Od 1976 roku, kiedy to VW zaprezentował światu pierwszego Golfa GTI, przepis na hot-hatcha pozostaje właściwie bez zmian. Podstawą jest wysilony silnik zamontowany w nadwoziu popularnego kompaktu.
Oczywiście, wyścig na moce trwa, a jak pokazała poprzednia generacja Focusa RS, da się zrobić auto napędzane na przód o mocy nawet ponad 300 KM (chociaż wymagało to mocnego przekonstruowania przedniego zawieszenia i w kolejnej generacji RS-a Ford zastosował już napęd 4x4).
Skupiamy się jednak na typowych kilkunastoletnich przednionapędowych hot-hatchach, których ceny zaczynają się od około 20 tys. zł.
Ponad 200 KM za 20-30 tys. zł
Do walki stają: Honda Civic Type-R, Mazda 3 MPS, Renault Mégane R.S. F1 TeamR26, Seat Leon Cupra, a także VW Golf GTI. Sprawdzamy nie tylko to, które z nich ma lepsze osiągi czy które lepiej się prowadzi, lecz także: jak wyglądają koszty utrzymania.
Porównujemy bazowe wersje (poza Mégane’em, bo mamy tu odmianę o 6 KM mocniejszą od zwykłego R.S.), należy jednak pamiętać, że część naszych bohaterów powstała także w mocniejszych wariantach – Golf oprócz 200-konnej wersji miał odmiany 230- i 240-konne, a Seat maksymalnie mógł przenosić na przednie koła nawet 310 KM i aż 425 Nm!
Wiele aut oferowanych na rynku może mieć także wyższą moc, podniesioną przez użytkownika, do nich jednak radzimy podchodzić z większą rezerwą, bo zwykle jest to tożsame z bardziej wysiloną i intensywną eksploatacją.
Większość kilkunastoletnich mocnych kompaktów ma już turbodoładowane silniki, a ich spora moc jest przekazywana na przednią oś
To zresztą generalna zasada, jeśli chodzi o samochody tego typu, bo przecież ponad 200-konnego modelu nie kupuje się raczej po to, żeby jeździć nim po bułki lub odwozić dzieci do szkoły (chociaż i w takiej roli większość naszych bohaterów dość dobrze się sprawdzi).
Ryzyko, że oferowane na rynku auto przechodziło przygody blacharsko-lakiernicze, w tym segmencie jest wyjątkowo duże. Co ciekawe, nawet egzemplarze, które mają najwyższe ceny wśród danego modelu, niekiedy uczestniczyły w wypadkach.
Oprócz sposobu użytkowania wynika to także z tego, że często importowano do Polski tańsze, rozbite auta. Nie skreślamy ich – rzecz jasna – bo mogą być należycie naprawione, ale trzeba mieć świadomość, że weryfikacja stopnia wcześniejszego uszkodzenia może być po prostu bardzo trudna.
Z tego też powodu najlepsze naszym zdaniem są te auta, które trafiły w ręce pasjonatów, bo nawet jeśli były one naprawiane blacharsko, to zwykle można liczyć na dokumentację tego, jak duże były uszkodzenia, oraz na faktury za naprawy.
Generalnie sportowy pojazd lepiej kupić od miłośników niż od handlarzy, liczących na szybki zarobek. Zresztą takie auta, jak np. Civic Type-R, jeśli są w dobrym stanie i pochodzą z pewnego źródła, coraz częściej są sprzedawane w obiegu zamkniętym wśród fanów marki i rzadziej trafiają na rynek wtórny.
Co prawda, Civica produkowano od 2007 r. (a większość porównywanych tu modeli od 2004 r.) i – co za tym idzie – jest to najdroższe auto w tym zestawieniu, ale i tak model ten osiągnął już dół finansowy i tańszy raczej nie będzie.
Czy to już lokata kapitału?
Podobnie jest z limitowanymi wersjami pozostałych modeli, bo ceny Golfa powstałego z okazji 30-lecia produkcji GTI również już nie maleją, tak samo jak Mégane’a w wersjach F1, którymi uczczono zwycięstwo w Formule 1.
