- Cała produkcja GR Yarisa rozeszła się niemal na pniu
- Nie ma trybów zmieniających np. reakcję silnika na gaz, pokrętłem reguluje się tylko pracę napędu 4x4
- W naszych pomiarach Yaris uzyskał dużo lepszy czas przyspieszenia niż w danych fabrycznych – mimo, że przybył na zimowej oponie i warunki były utrudnione
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Przeczytaj też:
- Toyota GR Yaris – szybki w każdych warunkach
- Toyota GR Yaris – fenomenalna trakcja
- Toyota GR Yaris – ładnie się wkręca w zakręty
- Toyota GR Yaris – jakie ma wady?
- Toyota GR Yaris – nasza opinia
- Toyota GR Yaris – wymiary
- Toyota GR Yaris – nasze pomiary testowe
- Toyota GR Yaris – dane producenta
- Toyota GR Yaris – wyposażenie
- Toyota GR Yaris – ceny i gwarancja
Nieco ponad rok temu mogłem pierwszy raz usiąść za kierownicą jeszcze częściowo zamaskowanego przedprodukcyjnego GR Yarisa. Kilka kółek na mokrym torze Estoril szybko utwierdziło mnie w przekonaniu, że inżynierowie fabrycznego Gazoo Racing i ekipy Tommiego Mäkinena dokonali wybitnego osiągnięcia. Oto powstała quasi-rajdówka, homologacyjny „speszal”. Zabawka, która w obecnych czasach niby już nie miała prawa się wydarzyć.
Ale marzyła się prezesowi Akio Toyodzie, więc musiała się ziścić. Co za gość! Toyoda z Toyotą GR Yaris trafił w sedno, bo seria 40 tys. egzemplarzy (na cały świat) rozeszła się niemal na pniu. Polsce przypadło 430 sztuk i już stały się one towarem spekulacyjnym. Krążą nawet plotki o handlu miejscami w kolejce oczekujących...
Przeczytaj też:
Szał jest uzasadniony. GR Yaris powstał jako baza dla rajdówki WRC, wiele rozwiązań występuje tylko w nim. Ze zwykłym Yarisem dzieli jedynie światła, lusterka i antenę na dachu. Jest niższy, szerszy i dłuższy od „cywilnej” 5-drzwiowej wersji. Z rozdziawioną gębą i wydętymi nadkolami daje jasno do zrozumienia, że lubi się bić. I skubaniec ma czym przywalić!
Silnik 1.6 turbo jest ucywilizowaną konstrukcją wyczynową i najmocniejszym obecnie produkowanym 3-cylindrowcem. W papierach wpisali mu 261 KM, realnie musi mieć tego towaru jednak więcej. Pewnych poszlak dostarczają nasze pomiary przyspieszenia: GR Yaris fabryczny wynik 0-100 km/h przebił o 0,5 s, osiągając czas 5 s, co w aucie z ręczną skrzynią biegów jest niezwykłe. Tym bardziej że podczas testu asfalt nie miał okazji do końca doschnąć, a auto było na zimówce...
Toyota GR Yaris – szybki w każdych warunkach
GR Yaris ewidentnie lubi trudniejsze warunki. Podczas gdy mocne małe przednionapędowe hatchbacki na śliskim walczą o trakcję, Toyota ze stałym napędem 4x4 fanatycznie wgryza się w każdy rodzaj nawierzchni. Ten wóz wyczarowuje pokłady trakcji niczym króliki z kapelusza, nie spodziewasz się czegoś takiego po tak małym aucie. Magię czynią dyferencjały torsen przy obu osiach! Ruszając z gazem na szutrze, czujesz się jak na rajdowym „oesie”.
Silnik kręci się wyżej niż typowe współczesne turbobenzyny, ogranicznik napotyka dopiero gdzieś w okolicach 7200 obrotów. G16E-GTS, jak ochrzcili ten motor Japończycy, jest zawsze pobudzony, „idzie” z każdego biegu i poziomu obrotów. Turbouderzenie pojawia się z naprawdę minimalną zwłoką, ale nie znienacka. Rozwój mocy spokojnie można nazwać linearnym, co – zważywszy na moc i pojemność – na pewno niełatwo było osiągnąć.
Brzmienie? Zadziornie warczące, lekko korygowane syntetycznie, z basem i turboświstem, ale bez taniego efekciarstwa. Pod obciążeniem nabiera dramatyzmu i hałasu.
