Trzy generacje Porsche 911 Turbo – marzenie w wersji turbo

Nowe Porsche 911 Turbo (992) – do pracy i na tor

Liczby robią wrażenie: 650 KM i 800 Nm z 3,8-litrowego boksera to o 70 KM i 50 Nm więcej niż w poprzedniej generacji. W ten sposób Turbo S zostaje królem „911-ek” i absolutnym samochodem marzeń. Z marzeniem nie ma jednak co przesadzać. Po pierwsze, sportowy wydech nie da ci chwili spokoju. Po drugie, jadąc takim autem, lepiej pozostać skupionym do bólu.

Jasne, że nawet 911 Turbo da się prowadzić zdumiewająco spokojnie. Nie na darmo ten model chce uchodzić za gran turismo ustanawiające trudny kompromis między komfortem na autostradzie a wyczynem na torze wyścigowym. W tym celu Porsche sadza swoich najzamożniejszych klientów w wytwornym wnętrzu, wykończonym skórą i karbonem, za nowymi szybami tłumiącymi hałas, dodając do tego nadspodziewanie komfortowe zawieszenie. Jednak granica między defensywą a ofensywą bywa płynna, nie potrzeba wiele więcej niż krótki ruch pokrętłem na kierownicy i pedałem przyspieszenia, żeby ją przekroczyć. Wtedy „911-ka” pozostawia za sobą codzienność daleko w tyle, a szosa zmienia się w tor. Tak musieli się czuć kierowcy pierwszych Porsche 911 Turbo.

Pierwsze Porsche 911 Turbo (930) – narodziny legendy

W 1974 roku narodziła się legenda, z którą 911 Turbo żyje do dziś. Niemiec Hans Mezger, guru konstruktorów silników, przeniósł technologię zastosowaną w wyścigowym Porsche 917/10 do osobowego modelu 930, lepiej znanego jako 911 Turbo 3.0. Jego credo brzmiało: „Jeśli silnik przeżyje starty w wyścigach, to jest też gotowy do produkcji seryjnej.” Pierwsze Turbo pracuje w modelu 930, ostatni stopień ewolucji boksera chłodzonego powietrzem schodzi z taśm 24 lata później w Porsche 993 Turbo.

Jak to jest doprowadzić do gwizdu leciwą turbosprężarkę? Całkiem inaczej niż dzisiejszą! Nasze pra-Turbo w kolorze Oak Green z rocznika 1976 należało do samego Ferry’ego Porsche. Rozstaw kół i nadwozie z tyłu – poszerzone, czarne piasty kół, spryskiwacze reflektorów w kształcie snorkli, słynny spoiler wykończony gumową manszetą. Ekskluzywność „samochodu szefa” podkreślały: szyberdach, elektrycznie sterowane szyby i „urządzenie chłodzące”. Cztery biegi musiały wystarczyć, piąty był dostępny dopiero po ostatniej modernizacji modelu w 1989 r. Sześciocylindrowy bokser, w 1974 r. już 10-letni, został w wersji Turbo rozwiercony o 5 mm na cylinder. Silnik rozwija przy 5500 obr./min moc 260 KM. W dolnym zakresie obrotów 930 reaguje trochę opornie, ale od 4000 obr./min nagle przybywa mu energii – i to jak! Zachrypnięty warkot przechodzi w łomoczące wycie, następuje sławetne uderzenie w żołądek i Porsche 930 wyrywa do przodu.

Porsche 911 Turbo (993) – ostatnie z bokserem chłodzonym powietrzem

Następnie przesiadamy się do jego wnuka z 1996 roku. Napęd na 4 koła i sześciobiegowa skrzynia w standardzie, znana sylwetka z okrągłymi reflektorami, leżącymi teraz bardziej płasko, i kokpit z pięcioma klasycznymi okrągłymi zegarami – to stara szkoła. Dla wielu fanów chłodzonych powietrzem Porsche ten model jest najdoskonalszym 911 Turbo. Napędzane 430-konnym bokserem 993 jest szybkie, dzięki krótkiemu rozstawowi osi – bardzo zwinne i nawet na granicy przyczepności pozostaje jeszcze dość łatwe do opanowania. W godne uwagi 4,3 s rozwija prędkość 100 km/h, maksymalnych 297 km/h raczej nie wypróbujemy, zresztą chcemy pojeździć po zakrętach – co w 993 wymaga mniejszego napięcia niż w porywczym 930. Uderzenie towarzyszące włączeniu się turbosprężarki jest wprawdzie odczuwalne, jednak ostatnie 911 Turbo z silnikiem chłodzonym powietrzem przekonuje przede wszystkim przydatnością do użytkowania na co dzień i pokonywania długich dystansów – i to nawet 22 lata po zakończeniu produkcji.