Auta te muszą być jednak oryginalne oraz w dobrym stanie. Zwykłe wersje hot-hatchy (z wyjątkiem Type-R) nie są aż tak pożądane i w ich wypadku także szansa na auto w rozsądnej cenie (u nas zaczynają się od 20 tys. zł, ale bezpieczniejsza jest kwota 30-35 tys. zł) jest większa.
Tyle że jedynie pojazd w przyzwoitej kondycji nie narazi was na ekstremalne wydatki, przynajmniej w większości przypadków. Drogie są zazwyczaj nietypowe elementy.
Koszty napraw najpopularniejszych hot-hatchy nie są aż tak wysokie, jak można by przypuszczać
Najłatwiej o zamienniki w przystępnych cenach do popularnych aut koncernu VW, czyli Seata Leona Cupra oraz VW Golfa V GTI. Tutaj w zasadzie większość elementów mechanicznych jest współzamienna, a dzięki występowaniu np. silników czy skrzyń biegów także w innych modelach opłaca się produkować części do nich.
Podobnie ma się rzecz z Mégane’em R.S., który również w dużym stopniu korzysta z techniki z innych modeli Renault. To zdecydowanie najtańsze w naprawach auto w porównaniu.
Owszem, gdy kupicie model z przetartymi fotelami (a właśnie w Méganie zdarza się to dość często), będziecie skazani na części używane lub ingerencję tapicera, ponieważ nowe mają zaporowe ceny.
Podobnie jest z niektórymi elementami blacharskimi. Jednak w przypadku aut japońskich sytuacja się komplikuje. Bo o ile o zamienniki do Hondy jest relatywnie łatwo, o tyle z Mazdą MPS mogą być już większe problemy.
Tu spore wydatki wynikają często z wysokiej mocy (aż 260 KM), trafiającej na przednie koła. Jeśli uszkodzicie przeguby półosi, czeka was poszukiwanie części zamiennych wśród elementów używanych, bo ich cena w ASO, w zależności od roku produkcji, waha się od 1490 do 2250 zł (oryginalny element występuje w komplecie z półosią).
Podobnych „kwiatków” znajdziecie więcej, a to dlatego, że Mazda nie jest popularna. Nieco łatwiej tylko o części do silnika.
Większość z importu
To jednak niejedyny problem z MPS-em, bo w czasie, gdy był produkowany, Mazda miała kłopoty z przedstawicielstwem w Polsce, co oznacza, że wszystkie mocne „trójki” pierwszej serii pochodzą z importu.
Część aut jest z Europy, część zaś z USA. W tym ostatnim wypadku uznajemy to w sumie za niezłe, bo za niewielką opłatę można dotrzeć do historii ubezpieczeniowej (w zależności od stanu Ameryki Północnej czasem nawet traficie na zdjęcia).
Samochody importowane zza oceanu zdarzają się też w przypadku VW Golfa GTI, nie znajdziecie tam jednak pozostałych modeli, bo ani Renault, ani Seat nie były oferowane w USA.
Honda nie sprzedawała prezentowanej przez nas wersji Civica na rynku amerykańskim, możecie się jednak zetknąć z mocnym coupé lub sedanem, oznaczonym „Si”, który ma podobny silnik K20 (200 KM) i równie dobre osiągi (zbliżona do europejskiego Civica generacja powstawała w Kanadzie i Japonii od 2006 do 2011 r.).
Hot-hatche mają zdecydowanie sztywniejsze zawieszenia, co może być odczuwalne podczas normalnej eksploatacji. Dotyczy to zwłaszcza Hondy oraz Mégane’a R.S., wyposażonego w sztywniejsze, pucharowe zawieszenie (auto na zdjęciach ma właśnie takie), pozostałe modele są bardziej uniwersalne.
Pod względem prowadzenia Honda ma też bardziej precyzyjny układ kierowniczy. Zaskakująco dobrze prowadzi się Mégane. Zawieszenie Leona i – chyba jeszcze bardziej – Golfa to kompromis między sportem a codziennym użytkowaniem (ale oceniamy je bardzo pozytywnie).