Toyota GR Yaris – fenomenalna trakcja
Nie ma trybów zmieniających reakcję na gaz, twardość zawieszenia czy brzmienie i nie ma takiej potrzeby. Pokrętłem reguluje się tylko domyślny rozkład napędu (i tak jest on zmienny w zależności od szeregu parametrów). W trybie Normal sprzęgło wielopłytkowe wyznaje proporcję 60:40, co daje przewidywalne i bezpieczne zachowanie auta.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPrzekręć pierścień na „Sport” i teraz 30 proc. momentu ląduje z przodu, a 70 z tyłu. GR Yaris staje się bardziej skory do zabawy i popisów, z poślizgami włącznie. ESP można naturalnie uśpić, choć i z aktywną stabilizacją tył potrafi odbić w bok szybciej, niż elektronika szarpnie hamulcami. Na ciasnych nawrotach pomaga podcięcie „ręcznym”, wówczas też odłącza się napęd na tył.
Wypad na bardzo mokry Tor Modlin pozwolił szczególnie zasmakować także fenomenalnego trzymania przedniej osi. Prowadzeniu kół, styczności opony z asfaltem poświęcono tu wiele uwagi – z tyłu zastosowano podwójne wahacze.
Toyota GR Yaris – ładnie się wkręca w zakręty
Do szybkiej sportowej jazdy na ciasnej technicznej nitce najlepiej nadaje się tryb Track z symetrycznym rozkładem momentu między osie. Yaris zawzięcie wkręca się w zakręt, wektoruje moment, daje się czysto prowadzić gazem. Pomaga też układ automatycznych międzygazów przy redukcjach – pedały gazu i hamulca są zbyt rozsunięte, by robić to samemu.
Opcjonalne zawieszenie z grubszymi stabilizatorami i usztywnionymi sprężynami nie dopuszcza do nadmiernych ruchów nadwozia w czasie gwałtownych manewrów – Yaris mocno trzyma się w sobie i bardzo bystro reaguje na ruchy kierownicą. Bezpośrednie przełożenie wymaga opanowanej ręki. Budzi zaufanie precyzją, odrobinę mniej zachwyca feedbackiem.
Toyota GR Yaris – jakie ma wady?
Poważnie przyczepić mogę się tylko do tego, na co już narzekałem podczas jazd przedprodukcyjnym egzemplarzem: fotel kierowcy jest za wysoko, a zbyt duże lusterko zawieszono za nisko, przez co widok na prawo słaby. Drobiazg, ale głupio tak jeździć z przekręconym lub wyjętym lusterkiem, celując w szczyt zakrętu trzeba się pochylać.
Brak tylnej wycieraczki i wiecznie brudną szybę łatwiej wybaczyć. Z bardzo sztywnym zawieszeniem na co dzień i w podróży też da się żyć. I tak zazdroszczę tym, którzy będą musieli się z tym zmagać...
Toyota GR Yaris – nasza opinia
Toyota upchnęła ogrom frajdy i rajdowej techniki w tym małym chuliganie. GR Yaris tworzy kapitalną przeciwwagę dla hybrydowego mainstreamu marki, jest cenną cegiełką na rzecz wizerunku dywizji GR. Kontynuuje też tradycję homologacyjnych superwersji, którą Mitsubishi i Subaru już zarzuciły. Dziękujemy, panie Toyoda!
