• Megane R.S. w wersji Trophy również może się pochwalić trójką z przodu w danych technicznych
  • Poza mocniejszym silnikiem auto ma wszelkie możliwe dodatki z oferty Megane R.S.
  • Nowością w tym modelu jest aktywny układ wydechowy

Jeki powinien być tzw. hot hatch? Tego typu samochód ma być praktyczny do codziennej jazdy i jednocześnie na tyle sportowy, by przyspieszać puls i dawać satysfakcję z prowadzenia. Jeszcze cena, która powinna być stosunkowo przystępna. Przepis może wydawać się prosty (co za problem zrobić sportową wersję zwykłego auta?), ale nic bardziej mylnego. Odpowiednie połączenie wspomnianych składników to trudne zadanie.

Renault opanowało tę sztukę i z sukcesami buduje sportowe hatchbacki. Modele sygnowane inicjałami R.S. (Clio i Megane) zdążyły już sobie wyrobić renomę na rynku. Dla bardziej wymagających użytkowników Francuzi przygotowują wariant Trophy, którym nieprzerwanie biją się o tytuł najszybszego auta przednionapędowego Nurburgringu. Najnowsza odsłona Megane R.S. w limitowanej, lżejszej o 130 kg wersji Trophy-R wykręciła rekordowy czas: 7:40'10. To o czymś świadczy.

Renault Megane R.S. Trophy – sportowiec z klasą

Megane R.S. nie jest aż tak powściągliwy jak np. Volkswagen Golf R. Nie jest też ekshibicjonistą w stylu Hondy Civic Type R. Francuzi nie stronili od sportowych dodatków, ale zmodyfikowali Megane'a w optymalny sposób. Z przodu auto wyróżnia się inaczej zaprojektowanym zderzakiem ze światłami w formie wyścigowych szachownic i charakterystyczną listwą aerodynamiczną. Nie sposób nie zauważyć też aluminiowych obręczy kół. I to nie tylko z powodu ich dużego rozmiaru (19”), a z racji atrakcyjnego wzoru (Jerez) i srebrno-czarnego wykończenia z dodatkowymi czerwonymi wstawkami (zaciski Bremo również polakierowano w tym kolorze). Coś pięknego! Na nie założono wyczynowe „kapcie” Bridgestone Potenza S001, które po rozgrzaniu wręcz lepią się do asfaltu.

Nie brakuje też widocznych gołym okiem poszerzeń nadkoli z dodatkowymi wylotami powietrza czy większych progów bocznych. Całość zamyka tylny dyfuzor z centralną końcówką wydechu. Body kit od Renault Sport naprawdę robi robotę i jednocześnie nadal daleko jest mu do tuningowego obciachu. Już z daleka poznasz, że nie jest to zwykła „meganka” GT.

Renault Megane R.S. Trophy – dźwięk drażni, a potem zachwyca!

Otwieram drzwi i wsiadam do środka. Szybko wita mnie głośny, irytujący dźwięk z głośników. Nigdy nie zrozumiem celowości tego zabiegu... Równocześnie wpadam w mocno wyprofilowany fotel Recaro. Warto dopłacić 6 tys. zł, bo dwa przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i otworami na „szelki” dodają wnętrzu sportowego klimatu i jednocześnie świetnie „trzymają” w zakrętach. Wykończono je antypoślizgową i przyjemną w dotyku Alcantarą (częściowo również kierownicę). Plus za szeroki zakres regulacji siedziska i oparcia fotela, pozwalający przyjąć odpowiednią pozycję za kierownicą (zadowoleni będą też zwolennicy jazdy „po asfalcie”). W dodatku fotele mimo sztywnego profilu nie są zbyt twarde, więc każda dziura w drodze nie „kopnie” cię w plecy.

Uruchamiam silnik (o nim za chwilę), pierwsze mocniejsze przyspieszenie i taka ścieżka dźwiękowa mi się podoba! Aktywny układ wydechowy (nowość w Megane R.S.) pozwala na zmianę brzmienia z przyjemnie chrapliwego na głośniejsze, basowe. Otwarcie zaworu mechanicznego w tłumiku powoduje zmniejszenie oporu i doprowadzenie spalin bezpośrednio do wydechu, co uwydatnia doznania dźwiękowe i powoduje strzały przy odjęciu gazu i redukcji biegu. Dzieje się to automatycznie pod wpływem obciążenia silnika lub po wyborze trybu jazdy „Race”. Służy do tego osobny przycisk na kokpicie, więc nie trzeba przeklikiwać się przez menu wolno działającego dotykowego systemu obsługi Renault. Należy to jednak zrobić, by dotrzeć do pokładowego systemu telemetrycznego R.S Monitor, który zbiera przeróżne dane w czasie rzeczywistym - od skrętu kół przez parametry silnika czy ciśnienie w układzie hamulcowym po czasy przyspieszeń i okrążeń.