Zaskakujące wyniki?
Mazdę MPS prowadzi się najbardziej nerwowo i przekazuje ona najmniej informacji zwrotnych z przednich kół, ale nie z tego powodu, że źle ją zbudowano, lecz dlatego, że musi przenieść zbyt wiele momentu na przednią oś.
„Trójka” jest też zaskakująco wolna jak na moc swojego silnika – w naszym teście w sprincie do „setki” Mazdę „objeżdża” Renault, które ma aż o 30 KM mniej.
Niedosyt pozostawia także Honda Civic, gdyż do deklaracji producenta jest tu dość daleko (fabrycznie ma być 6,6 s od 0 do 100 km/h, w teście uzyskaliśmy 7,3 s).
Zastrzeżenia mamy do Leona, który jest o 0,4 s gorszy, niż obiecuje Seat, jednak najsłabiej przyspiesza Golf – 7,5 s od 0 do 100 km/h w przypadku kompaktowego Volkswagena to najsłabszy wynik w zestawieniu (fabrycznie powinno być 7,2 s w wersji z manualną skrzynią).
Za to niemiecki model najmniej spalił na odcinku testowym, a najwięcej Mazda MPS – wartości od 8,6 do 10,7 l/100 km. W praktyce musicie się jednak liczyć ze spalaniem o mniej więcej 2-3 l większym, ale bardziej od tego w przypadku takich aut liczy się frajda z jazdy nimi.
Sceptycznie podchodźcie do interwałów wymiany oleju, które zalecają producenci, i zmieniajcie olej oraz filtry co 8-12 tys. km.
Generalnie jednak hot-hatch to dość uniwersalne auto – wśród prezentowanych tu modeli tylko Honda Civic Type-R występuje tylko z 3-drzwiowym nadwoziem, ale ma za to największy bagażnik.
Golf V GTI i Mégane R.S. miały 3- i 5-drzwiowe odmiany (te drugie w Renault spotyka się jednak dość rzadko), a Mazdę 3 MPS i Seata Leona Cuprę oferowano tylko z nadwoziem 5d.
W codziennej jeździe mogą przeszkadzać kubełkowe fotele, które znajdziecie we wszystkich autach, bo ograniczają one ilość miejsca na nogi w tylnej części kabiny, a w samochodach z trzydrzwiowym nadwoziem utrudniają dostęp do kanapy z tyłu.
Gotowe na tuning
Wybierając hot-hatcha, często szuka się auta, które będzie można dodatkowo tuningować. W tym wypadku najłatwiej o elementy do modyfikacji Seata i Volkswagena, najmniej zaś znajdziecie do Mazdy.
Zaletą tego „japończyka” jest seryjna szpera, którą konkurenci oferowali tylko w niektórych limitowanych wersjach. Co prawda, założenie takiego elementu nie jest ekstremalnie drogie (od 1,5-2 tys. zł), ale w aucie o dużej mocy lepiej mieć go w serii.
Części tuningowych przeznaczonych do Civica jest sporo, nieco gorzej z Mégane’em. Niestety, poważniejsze modyfikacje są drogie.
