Będziesz Miał Wydatki – sprawdzamy, używane BMW X5 II/X6 I

Znamy oczywiście, ale pomijamy takie niszowe konstrukcje, jak SsangYong Actyon. Bardzo szybko okazało się, że BMW oddało strzał… nie w kolano, lecz w dziesiątkę! Połączenie tej samej techniki i bardziej agresywnego nadwozia przyjęło się znakomicie. Zresztą obecnie taka koncepcja ma wielu naśladowców.

Oczywiste zmiany dotyczą tylnej części nadwozia. BMW X6 ma spory bagażnik, za to BMW X5 – ogromny. W BMW X6 trudniej się do niego dostać, bo auto ma niedzieloną dużą klapę. Poza tym wyżej położona jest krawędź załadunku, więc bagaże trzeba podnosić. Różnice zobaczy też kierowca, bo w BMW X6 dach opada niżej. Wyraźnie gorzej mają pasażerowie drugiego rzędu siedzeń – mniej miejsca nad głową, trudniejsze wsiadanie. Do tego bazowo BMW X6 było 4-osobowe (kanapa dla 3 pasażerów pojawiła się na liście opcji). Generalnie X5 to wzorowy pojazd rodzinny, BMW X6 – bardziej dla singli lub rodzin z małymi dziećmi.

Ale BMW X6 to nie tylko bagażnik. Samochód ma inaczej dostrojone podwozie, co w połączeniu z tym, że jest niższy (prześwit w bazowej wersji BMW X5 – 222 mm, w X6 – 212 mm), sprawia, że auto jeszcze lepiej się prowadzi. Na większą uwagę zasługuje seryjny (poza hybrydą) układ Dynamic Performance Control, poprawiający stabilność i precyzję jazdy oraz trakcję. Siła napędu rozdzielana jest w sposób całkowicie adaptacyjny nie tylko przez układ xDrive pomiędzy koła przednie i tylne, lecz także przez układ DPC pomiędzy oba koła tylne. Zapewnia to stabilność przy nagłych zmianach obciążenia i w przypadku hamowania silnikiem.

BMW X6 przejęło sporo rozwiązań z BMW X5, w tym również większość silników. O ile jednak diesle są praktycznie skopiowane z jednego modelu do drugiego, o tyle w benzyniakach jest trochę różnic. BMW X5 wystartowało z benzyniakami 3.0 N52 i 4.8 N62 (wolnossące, z wtryskiem pośrednim). BMW X6 już nie miało takich w ofercie, szybciej wprowadzono w nim wersje 3.0 i 4.4 z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem. Po liftingu wersji BMW X5 w 2010 r. nie było już różnic, poza tym, że tylko BMW X6 miało przez pewien (dość krótki) czas odmianę hybrydową.

W przypadku obu modeli w samych superlatywach można wypowiadać się o własnościach jezdnych czy walorach nadwozi, niestety, nie dotyczy to kosztów utrzymania. Pół biedy, jeśli chodzi o akcje serwisowe producenta, które są przeprowadzane bezpłatnie i zostały ogłoszone przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Możemy dowiedzieć się tam o problemach z napinaczem paska wielorowkowego starszych diesli (M57) – w rezultacie można stracić nagle wspomaganie kierownicy. Okazuje się (problem dotyczy jednak znacznie mniejszej partii aut), że BMW X5 i BMW X6 mogą też stracić hamulce – z pompy podciśnieniowej wspomagania do przewodu podciśnieniowego i dalej do serwa może przedostawać się olej silnikowy, który uszkadza membranę serwa i wspomaganie hamulców nie będzie działać prawidłowo. Pojazd będzie hamował tylko przy większym nacisku na pedał.