Wróćmy jeszcze do generowanego dźwięku. Nie jest on może aż tak ekstremalny jak w Hyundai'u i30 N Performance, ale Megane R.S. naprawdę dobrze brzmi. Auta elektryczne chyba nigdy nie będą w stanie zapewnić takich emocji. Jest też pewien minus. Otóż nowy wydech Renault wyraźnie zmniejszył bagażnik - stał się płytszy, a jego pojemność wynosi nie 384, a 294 l. Podczas ostrzejszej jazdy lekko grzeje się też jego podłoga. Łatwo znaleźć lepsze auta pod tym względem, ale to w żadnym wypadku nie dyskwalifikuje Renault. Rozsądek nie jest tu przecież na pierwszym miejscu, a Megane ma wiele innych zalet.

Renault Megane R.S. Trophy – wszystko, co najlepsze

Wersja Trophy otrzymała wszystkie najbardziej zaawansowane rozwiązania Renault, jakie były dostępne i można je było zastosować w aucie tej klasy (względy techniczne i finansowe). Pod maską pracuje nowy silnik 1.8 TCe. Ten sam, który napędza Alpine A110, jak i podstawowe Megane R.S. W nich generuje jednak odpowiednio: 252 i 280 KM, a w Trophy - równe 300. Dziś taka wartość już nie szokuje (są mocniejsze auta kompaktowe), ale to i tak dużo, jak na przednionapędowy samochód.

Wyższą moc i moment obrotowy (420 Nm ze skrzynią EDC) osiągnięto poprzez zastosowanie wydajniejszej turbosprężarki i wspomnianemu układowi wydechowemu, co minimalnie wpłynęło na poprawę osiągów (5,7 s do „setki” zamiast 5,8). To świetny wynik! Da się go osiągnąć na suchym asfalcie z wykorzystaniem procedury startu. Przyspieszenie od 80 km/h do 120 km/h również jest satysfakcjonujące - zajmuje tylko 3,1 s. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów jest szybka i nie można jej wiele zarzucić (no, może poza zbyt dużą opieszałością podczas spokojnego ruszania). Dołączono do niej bardzo duże łopatki do ręcznej zmiany przełożeń. Spalanie? W warunkach miejskich oscyluje w okolicach 12 l/100 km. Nie jest to jednak granica nie do przekroczenia.

Brak napędu na cztery koła sprawia, że na mokrym skuteczność sportowej „meganki” znacznie spada. Z drugiej jednak strony wariant 4x4 podniósłby cenę samochodu. Inżynierowie Renault zrobili jednak wszystko, by auto prowadziło się jak najlepiej. Samoblokujący się mechanizm różnicowy Torsen ułatwia szybsze pokonywanie zakrętów, auto precyzyjniej skręca i nie ma takiej tendencji do podsterowności, charakterystycznej dla przedniego napędu. Pozytywny wpływ na zwinność samochodu ma także system czterech kół skrętnych (również na parkingu), jednak mógłby być on bardziej dopracowany i mniej wyczuwalny podczas szybkich zmian kierunków jazdy.

Trophy ma seryjnie dwumateriałowe tarcze hamulcowe (aluminiowo-żeliwne). Nie jest to ceramika, ale powinny być wydajniejsze podczas dynamicznej jazdy po górskiej drodze lub torze wyścigowym. Nie wspomniałem jeszcze o wyczynowym zawieszeniu Cup z twardszymi o 25% amortyzatorami (nie są regulowane) i sztywniejszymi o 30% sprężynami, które tutaj oczywiście jest seryjne. Jest twardo, ale nie „betonowo”. Nie jeździłem modelem podstawowym, więc nie wiem jaka jest odczuwalna różnica, ale gwarantuję, że Meganem R.S. Trophy spokojnie można jeździć na co dzień.

Renault Megane R.S. Trophy – naszym zdaniem

Czy nowe Renault Megane R.S. Trophy jest lepsze od innych hot hatchy? Trudno jednoznacznie stwierdzić, bo to kwestia bardzo indywidualna. Z całą pewnością mogę jednak napisać, że francuski model jest bardzo dobry w swoim fachu i jednocześnie dostępny w niewygórowanej cenie. Prawie wszystko mający wariant Trophy kosztuje od 142 900 zł. Znajdzie się kilka niedociągnięć, ale ogólnie to świetny samochód, który sprawdzi się również na torze.

Renault Megane R.S. Trophy – dane techniczne

Silnik: typ/cylindry/zawory t.benz./R4/16
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezpośredni/łańcuch
Pojemność skokowa (cm3) 1798
Moc silnika (KM/obr./min) 300/6000
Maks. mom. (Nm/obr./min) 420/3200
0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) 5,7/255
Spal.(l/100 km)/emisja CO2 (g/km) 8,1/183 (WLTP)
Skrzynia biegów/napęd aut. 6/przedni
Marka i model opon test. auta Bridgestone Potenza S001
Rozmiar opon test. auta 245/35 R 19
Poj. bagażnika/zbior. paliwa (l) 294-1247/50
Cena podst. testowanej wersji 149 900 zł