| Dane producenta | Honda Civic | Mazda 3 | Renault Megane | Seat Leon | VW Golf |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 | 2261 | 1998 | 1984 | 1984 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 201/7800 | 260/5500 | 230/5500 | 240/5700 | 200/5100 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 193/5600 | 380/3000 | 310/3000 | 300/2200 | 280/1800 |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 6/przedni | man. 6/przedni | man. 6/przedni | man. 6/przedni | man. 6/przedni |
| Hamulce przód/tył | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4275/1785/1445 | 4435/1765/1465 | 4228/1777/1437 | 4323/1768/1458 | 4215/1760/1465 |
| Rozstaw osi (mm) | 2635 | 2640 | 2617 | 2578 | 2578 |
| Pojemność bagażnika (l) | 456-1352 | 290-1229 | 330-1190 | 341-1166 | 350-1305 |
| Osiągi (dane testowe) | Honda Civic | Mazda 3 | Renault Megane | Seat Leon | VW Golf |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,7 s | 2,9 s | 2,7 s | 2,8 s | 2,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,3 s | 6,9 s | 6,5 s | 7,0 s | 7,5 s |
| Elastyczność 60-100 km/h (4. bieg) | 6,3 s | 4,2 s | 5,3 s | 5,2 s | 5,2 s |
| Elastyczność 80-120 km/h (6. bieg) | 12,3 s | 8,1 s | 9,9 s | 9,3 s | 8,9 s |
| Prędkość maksymalna | 235 km/h | 250 km/h | 236 km/h | 247 km/h | 235 km/h |
| Średnie zużycie paliwa | 9,9 l/100 km | 10,7 l/100 km | 10,0 l/100 km | 9,5 l/100 km | 8,6 l/100 km |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 35,7/36,5 m | 37,5/36,8 m | 34,7/35,1 m | 37,9/38,4 m | 37,4/37,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 62/71/73 dB (A) | 62/68/73 dB (A) | 61/70/72 dB (A) | 63/68/72 dB (A) | 60/66/70 dB (A) |
| Masa własna rzeczywista/ładowność | 1385/315 kg | 1450/460 kg | 1370/430 kg | 1435/510 kg | 1395/465 kg |
| Eksploatacja | Honda Civic | Mazda 3 | Renault Megane | Seat Leon | VW Golf |
| Olej silnikowy | 5W-30 (4,4 l) | 5W-30 (3,0 l) | 5W-30 (5,4 l) | 5W-30 (4,6 l) | 5W-30 (4,6 l) |
| Olej w manualnej skrzyni biegów | Honda MTF (1,9 l) | 75W-80 MTL (1,9 l) | 75W-80 (2,8 l) | 75W-70 (2,3 l) | 75W-80 (2,3 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 | DOT 4 | DOT 4 | DOT 4 | DOT 4 |
| Układ chłodzenia | płyn na bazie glikolu (4,4 l) | płyn na bazie glikolu (7,5 l) | płyn na bazie glikolu (6,0 l) | płyn na bazie glikolu (8,0 l) | płyn na bazie glikolu (8,0 l) |
| Rozrząd | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek/łańcuch | pasek/łańcuch |
| Kiedy wymieniać? | Honda Civic | Mazda 3 | Renault Megane | Seat Leon | VW Golf |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 20 tys. km lub co rok | co 15 tys. km lub co rok | co 15 tys. km lub co rok | co 15 tys. km lub co rok | co 15 tys. km lub co rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Napęd rozrządu | bez okres. wymiany | bez okres. wymiany | co 120 tys. km | co 120 tys. km/bez okres. wymiany | co 120 tys. km/bez okres. wymiany |
| Ile kosztują zamienniki? | Honda Civic | Mazda 3 | Renault Megane | Seat Leon | VW Golf |
| Filtr oleju/powietrza | 26/104 zł | 31/87 zł | 25/76 zł | 21/68 zł | 21/68 zł |
| Klocki hamulcowe/tarcze (przód, kpl.) | 120/396 zł | 146/460 zł | 135/420 zł | 110/369 zł | 110/369 zł |
| Amortyzatory przód/tył (kpl.) | 754/520 zł | 640/402 zł | 404/304 zł | 440/264 zł | 440/264 zł |
| Sprzęgło (tarcza, docisk, łożysko) | 1 299 zł | 1 065 zł | 884 zł | 981 zł | 981 zł |
| Przegub półosi (sztuka) | 271 zł | 1490-2250 zł (ASO) | 235 zł | 242 zł | 242 zł |
Naszym zdaniem:
Bardzo trudny wybór
Gdyby zależało mi na jak najtańszym modelu, wybrałbym Mégane’a, któremu trzeba sporo wybaczyć, ale to czystej krwi hot-hatch. Jeśli jednak nie ograniczałby mnie budżet, kupiłbym Hondę Civic Type-R.