Lista elementów naprawianych bezpłatnie jest o wiele dłuższa, obejmuje m.in. zawory EGR czy śruby mocowania alternatora. Z pewnością warto odwiedzić ASO, żeby ustalić, czy któryś element nie wymaga naprawy/wymiany. Niestety, kłopotów jest znacznie więcej. BMW naprawiało np. przednie wały napędowe, w których pękają przeguby! Uszkodzony wał może też zniszczyć skrzynię biegów. Z kolei wiele odmian (np. 4.8 w BMW X5) miało problem z "wybuchającym" tylnym dyferencjałem. Zakładanie używanego? To niemal pewny powrót kłopotów. Nowy? Proszę bardzo, tyle że za 9500 zł.

Wiele aut ma pneumatyczne zawieszenie. Miechy wytrzymują około 150-200 tys. km, ale nie są szczególnie drogie, bo zamienniki można kupić za około 700 zł za sztukę. Oczywiście, cały układ może generować wydatki, bo przecież są tam jeszcze kompresor, czujniki i elektronika sterująca. Elektronika to w ogóle spory problem, bo bez komputera (a często również łączności z bazą ASO) nie da rady wykonać wielu napraw, nawet wymianę akumulatora należy odnotować w systemie. Po najnowsze oprogramowanie trzeba zgłosić się np. przy błędach hamulca postojowego (kod usterki: 600B lub 600D) bądź problemach z domykaniem klapy bagażnika. Jeśli nie działa regulacja fotela lub świeci się kontrolka poduszek, usterka może dotyczyć połączenia masowego. Mokre dywaniki? Kłopot z przewodami do spryskiwaczy tylnej szyby. Problem z mocą lub przerywaniem silnika? Często spada przewód od doładowania. Takich drobiazgów w przypadku BMW X5 czy BMW X6 można wyliczyć naprawdę dużo. Usunięcie niektórych nie jest kosztowne, ale są też takie, od których włos się jeży na głowie!

W ogłoszeniach więcej jest silników wysokoprężnych, ale chętni na benzyniaki też znajdą je bez problemu. Hybryda jest rzadkością. Wersja 30i to w miarę prosty i trwały silnik. Nowoczesne i… kosztowne są jednostki 3.0 35i (serie N54/N55) – mają wtrysk bezpośredni i turbo. Awarii ulega m.in. układ paliwowy – pompa wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze.

Nowy, ale też z problemami jest silnik z wersji 50i. Wielu kierowców marzy o oszczędnym V8 – takie miało być 4.4. Niestety, zdarza mu się duży apetyt na olej, co kończy się nawet zatarciem. Wersję 48i spotkacie tylko w X5. To dość paliwożerny (15-25 l/100 km) stary motor. Czasem spala dużo oleju, zdarzają mu się wycieki płynu chłodzącego i oleju. Ogólnie nie jest jednak zły.

Do 2010 r. stosowano diesle M57. Choć ryzyko usterek nie jest niskie (zwłaszcza że auta mają już swoje lata i przebiegi), to i tak są one oceniane wyżej niż następca. Trzeba liczyć się z awariami, np. klap w dolocie. Mocniejsze, ale nietrwałe – w 2010 r. zadebiutowała seria N57 z dwiema (40d) lub trzema (M50d) turbinami. Nie brakuje tu niestety kłopotów, które obejmują np. ryzyko zerwania łańcucha rozrządu czy usterki układu turbin. Z kolei hybryda oszczędna jest… głównie na papierze.

Pamiętajcie o jednym: to, że stać was na zakup, nie oznacza, że wystarczy też na porządne utrzymanie tego auta! Para BMW X5 II/BMW X6 I to świetne samochody – dostarczają dokładnie tego, czego się od nich oczekuje. Są dynamiczne, dobrze się je prowadzi, X5 ma dodatkowo naprawdę funkcjonalne wnętrze. Ale to bardzo skomplikowane konstrukcje, naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami, za to tylko przeciętne pod względem trwałości. A to oznacza, że wydatek na naprawę 5000 czy 10 000 zł to naprawdę nic dziwnego…

Ocena: 3/5