw osi | 2700 mm | |
| Poj. pagażnika | 596 l |