Galeria zdjęć
1/15 Opisywana wersja: 2.0/201 KM Jedyny wolnossący motor w tym porównaniu – VTEC Hondy – ma „tylko” 201 KM i lubi wysokie obroty. Honda Civic Type-R - to nam się podoba: wysoka trwałość (elektryki, mechaniki i reszty kluczowych podzespołów), dobra precyzja prowadzenia, niska utrata wartości, łatwa odsprzedaż, oryginalny wygląd. Honda Civic Type-R - to nam się nie podoba: stosunkowo wysoka cena zakupu, drogie części w ASO, sporo aut po poważnych kolizjach, przeciętny czas przyspieszenia do „setki” na tle porównywanych aut.
2/15 To jeden z najlepszych i najoryginalniejszych kompaktowych hot-hatchy ostatnich lat – Civic „ufo” Type-R idealnie łączy nowoczesny design ze sprawdzonymi rozwiązaniami. Nie znajdziecie tu turbodoładowania ani skomplikowanej elektroniki, z tyłu zaś zastosowano belkę skrętną. Mimo to Type-R potrafi zachwycić! 201-konny silnik to bardzo solidna konstrukcja, która kręci się z niewiarygodną lekkością, do tego wysoko. Podczas testu auto przyspieszyło do „setki” w 7,3 s. Wynik może nie powala na kolana (znacznie szybszy okazuje się np. Mégane F1 Team R26), ale też wstydu nie przynosi. Co ważne, zadbane i regularnie serwisowane auta rzadko zawodzą (najsolidniejsza konstrukcja spośród opisywanych). Warto jednak pamiętać, że podczas wysilonej eksploatacji jednostka może spalić dużo oleju (typowe w wysilonych motorach). Na plus zaliczamy: precyzyjny układ kierowniczy, dobrze zestrojone ESP i praktyczne nadwozie. Gratka to limitowana wersja Championship White Special Edition (ze szperą), której ceny zaczynają się od blisko 50 tys. zł.
3/15 Kokpit ma oryginalny wygląd. Obrotomierz znajduje się w centralnym miejscu. Civic Type-R jest wolny od poważnych awarii. Owszem, czasami skrzypi kokpit, znamy też przypadki usterek centralnego zamka i kłopotów z wyświetlaczem prędkościomierza (rozmywają się piksele), ale to drobiazgi. Typowe dla wielu aut jest zgrzytanie podczas włączania 2. biegu. Czasami niedomaga pompa sprzęgła. Silnik to solidna konstrukcja, choć jeśli intensywnie użytkujecie auto, warto regularnie sprawdzać poziom oleju – wysilona jednostka potrafi go dużo spalić.
4/15 Opisywana wersja: 2.3/260 KM Mazda postawiła na wtrysk bezpośredni, zmienne fazy rozrządu, turbosprężarkę i sporą pojemność - 2,3 litra. Mazda 3 (BK) MPS - to nam się podoba: świetne osiągi, bardzo elastyczny silnik, ładny wygląd zewnętrzny, duża wytrzymałość mechaniczna, praktyczne 5-drzwiowe nadwozie, seryjna szpera torsen. Mazda 3 (BK) MPS - to nam się nie podoba: niewielka dostępność zamienników, drogie części w ASO, spore spalanie (średnio 13 l/100 km), problemy z łańcuchowym napędem rozrządu.
5/15 Mazda bardzo wysoko podniosła poprzeczkę, gdy zaoferowała w 2006 r. 260-konną „ośkę” – wtedy nikt jeszcze nie myślał o tak dużej liczbie koni w przednionapędowym kompakcie. Niestety, nie wyszło jej to na dobre, bo mimo że ma superosiągi i seryjną szperę, jest to samochód dość narowisty, szczególnie podczas przyspieszania. Do tego ten model nigdy nie był sprzedawany w Polsce, jesteśmy więc skazani na auta z importu z trudną do potwierdzenia historią serwisową. Ta w przypadku MPS-a jest bardzo ważna, bo części zamienne są tu wyraźnie droższe i nawet remont zawieszenia może wiązać się ze sporym kosztem. Silnik 2.3 o mocy 260 KM z wtryskiem bezpośrednim spotkacie też w innych modelach (nowsza „trójka” MPS, 6 MPS i CX-7), dzięki czemu można liczyć na części z rynku wtórnego. Zaletą auta jest przestronne, pięciodrzwiowe nadwozie (największy rozstaw osi). W przeciwieństwie do zwykłych wersji MPS nieco rzadziej rdzewieje. Jak na sportowca ma też całkiem wytrzymałe sprzęgło, gorzej wypada za to samo przeniesienie napędu (bardzo drogie części).
