Ferrari F40 czy Porsche 959 – który klasyk szybszy?

Ferrari F40 jest sztandarowym przykładem technicznej estetyki. W tym przypadku żaden detal stylistyczny nie stanowi celu samego w sobie. Od szczelin w karoserii z tworzywa sztucznego po ponadwymiarowy tylny spoiler – wszystko zorientowane jest na osiąganie wysokich prędkości. 478-konne F40 jeździ tak, jak wygląda: ekstremalnie.

Już samo wsiadanie do Ferrari F40 daje przedsmak tego, co cię czeka. Jeśli wykazałeś się wystarczającą elastycznością stawów przy pokonywaniu wysokiego progu i zmieściłeś nogi w wąskiej przeznaczonej na nie przestrzeni, lądujesz w żelaznym uścisku ciasnych, skąpo tapicerowanych foteli kubełkowych. Suchy klik towarzyszy zapięciu czteropunktowych pasów bezpieczeństwa. Sprzęgło ustawione jest sztywno, jakby miało służyć do ćwiczenia mięśni nóg w siłowni, a przedni słupek znajduje się tak blisko czoła, że podczas ostrego hamowania grozi ci nabiciem guza. wspomaganie kierownicy czy wzmacniacz siły hamowania? Urządzenie nieznane. Jedyne ustępstwo na rzecz komfortu to klimatyzacja – bez niej w ciasnej kabinie można się roztopić, bo gdy 8 cylindrów zacznie pracować kilka centymetrów za plecami, wtedy robi się naprawdę gorąco.

Po ruszeniu z miejsca F40 robi początkowo zaskakująco łagodne wrażenie. Od niskich obrotów dobrze reaguje na dodanie gazu –gładko, bez szarpnięć i opóźnień. Drążek zmiany biegów wskakuje na miejsce z metaliczną precyzją, układ kierowniczy tnie zakręty ostro jak nóż do steków. Jeśli nie zabraknie ci odwagi, w jakimś momencie wciśniesz gaz do podłogi. Ułamek sekundy, jaki dają ci obie turbosprężarki, zanim powietrze pod ciśnieniem 1,1 bara zacznie dąć w 478-konne V8, wystarczy już tylko na zastanowienie, czy to na pewno był dobry pomysł.

Zanim zdążysz wypowiedzieć słowo „Ferrari” osiągniesz prędkość daleko wykraczającą poza dozwolone limity, ale do maksimum dla F40 jeszcze ci dużo zostanie. Na szczęście Ferrari F40 porusza się po drodze jak przyssane, zakręty pokonuje bez najmniejszego bocznego przechyłu.

Ekstremalne auto, które bardzo silnie działa dziś na kolekcjonerów samochodów klasycznych. Oferty poniżej miliona euro należą do rzadkości. Chociaż większość aut trafiających na rynek nie ma na liczniku nawet 30 tys. km, to przebieg i liczba poprzednich właścicieli mają w kwestii ceny drugorzędne znaczenie. Decyduje o niej transparentna historia samochodu. Poza tym certyfikat Ferrari Classiche, potwierdzający oryginalny stan pojazdu, zwiększa jego wartość.

Przesiadka się do Porsche, do którego wsiadanie jest dziecinnie łatwe. Wnętrze wygląda jak 964, które w 1987 roku jeszcze nie istniało. Kokpit nie tak surowy jak w Ferrari obity jest skórą. Denerwuje tylko kilka szczegółów: termometr płynu chłodzącego (skrzynię korbową i cylindry chłodzono powietrzem, głowice cylindrów i turbiny – cieczą), wskaźnik ostrzegający przed spadkiem ciśnienia w oponach i lampki kontrolne czterech trybów seryjnego napędu 4x4.

Po przekręceniu kluczyka 2,9-litrowy sześciocylindrowiec spontanicznie włącza się do akcji. Basowy pomruk, znajome brzmienie Porsche jest stłumione – słyszalne gdzieś w tle. W zakresie dozwolonych prędkości czujesz się jak w zwykłej Carrerze, co niesie ze sobą odrobinę rozczarowania. Ale gdy wdepniesz mocniej pedał gazu i przy 4300 obr./min zbudzisz do życia drugą turbosprężarkę! Niewidzialna pięść olbrzyma z potężną mocą uderzy cię w kręgosłup – działa jeszcze brutalniej niż w Ferrari. Ciąg zdaje się nie mieć końca.

Dzięki napędowi na 4 koła ta siła trafia bez strat na drogę, dzięki czemu do 100 km/h Porsche ma rzeczywiście przewagę. Dopiero przyspieszając dalej do 200 km/h, Ferrari odzyskuje pole. O wiele za wcześnie pojawia się następny zakręt. Zejście z gazu, zawory upustowe reagują stęknięciem. Porsche 959 daje sobą łatwo dyrygować. Kierowanie i hamowanie nie są pokazem siły jak w przypadku Ferrari, resorowanie Porsche jest też całkiem znośne, ale podsterowność – wyraźna. Poza tym tylko niedzisiejszy układ kierowniczy zdradza, że 959 jest już po 30-tce – w nowoczesnych autach sportowych luz jest mniejszy, reakcja – ostrzejsza. Spoiler na poszerzonym tyle zapobiega unoszeniu.

W Porsche 959 jednym ciągiem z Wrocławia do Gdańska? Bez problemu. W przypadku Ferrari F40 po takim wyczynie stałbyś się pewnie przypadkiem dla rehabilitanta i w dodatku cierpiał z powodu częściowej utraty słuchu. Nie ma wątpliwości, że tu spotkały się dwa silne, ale bardzo różne charaktery. A rozstrzygnięcie sporu, który z nich jest szybszy, staje się to wręcz sprawą drugorzędną. Jednak Porsche nie pozostawiło tego pytania bez odpowiedzi. Czerwone auto z naszych zdjęć to stuningowana ze standardowych 450 KM do 515 KM wersja sportowa osiągnęła w 1988 r. prędkość maksymalną 339 km/h. Stało się to na torze w Nardo – na włoskiej ziemi.