Toyota GR Yaris – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Toyota GR Yaris – nasze pomiary testowe
(Lekko wilgotna nawierzchnia 4°C, podczas testu przeprowadzenie pomiarów na suchym było niemożliwe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,7 s |
| 0-100 km/h | 5,0 s |
| 0-130 km/h | 7,7 s |
| 0-160 km/h | 11,8 s |
| 0-200 km/h | 20,9 s |
| 60-100 km/h | 4,0/6,2 s (na 4./5. biegu) |
| 80-120 km/h | 5,4/7,8 s (na 5./6. biegu) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1295/350 kg |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 11,3/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce, opony zimowe) | 43,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce, opony zimowe) | 42,4 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 62 dB (A) |
| przy 100 km/h | 69 dB (A) |
| przy 130 km/h | 72 dB (A) |
| Spalanie testowe (98 okt.) | 9,1 l/100 km |
| Zasięg | 550 km |
Toyota GR Yaris – dane producenta
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni i wielopunktowy |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 1618 cm3 |
| Maks. moc | 261 KM przy 6500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 360 Nm przy 3000-4600 obr./min |
| Skrzynia biegów | man. 6b |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h | 5,5 s |
| V maks. | 230 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 8,2 l/100 km |
| Emisja CO2 | 186 g/km |
| Pojemność bagażnika | 174 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 50 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Alpin 5 |
| Rozmiar opon | 225/40 R 18 |
Toyota GR Yaris – wyposażenie
| Wersja | GR Yaris |
| Pakiet Sport: 18-calowe, kute alufelgi, sportowe zawieszenie, dyferencjał Torsen z przodu i z tyłu | 19 000 zł |
| Reflektory LED | S |
| Adaptacyjny tempomat | S |
| System unikania kolizji | S |
| Skaner znaków drogowych/asystent pasa ruchu | S/S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| System multimedialny | S |
| Apple CarPlay i Android Auto | S |
| Kamera cofania | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Podgrzewane fotele kubełkowe | S |
| Lakier imperial red | 2900 zł |
Toyota GR Yaris – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa testowanej wersji | 143 900 zł |
| Cena testowanego egzemplarza | 165 800 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 3 lata lub 100 tys km/12 lat |
| Przeglądy | co 10 tys. km lub rok |
Galeria zdjęć
1/26 Karbonowy dach odchudza konstrukcję o 3,5 kg i obniża środek ciężkości.
2/26 Przednia oś fenomenalnie klei się asfaltu – nawet na mokrym.
3/26 Musi być naprawdę ślisko, żeby utrzymać GR Yarisa w płynnym poślizgu, łatwo się prostuje. Ale na śniegu lub szutrze to inna rozmowa.
4/26 Nacinane tarcze mają 356 mm średnicy i dodające lekkości aluminiowe osadzenie. Siła hamowania daje się świetnie dozować.
5/26 Pod tą niepozorną pokrywą siedzą najmocniejsze seryjnie produkowane 3 cylindry na Ziemi. Ogromny filtr powietrza (z prawej), turbo z łożyskiem kulkowym. Silnik z lubością kręci się do ok. 7200 obr.
6/26 Arcywyśmienita trakcja to gwóźdź programu GR Yarisa.
7/26 Trzy tryby rozdziału napędu – 60:40 (Normal), 50:50 (Track), 30:70 (Sport) – zmieniają zachowanie m.in. w zakrętach i poślizgach.
8/26 
9/26 
10/26 Dobrze trzymające „kubły”, niestety, za wysoko zamontowane. Nieco drażni też skokowa regulacja oparcia.
11/26 Tylne miejsca należy traktować raczej jako awaryjne.
12/26 Chwała Toyocie za pozostawienie normalnej okrągłej kierownicy, która doskonale leży w dłoniach. Blisko niej pewnie pracujący lewarek i po omacku obsługiwane pokrętło trybów napędu. Plastiki? Plastikowe! Ale przyjemne wykończenie foteli i boczków mikrofibrą.
13/26 Przesadnie duże lusterko wisi dość nisko i zakrywa spory obszar widoku. Z kolei tylna szyba jest niska, łatwo się brudzi, a wycieraczki brak.
14/26 Telefon odłożony na półce przegrywa z przeciążeniami podczas szybszego startu.
15/26 Klasyczny „ręczny” w takim aucie to mus! Kiedy go ciągniesz, np. na ciasnym nawrocie, napęd odłącza tylną oś.
16/26 iMT to funkcja automatycznych międzygazów przy redukcjach. Póki nie szarpiesz lewarka jak opętany, działa dobrze. Tabliczka przypomina o homologacyjnym rodowodzie GR Yarisa. COVID mocno spowolnił prace nad nową rajdówką WRC (w sezonie 2021 używana będzie jeszcze poprzednia generacja, ale Gazoo Racing jeszcze nie powiedziało ostatniego słowa).
17/26 Same zegary są proste i czytelne. Mały ekran nie ma specjalnie wyrafinowanej grafiki, ale pokaże ciśnienie turbo, oleju, a także jego temperaturę.
18/26 174 l pojemności – na zakupy starczy, tylko jeszcze trzeba je dowieźć do domu w jednym kawałku. Po złożeniu oparć można jechać też w dwójkę na wakacje, albo z kompletem opon na tor.
19/26 Akumulator pod podłogą dla lepszego balansu mas i dużo styropianu wokół.
20/26 
21/26 
22/26 
23/26 
24/26 
25/26 
26/26 