6/15 Mazda MPS to solidne auto. W autach z początku produkcji psuły się turbosprężarki. Silnik 2.3 ma też czasem problemy z łańcuchami rozrządu (rozciągają się) i systemem zmiennych faz. Szybko zużywają się poduszki pod silnikiem. Z uwagi na wysoką moc uszkadzają się dyferencjał, jego mocowanie i przeguby półosi. Zawieszenie często łapie luzy, a tylne amortyzatory ciekną. Słyszeliśmy o awariach termostatu i o wadliwych przednich pasach bezpieczeństwa. Często przepalają się żarówki.
7/15 Opisywana wersja: 2.0/230 KM Ten silnik dobrze znosi nawet instalację LPG, a na rynku zdarzają się egzemplarze w nią wyposażone. Renault Mégane II R.S. - to nam się podoba: bardzo dobre osiągi, niezbyt wygórowane ceny napraw i części, wysoka wytrzymałość jednostki napędowej, świetny stosunek mocy do ceny, świetny układ kierowniczy. Renault Mégane II R.S. - to nam się nie podoba: mały wybór używanych samochodów, wiele egzemplarzy po poważnych wypadkach, sporo drobnych awarii, przeciętna jakość montażu wnętrza.
8/15 R.S. – te dwie litery znają wszyscy miłośnicy francuskich hot-hatchy, ale nie tylko. Mégane R.S. ma bardzo atrakcyjne ceny, które startują od 20 tys. zł, lepiej jednak dorzucić jeszcze dychę do nieco lepszych aut po liftingu. Wersje specjalne z końca produkcji mogą kosztować maksymalnie ok. 40 tys. zł. Polecamy właśnie takie auta, najlepiej w odmianach F1 (na zdjęciach F1 TeamR26), które mają o 6 KM więcej, do tego seryjnie stosowano w nich szperę, a często też sztywniejsze zawieszenie Cup (mniej nadaje się na co dzień). R.S. oferowano w wersjach 3d i 5d, ale w środku niewiele jest w nim sportowych akcentów. Fotele nie są aż tak wyczynowe, na jakie wyglądają. Nie zmienia to faktu, że ten samochód jeździ jak zaczarowany. Do tego nie pali szczególnie dużo: gdy będziecie spokojnie podróżować – ok. 10-11 l/100 km; gdy skorzystacie z pełni możliwości – góra 16 l. Silnik 2.0 turbo ma żeliwny blok, aluminiową głowicę, turbo Twin Scroll i rozrząd na pasku. Gdy zechcecie tuningować go powyżej 400 Nm, warto zastosować sportowe korbowody, bo w seryjnych pękają śruby.
9/15 R.S. ma kilka typowych awarii. Często z powodu zabrudzenia dochodzi do wczesnego zużycia łożyska zwrotnic (można je regenerować). Zdarzają się awarie skrzyni biegów. W układzie dolotowym rozszczelnia się chłodnica turbosprężarki. Sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe mają niską jakość. Psuje się przetwornica ksenonów. Poza tym, jak w innych Mégane’ach II, sporo jest awarii elektroniki (sterowniki szyb, karty hands free, brak styku na kostkach elektrycznych itp.).
10/15 Opisywana wersja: 2.0/240 KM Jak pokazały nasze pomiary, 240-konna wersja ma spory problem z osiągnięciem fabrycznych czasów przyspieszeń. Seat Leon Cupra II - to nam się podoba: dość duży wybór na rynku wtórnym, spora dostępność zamienników i ich atrakcyjne ceny, bardzo dobre właściwości jezdne, relatywnie dużo aut z Polski. Seat Leon Cupra II - to nam się nie podoba: gorsze od deklaracji producenta osiągi 240-konnej wersji, zachowawczy wygląd, mało sportowych akcentów (w wersji Cupra).
