Volkswagen ID.3 – elektryk z potencjałem

We wnętrzu pochwały należą się przede wszystkim za dwa elementy: bardzo wygodne siedzenia w obu rzędach oraz dobrą przestronność. Nawet gdy wysokie osoby usiądą jedna za drugą, nikt nie będzie miał problemu z ilością miejsca nad głową czy z wygodnym ułożeniem nóg. Dobrze zaprojektowano również bagażnik, który ma pojemność 385-1267 l. Nissan Leaf ma kufer o pojemności 385-1161 l.

Mniej przychylnie można ocenić materiały wykończeniowe pojazdu. Na desce rozdzielczej znalazły się częściowo ładnie wyglądające, ale niestety twarde tworzywa. Tył przednich foteli obszyto materiałem o niskiej jakości – brzydko wygląda, a do tego okazuje się niezbyt miły w dotyku. Z kolei na drzwiach znalazły się uchwyty pokryte lakierem fortepianowym, który efektownie wygląda tylko przez chwilę. Kilka otwarć oraz zamknięć drzwi lub parokrotne użycie klawiszy służących do sterowania szybami kończy się licznymi plamami po palcach.

Elementem, do którego trzeba będzie się przyzwyczajać, jest obsługa urządzeń pokładowych. Aktywuje się je za pomocą dotykowego ekranu lub sensorami na kierownicy. Niestety, menu jest skomplikowane i ustawienie klimatyzacji lub radia wymaga przebrnięcia przez kilka poziomów. Nie tylko jest to irytujące, lecz także może być niebezpieczne, bowiem odwraca uwagę kierowcy od drogi.

Volkswagen ID.3 – prawdziwy sprinter

Volkswagen ID.3, którym mieliśmy okazję jeździć, to wersja o mocy 204 KM. Wciskasz pedał gazu do końca, a samochód wystrzeliwuje niczym z procy i już po 7,3 s na liczniku masz 100 km/h. To, jak dobrze ID.3 przyspiesza, uświadamiasz sobie, gdy spoglądasz w lusterko i widzisz, że samochody, które stały obok ciebie na światłach, dopiero co ruszyły, a ty jesteś już przy następnym skrzyżowaniu.

Mniej pozytywnie należy ocenić zużycie energii. Wprawdzie producent obiecuje średnie zapotrzebowanie na poziomie 15,4 kWh, a tymczasem podczas testu ID.3 potrzebowało aż 21,3 kWh. Wobec takiego zużycia deklarowany przez producenta zasięg (426 km) topnieje do 270 km.

Tu jednak należy się pewne wyjaśnienie. Nasza trasa testowa przebiega częściowo po autostradzie i to szybka jazda w dużej mierze zwiększa zużycie prądu. Poza tym nie jest to odosobniony przypadek, bo 217-konny Nissan Leaf na pomiarowym odcinku zużył średnio niewiele mniej – 20,7 kWh.

Podczas testu ID.3 mogliśmy przekonać się, że elektryczne modele są tak naprawdę stworzone do jazdy w mieście. Nie tylko dlatego, że dalsze wyjazdy może ograniczać zasięg, lecz także z racji dobrze działającego w takich warunkach systemu rekuperacji energii. Po początkowym spadku zasięgu nastąpił moment, gdy po częstym hamowaniu nie tylko przestał się on zmniejszać, lecz wręcz zwiększył się dystans, który można było pokonać. To jest odpowiedź, w jaki sposób można uzyskać deklarowany przez Volkswagena zasięg 426 km.

Volkswagen ID.3 – różne wersje ładowania

Kiedy już poziom naładowania akumulatora zbliża się do minimum, nie pozostaje nic innego, jak naładowanie go. Ile to trwa? Zależy od użytej ładowarki. W przypadku takiej o mocy 7,2 kW w pełni pustą baterię do poziomu 100 proc. można uzupełnić po 9,5 godz., a dzięki ładowaniu 11-kilowatowym – po 6 godz. i 15 min. Na szczęście ID.3 przystosowano do ładowania prądem stałym o mocy 100 kW, a wtedy czas napełnienia w zakresie 5-80 proc. ogranicza się do 35 minut.

Volkswagen ID.3 ma zawieszenie, które zrobiło na nas dobre wrażenie. Zestrojono je w taki sposób, żeby zapewnić maksimum komfortu jazdy. Udało się to w pełni, dzięki czemu podwozie perfekcyjnie tłumi zarówno poprzeczne, jak i wzdłużne wyboje. Dodatkowym atutem układu jezdnego jest jego cicha praca – nawet w trakcie przejeżdżania przez częste poprzeczne nierówności, np. torowisko, nie słychać najmniejszych odgłosów działania zawieszenia.

Mocnym punktem ID.3 okazały się również hamulce. Wprawdzie zatrzymanie auta jadącego 100 km/h po 35,7 m przy zimnym układzie i 35 m po rozgrzaniu go nie jest rekordowym wynikiem, ale pamiętajcie, że przednie tarcze i tylne bębny muszą poradzić sobie z wyhamowaniem auta ważącego ponad 1,8 tony.

Volkswagen ID.3 jest, niestety, drogi

Tak naprawdę jedynym poważnym mankamentem, który zniechęca do zakupu ID.3, jest cena. Koszty zakupu pojazdu zaczynają się od 155 890 zł za wersję Pro Performance o mocy 204 KM z akumulatorami o pojemności 58 kWh i zasięgiem 426 km.

Obecnie, z racji debiutu modelu, w sprzedaży są jeszcze pojazdy z wyposażeniem ID.3 1^ST (taką wersję testowaliśmy). Za taki pojazd trzeba zapłacić minimum 167 190 zł, ale nasz egzemplarz występował w topowej odmianie 1^ST Max i jego cena wynosiła 215 990 zł. Dobrze, że chociaż częściowo rekompensuje ją kompletne wyposażenie seryjne. Jednak o tym, że elektryk może być tańszy, przekonuje Nissan Leaf. W topowej wersji Tekna z akumulatorem o mocy 62 kWh i z 217-konnym silnikiem kosztuje 167 500 zł.

Volkswagen ID.3 – to nam się podoba

Wygodne fotele i pozycja za kierownicą, komfortowe resorowanie, cicha praca zawieszenia, dynamika, bogate wyposażenie, skuteczne hamulce, bardzo dobra rekuperacja energii w trakcie jazdy w mieście.

Volkswagen ID.3 – to nam się nie podoba

Skomplikowana obsługa urządzeń pokładowych, częściowo słabe materiały wykończeniowe, duże zużycie energii podczas szybkiej jazdy, wysoka cena.

Volkswagen ID.3 – naszym zdaniem

Pod względem prowadzenia, przestronności czy komfortu jazdy ID.3 jest udanym autem. Na plus należy także zaliczyć świetne osiągi i skuteczne hamulce. Niestety, ten pozytywny obraz psują materiały wykończeniowe o niskiej jakości i skomplikowana obsługa urządzeń pokładowych. Nie są to jednak cechy, które dyskwalifikują ID.3 jako środek lokomocji z nowoczesnym napędem z dużym potencjałem. Prawdziwa przeszkoda w zakupie to tak naprawdę wyłącznie wysoka cena.

Volkswagen ID.3 – dane techniczne

Volkswagen ID.3 – wyniki testu