Skoda Citigo na rynku dostępna jest z jednym wolnossącym silnikiem o pojemności 1 litra, ale w dwóch wersjach mocy, różniących się między sobą 15 KM. W naszej redakcji, w ramach długodystansowego testu, do dyspozycji mieliśmy mocniejszą, 75-konną odmianę, która zaskakiwała niskim zużyciem paliwa i niezłą dynamiką.
Choć producent w materiałach prasowych podaje maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego oraz obroty, przy jakich są one uzyskiwane, to jeszcze nie wszystko. Ja chciałem poznać bardziej dokładną charakterystykę tego silnika i przybliżyć ją czytelnikom serwisu moto.onet.pl.
W tym celu konieczna była wizyta u profesjonalistów i przebadanie samochodu na hamowni. Udałem się do podkrakowskich Niepołomic, gdzie swoją siedzibę ma firma Godula, zajmująca się profesjonalnym chiptuningiem. Badanie na skonstruowanej przez firmę Godula nowoczesnej hamowni obciążeniowej nadzorował sam właściciel Andrzej Godula - utytułowany kierowca wyścigowy, wielokrotny Mistrz Polski w wyścigach samochodowych i doświadczony inżynier.
Po podłączeniu urządzeń rozpoczął się pomiar. Rolki hamowni rozpędziły koła Skody na kolejnych biegach, aż do odcięcia dopływu paliwa przy maksymalnych obrotach. Komputer zarejestrował przy tym imponującą prędkość 206 km/h, choć "w papierach" ten model pojedzie najszybciej 171 km/h. To m.in. zasługa braku oporów powietrza i niższych oporów toczenia w porównaniu do jazdy po ulicy.
Ciekawsze jest jednak to, że zwykle wykres mocy rośnie wraz ze wzrastającymi obrotami silnika, a następnie po osiągnięciu maksymalnej wartości zaczyna opadać. Tu było inaczej, bo wykres cały czas rósł, aż do odcięcia obrotów. Dla pewności pomiar został wykonany ponownie, ale wyniki były identyczne.
Dane uzyskane z pomiaru (zgodnie z normą DIN uwzględniającą warunki atmosferyczne) pokazały 76,5 KM przy 6480 obr./min oraz 95,6 Nm przy 3 800 obr./min. Są to wartości zbliżone do podawanych przez producenta - 75 KM przy 6 200 obr./min oraz 95 Nm przy 3000-4300 obr./min.
Przyszedł więc czas na interpretację, w której swoim doświadczeniem wsparł mnie inż. Godula. Podstawowym wnioskiem wyciągniętym z analizy wykresów, a zwłaszcza tego dotyczącego przebiegu momentu obrotowego, jest to, że samochód powinien się dobrze spisywać w zakresie od 2,5 do 5 tys. obrotów. W tym przedziale widoczny jest bowiem "rezonans" - wzrost i najwyższa wartość momentu obrotowego, zgodna z podawanymi przez producenta 95 Nm. I tak rzeczywiście jest. Poniżej 2,5 tys. obrotów auto "nie chce jechać", tzn. mocne wciśnięcie pedału gazu nie robi na silniku większego wrażenia. Z kolei Citigo bardzo sprawnie przyspiesza i jest żwawa od około 2,5-3 tys. obrotów.
Przebieg wykresu oraz wysoka wartość momentu obrotowego wskazują na to, że samochodem można jeździć oszczędnie, co znajduje potwierdzenie w praktyce. Jak pisałem już we wcześniejszych artykułach związanych z testem Skody Citigo, w cyklu miejskim podawane przez producenta spalanie udawało mi się uzyskać tylko przy naprawdę dynamicznej jeździe. Przy spokojnym obchodzeniu się z gazem Citigo zużywało w miejskim ruchu o wiele mniej, bo nawet 4,7 l/100 km…
Z kolei jadąc w trasie, ze średnią prędkością 70-80 km/h, udawało mi się bez większego problemu uzyskiwać wyniki rzędu 3,3 l/100 km, choć przyznaję, że przy bardzo jednostajnej jeździe, bez przyspieszania i wyprzedzania innych aut.
Jeśli chodzi natomiast o maksymalną moc silnika, to obiecywane przez producenta 75 KM uzyskiwane jest dopiero tuż przed odcięciem obrotów, przy 6 480 obr./ min. W użytecznym zakresie obrotów wału korbowego, gdzie mamy do dyspozycji najbardziej korzystny moment obrotowy, maksymalna moc sięga 58 KM. Coś nam to mówi? Dokładnie 60 KM ma przecież drugi z dostępnych w Citigo silników!
Jak więc widać, te dodatkowe 15 KM to trochę kwestia marketingu, bo są one do dyspozycji kierowcy przy bardzo wysokich obrotach. Nasz ekspert Andrzej Godula dodał w tym miejscu, że ten zakres, powyżej 60 KM, przypomina swoją charakterystyką samochód wyścigowy. "Tak się jeździ wyścigówką. W codziennej jeździe wykorzystywanie pola wyższych obrotów powinno ograniczyć się tylko do szczególnych przypadków, kiedy te dodatkowe 15 KM mocy jest nam w danej chwili potrzebne" - podsumował Godula.
Na koniec nasz specjalista odniósł się jeszcze do kwestii istoty momentu obrotowego. Krótko mówiąc, duży maksymalny moment obrotowy oznacza, że wszystkie elementy silnika są do siebie dobrze dopasowane. Co więcej, skoro moment jest funkcją ładunku, to znaczy, że w danym zakresie do silnika dostaje się najwięcej optymalnej mieszanki paliwowo-powietrznej i w tym przedziale jest to "najlepiej poukładane". Nie da się tego zrobić dla szerokiego zakresu obrotów bez wykorzystania turbosprężarki, dlatego ukłony dla konstruktorów tego silnika, że ten przedział jest tak duży.
"Ładnie to wymyślili. Bardzo mądrze zrobili, że wzrost momentu obrotowego znajduje się właśnie w tym zakresie. Bo moment obrotowy jest płaski, a między 2,5 a 5 tys. obrotów wykonany jest rezonans (wzrost momentu), co jest idealne do oszczędnej jazdy" - podsumował, z uznaniem dla inżynierów koncernu Volkswagen, Andrzej Godula.
Pomiary wykonano na hamowni obciążeniowej produkcji firmy Godula Moto Sport.
Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy firmie Godula Moto Sport, z siedzibą w Niepołomicach, przy ul. Na Grobli 2A.