• 180 KM i deklarowane 7,9 s do 100 km/h: takiej hybrydy w kompaktowej Toyocie jeszcze nie było
  • Średnie spalanie to ok. 5,5 l/100 km, ale pod warunkiem, że nie jeździsz autostradami
  • Wersja Selection jest prawie kompletnie wyposażona

Ten test pod wieloma względami okazał się nietypowy. Po pierwsze, jako dziennikarz motoryzacyjny trochę dziwnie czuję się, gdy dostaję auto testów w sumie niedługo po premierze, a na ulicach i tak już w zasadzie codziennie spotykam... niemal identyczne egzemplarze tego samego modelu. Jak to, tym razem szpanu nie będzie? No, wychodzi na to, że nie. Bez dwóch zdań, Corolla to ulubienica polskich kierowców, sięgają po nią i floty, i klienci indywidualni. Handlowcy Toyoty mogą spać spokojnie, już widać, że sukces sprzedażowy mają raczej w kieszeni, a samochód tak naprawdę dopiero co wjechał do salonów!

Po drugie – ten wygląd. Sam w sobie nie jest na tyle powalający, by jakoś wybitnie się nad nim rozpływać, ale jeśli weźmiemy pod uwagę, że Corolla zastępuje średnio emocjonującego Aurisa, to Toyocie należą się pochwały. Trudno zresztą nie oprzeć się wrażeniu, że powrót do sprawdzonej nazwy i radykalna odmiana wizerunku kompaktowego hatchbacka to trochę takie przyznanie się do błędów, jakie popełniono przy Aurisie. I – wreszcie – po trzecie: brak... elektronicznego zegarka. Tego, który kiedyś wyróżniał się charakterystycznym zielonym wyświetlaczem. Miały go od niepamiętnych czasów wszystkie nowe Toyoty, a teraz po prostu zniknął. Godzina wyświetlana jest np. na ekranie multimediów, ale chyba każdy prawdziwy miłośnik Toyoty zgodzi się ze mną, że jakiś taki wewnętrzny smutek zostaje.

Toyota Corolla 2.0 Hybrid – rewolucja też w kabinie

Brak „starego” zegarka to jednak nie jedyna zmiana we wnętrzu. Mamy więc np. sterczący dumnie w kokpicie ekran multimediów, na którym wyświetlane są nieco przestarzale wyglądające i wolno działające mapy. Ekran umieszczono wysoko, co oznacza, że nie trzeba aż tak odrywać wzroku od drogi, jak miało to miejsce w Aurisie. Styl kabiny kontynuuje zresztą rewolucję zapoczątkowaną na zewnątrz – dzieje się dużo, linie są (jak na Toyotę!) dość odważne, ale i miłe dla oka. Plastiki? Testowy egzemplarz w wersji Selection wypada pod tym względem nieźle (np. obszyta sztuczną skórą deska), ale w kilku miejscach spod miękkich materiałów wygląda brzydki, łatwo rysujący się plastik. Cóż, wszystkiego mieć nie można. W stosunku do poprzednika – czyli hybrydowego Aurisa – zmieniono także kształt lewarka skrzyni e-CVT i element ten ma już zupełnie „normalne” kształty, przestał być średnio wygodnym w użyciu dżojstikiem.

Plus za ergonomię – większość przycisków rozplanowano sensownie, głośność dźwięku (na szczęście!) ma regulację za pomocą pokrętła. Z drugiej strony – dostęp do guzików zlokalizowanych po lewej stronie od kierownicy jest kiepski i aby korzystać z nich w czasie jazdy, trzeba mieć już trochę wprawy w obsługiwaniu Corolli. Niewygodne jest także miejsce do bezprzewodowego ładowania telefonu (kiepski dostęp!), zaś do kieszeni w drzwiach butelki o pojemności 1,5 l wchodzą z pewnym oporem.

Klimatyzacja zachowała, co ważne, swój własny panel z wygodnymi guzikami i pokrętłami. Kierowca przed oczami może mieć standardowe analogowe wskaźniki lub opcjonalne, cyfrowe (patrz galeria). W tym wypadku ekran zajmuje jednak wyłącznie środkową część, a wskazówki m.in. od temperatury cieczy i poziomu paliwa zostają analogowe. Sam centralny wyświetlacz okazuje się czytelny i, co dość istotne, nie męczy on wzroku podczas jazdy nocą. Styl zegarów minimalnie zmienia się wraz z przełączaniem między trybami jazdy: Eco, Normalny, Sport.