Wracamy do najnowszego Turbo modelu 992. Wciskamy gaz do podłogi, jak wcześniej w 930 i 993. Turbo staje się prężącą muskuły bestią. Dosłownie wsysa się w asfalt swoim wciąż udoskonalanym napędem 4x4, tnie zakręty z ostrością skalpela i przyspiesza pomiędzy nimi, jakby miało nie doczekać jutra – tak silny jest zryw przy każdym kick-downie. A przy tym tak długo pozostaje łatwe w prowadzeniu, że nie trzeba o wiele więcej niż chwytu małego palca, żeby utrzymać je na właściwym kursie.

Świadomość, że maksymalną prędkością 330 km/h nie wyprzedza bezpośredniego poprzednika (991), nie zmniejsza zachwytu. W każdej chwili można poczuć jego przewagę – wystarczy przyspieszyć. W zaledwie 2,7 s od 0 do 100 km/h to o 0,2 s mniej niż dotychczas, a 0-200 km/h w 8,9 s to aż o sekundę szybciej.

Nowe Porsche 911 Turbo (992) – ostatnie w swoim rodzaju?

Nie sposób go nie pokochać. Także z powodu jego roli zdeklarowanego antagonisty Taycana. Elektryczne Porsche wieszczy nowe czasy, porusza się bezszelestnie, a we wnętrzu wygląda bardziej jak statek kosmiczny niż samochód. W odróżnieniu od niego 911 Turbo sprawia trochę wrażenie Porsche starej szkoły, w którym przynajmniej obrotomierz działa nadal analogowo, a silniki elektryczne obsługują podnośniki okien, regulację foteli plus – w kabriolecie – otwieranie dachu. To, że wyposażone w cały ten komfort 911 Turbo S waży aż 1,7 t, chętnie mu wybaczamy, zwłaszcza że w obliczu mocy 650 KM całej tej masy wcale się nie czuje.

Nowe Porsche 911 Turbo S nie tylko prowadzi się fascynująco, jego wygląd zachwyca w nie mniejszym stopniu. Z poszerzonymi błotnikami – z przodu o 4,5 cm, z tyłu o 2 cm – nawet ze złożonym spoilerem przyciąga wzrok. Gdy podczas jazdy tylne skrzydło wychyla się kawałek po kawałku, nie służy to poprawie wyglądu, tylko aerodynamice. Wysunięty do maksimum spoiler wytwarza siłę do 170 kG, która dociska samochód do podłoża. To jeszcze jeden powód, dla którego możesz bez obaw pędzić tym Porsche z dużą prędkością (ale najlepiej po torze albo o świcie na pustym odcinku niemieckiej autostrady bez ograniczenia prędkości).

Inżynierowie Porsche wiedzą, że zaprojektowane przez nich samochody potrafią o wiele więcej niż ich właściciele, dlatego opracowali jeszcze jeden system asystencki. Tak jak wszystkie „911-ki” ostrzegają przed mokrą nawierzchnią, tak w modelu Turbo dodatkowo nowe czujniki czuwają nad temperaturą ogumienia (w różnych rozmiarach na obu osiach). To się może przydać, gdy przemierza się trasę na zbyt gorących oponach.

Porsche 911 Turbo (992) – cena gwarantuje ekskluzywność

Pozostaje pytanie: które Porsche 911 Turbo wybrać? Model 930 Ferry’ego Porsche, ostatnie chłodzone powietrzem 993 czy może najnowsze 992? Odpowiedź jest łatwa: żadne. Każde z nich jest horrendalnie drogie, pozostanie więc dla doskonałej większości petrolheadów samochodem marzeń. Nowe 911 Turbo S nadaje się do „cywilnej” jazdy, czyli codziennego jeżdżenia do pracy, choć jest agresywniejsze i bardziej zadziorne niż kiedykolwiek wcześniej, jednak już jego cena bazowa w wersji coupé to niemożliwe do zapłacenia 1 077 000 zł, za co można kupić niebrzydkie i niemałe mieszkanie w Warszawie. Jeśli komuś zamarzy się wersja bez dachu, będzie musiał wydać 1 143 000 zł (z kilkoma dodatkami jeszcze więcej).

Pomarzyć dobra rzecz.

Porsche 911 Turbo (992) – dane