Choć nie mieliśmy jeszcze okazji usiąść za kierownicą któregokolwiek z dwóch prezentowanych japońskich dzieł motoryzacyjnych, intuicja podpowiada nam, że tak. Skoro dla producenta ważniejsze było dopracowanie szczegółów niż spełnienie obietnic marketingowych o debiucie, danych przy okazji jakichś salonów samochodowych, to znaczy, że mamy do czynienia ze szczególną premierą. Jak bliska była współpraca pomiędzy koncernami, pokazuje chociażby konstrukcja silnika.
Inżynierom Subaru udało się przekonać ich kolegów z Toyoty do jednostki w układzie bokser. Ci natomiast zrewanżowali się układem zasilania D-4S swojego autorstwa. Za tym skrótem kryje się połączenie wtrysków bezpośredniego i pośredniego. Takie rozwiązanie poprawia reakcję na gaz i pozwala osiągnąć wyższą moc bez konieczności stosowania doładowania.
Z kolei pomysł z przeciwsobnym silnikiem Subaru, występującym we wszystkich modelach tej marki, umożliwia obniżenie środka ciężkości, co znajduje bezpośrednie odzwierciedlenie w prowadzeniu auta. Ciekawym parametrem wysokoobrotowej jednostki jest średnica tłoka równa jego skokowi (86 x 86 mm). Przyjemny efekt uboczny pracy boksera to jego dźwięk. Miłośników tego gangu ucieszy to, że specjaliści od akustyki dorzucili swoje 5 groszy, by jazda dostarczała jeszcze większych emocji.
Wróćmy jednak na chwilę do wpływu rozkładu mas nadwozia na dynamikę jazdy. W Subaru ważącym 1220 kg rozkład wynosi: 53 proc. na przód i 47 proc. na tył. Takie wyważenie w połączeniu z napędem na tył pozwoli z łatwością kontrolować poślizg. Taki sam cel miała Toyota, stąd po GT-86 możemy się spodziewać podobnych liczb i równie zadowalającego zachowania na drodze.
Na razie żaden z producentów nie zdradza cen, ale polski importer Toyoty nie kryje entuzjazmu związanego z premierą modelu na naszym rynku (połowa br.). Auto ma być czymś więcej niż ozdobą salonów i będzie kosztować niewiele ponad 100 tys. zł.
Kiedy do projektowania auta sportowego wspólnie przystępują inżynierowie Toyoty i Subaru, to należy się spodziewać ciekawych rezultatów i... uzbroić w cierpliwość.
Na debiut BRZ i GT-86 musieliśmy długo czekać. Czy było warto?
Choć nie mieliśmy jeszcze okazji usiąść za kierownicą któregokolwiek z dwóch prezentowanych japońskich dzieł motoryzacyjnych, intuicja podpowiada nam, że tak
Skoro dla producenta ważniejsze było dopracowanie szczegółów niż spełnienie obietnic marketingowych o debiucie, danych przy okazji jakichś salonów samochodowych, to znaczy, że mamy do czynienia ze szczególną premierą.
Kokpity różnią się tylko detalami wykończenia. Uwagę przykuwa duży, centralny obrotomierz. Kierownica ma średnicę 350 mm
Subaru BRZ i Toyota GT-86: oto japońska perfekcja
Subaru BRZ i Toyota GT-86: oto japońska perfekcja
Subaru BRZ i Toyota GT-86: oto japońska perfekcja
Subaru BRZ i Toyota GT-86: oto japońska perfekcja
Subaru BRZ i Toyota GT-86: oto japońska perfekcja
Subaru BRZ i Toyota GT-86: oto japońska perfekcja
Subaru BRZ i Toyota GT-86: oto japońska perfekcja