Toyota Corolla 2.0 Hybrid – fotele: sportowe i... bardzo grube

Ale jak to, hybrydowa Corolla i sport? Ano, owszem. W testowym egzemplarzu zamontowano więc na przykład opcjonalne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, które wyglądają jakby trafiły tu z jakiegoś rasowego hot-hatcha. Na boki trzymają nieźle, ale wyższe osoby będą narzekać na nieco za krótkie siedzisko. I uwaga: ich oparcia są tak grube, że osoby siadające na tylnej kanapie mają trochę ograniczoną przestrzeń na nogi. Moja rada: chcesz kogoś wozić z tyłu, wybierz Corollę ze standardowymi siedziskami.

Jak jednak wiadomo, fotele jeszcze sportu nie czynią, pora więc zajrzeć pod maskę. W wersji Dynamic Force Hybrid mamy układ napędowy składający się z dwulitrowego silnika benzynowego i jednostki elektrycznej, a sumaryczna moc systemu wynosi całkiem pokaźne 180 KM. Toyota obiecuje osiągi dla hybrydowych Aurisa i Priusa nieznane – pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku po 7,9 s, a spalanie ma oscylować wokół niecałych 4 l/100 km. W praktyce obie wartości podawane przez producenta są dość bliskie prawdy, bo według naszych pomiarów Corolla osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego po 8,2 s, a zużycie paliwa średnio wynosi ok. 5-5,5 l na każde 100 km. Z jednym zastrzeżeniem: spalanie będzie niskie tylko wówczas, gdy będziesz jeździć głównie po mieście i wokół niego, na dodatek z prędkościami nieprzekraczającymi 110-120 km/h. Bo gdy zapuścisz się na autostradę, to trzymanie się przepisowych 140 km/h będzie oznaczać wynik na poziomie... 8,4 l/100 km (trasa Poznań-Warszawa przy umiarkowanym natężeniu ruchu). Co w połączeniu z mikrym, bo zaledwie 43-litrowym bakiem oznacza zasięg na poziomie 500 km. Kiepsko.

Toyota Corolla 2.0 Hybrid – autostrada? Poproszę diesla!

Wniosek? Nasuwa się jeden. O ile Corolla Dynamic Force Hybrid umie już naprawdę dużo – jest dynamiczna, nieprzesadnie wyje przy ostrym przyspieszaniu, w mieście pali tyle co nic, potrafi na prądzie poruszać się nawet z prędkością 115 km/h i dużo więcej korzysta z trybu EV niż hybrydy oparte na silniku 1.8 – o tyle na autostradzie nadal przegrywa ze starym poczciwym dieslem. Taki np. Auris 1.4 D-4D spaliłby w takich warunkach zapewne nie więcej niż 5,5-6 l/100 km. Jest różnica? Jest.

Ponarzekać można też np. na kilka innych detali. Zastanawiam się np. po co Toyota proponuje możliwość ręcznej zmiany „wirtualnych” przełożeń łopatkami przy kierownicy, skoro jedynym odczuwalnym efektem wydaje się być stopień odzysku energii – różnica w prędkości obrotowej silnika jest w zasadzie nieodczuwalna. Tylne drzwi nie otwierają się szczególnie szeroko, co np. w przypadku mało gibkich starszych osób może stanowić pewien problem. Bagażnik ma bazowo pojemność 313 l, czyli mniej niż w niejednym samochodzie segmentu B. Wygląda jakby ktoś w ostatniej chwili zorientował się, że w wersji 2.0 akumulator rozruchowy nie zmieści się pod maską... No to wrzućmy go pod podłogę bagażnika, bądźmy jak BMW! Ładowność okazuje się raczej niska (422 kg, choć to i tak więcej niż w kombi z układem Dynamic Force Hybrid!), tak samo zresztą jak uciąg (holować można przyczepę hamowaną o masie 750 kg). Lepsza mogłaby być droga hamowania (38 m ze 100 km/h), ale to akurat bolączka wielu hybryd... No i te „fałszywe” końcówki wydechu – chyba nigdy nie zrozumiem, komu to się może podobać. Przecież wersja kombi z tym samym układem napędowym ma „normalną” podwójną końcówkę!

Cena testowego egzemplarza (Selection) to równe 130 900 zł. Standardowo Corolla w tej odmianie jest bogato wyposażona (m.in. „sportowe” fotele, skórzana tapicerka, 18-calowe koła, czarny dach) i kosztuje 128 400 zł, jednak tu dołożono nawigację za 2500 zł. Gwarancja? Na mechanikę japoński koncern udziela 3-letniego okresu ochronnego, w przypadku elementów układu hybrydowego jest to 5 lat.

Toyota Corolla 2.0 Hybrid - dane techniczne:

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 1987 ccm, R4, benz. R4/16 + elektryczny
Moc systemowa 180 KM
Moment obrotowy 190 Nm (benz.)/202 Nm (elektr.)
Skrzynia biegów i napęd e-CVT/przedni
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h (test) 8,2 s
Średnie zużycie paliwa (test) 5,7 l/100 km
Masa własna/ładowność 1488/422 kg
Cena od 128 400 zł (Selection)