11/15 Gdyby nie duże koła, trudno byłoby poznać, z jak mocnym autem mamy do czynienia, tym bardziej że podobnie wyglądający przedni zderzak można było kupić w wersjach wysokoprężnych (FR z silnikiem 2.0 TDI). Standardowa Cupra ma 240 KM (o 40 więcej niż zbliżony konstrukcyjnie podstawowy Golf GTI), ale na rynku można też znaleźć mocniejsze odmiany – maksymalnie nawet 310-konne (limitowane Cupra 310 LE oraz WCE). Po tych ostatnich nieco bardziej widać, że to rasowy hot-hatch. Niestety, w ich przypadku nie ma co liczyć na to, że kupicie je za 21 tys. zł, bo ceny wywoławcze zaczynają się od ok. 50-60 tys. zł, w zależności od rocznika i stanu. Na przyzwoitą Cuprę lub Cuprę R wystarczy jednak kwota 30-40 tys. zł. Pod maską auta spotkacie zarówno silnik na łańcuchu, jak i na pasku. Drugi to pewniejsza opcja (chociaż nie idealna), pierwszy polecamy, tylko jeśli zastosowano w nim już zmodernizowane elementy i są na to faktury z serwisu. Poza tym to całkiem udany model, który nie ma dużych problemów technicznych.
12/15 Problemy silników2.0 TFSI serii EA888 są dobrze znane: mają wadliwy łańcuch rozrządu i spalają duże ilości oleju silnikowego. W Seacie zdarzają się też uszkodzenia manualnej przekładni, a w najmocniejszych wersjach limitowanych – awarie przeniesienia napędu. Do typowych bolączek należą: defekty zamka tylnej klapy, drobne problemy z elektroniką, korozja klapy w autach sprzed liftingu, zniszczone wnętrza (porysowane plastiki) i przypadki pękania tylnej szyby bagażnika.
13/15 Opisywana wersja: 2.0/200 KM Bazowa moc Golfa wynosi 200 KM, mocniejsze są jedynie limitowane odmiany, które mogą mieć 230 lub 240 KM. VW Golf V GTI - to nam się podoba: duży wybór samochodów na rynku wtórnym, rozsądne spalanie, dobra precyzja prowadzenia, efektywny układ jezdny, niezła użyteczność karoserii. VW Golf V GTI - to nam się nie podoba: kosztowne usterki silnika (szczególnie EA888), jak i skrzyni DSG, dużo egzemplarzy powypadkowych, niedostatki mocy w bazowej odmianie (200 KM).
14/15 Volkswagen Golf GTI to jeden z najliczniejszych usportowionych kompaktów na rynku wtórnym. Dotyczy to też 5. odsłony (z lat 2004-08), która obecnie jest chodliwym towarem. Składa się na to wiele czynników. Po pierwsze, na tyle atrakcyjna cena, że auto jest dostępne szerokiej grupie nabywców. Po drugie, rozsądne koszty serwisu i napraw (poza ASO!) sprawiają, że wydatki eksploatacyjne są na przyzwoitym poziomie. Po trzecie, można liczyć na dobre prowadzenie – efektywne podwozie, precyzyjny układ kierowniczy. Jeśli chodzi o napęd, to mamy dobre i złe wiadomości. Bazowa jednostka osiąga 200 KM (odmiany specjalne: 230 i 240 KM), ma wtrysk bezpośredni, płynnie rozwija moc i nie pali przesadnie dużo, ale uważajcie: pod koniec produkcji pod maskę trafił felerny silnik EA888 z łańcuchowym napędem rozrządu, którego typową bolączką jest nadmierne spalanie oleju. Radzimy rozejrzeć się za starszą wersją EA113, która zresztą przeważa na rynku. Także warto postawić na Golfa GTI z manualną skrzynią biegów, gdyż 2-sprzęgłowy „automat” DSG boryka się z problemami.
15/15 W przypadku Golfa GTI przede wszystkim uważajcie na silnik i skrzynię biegów. Dotyczy to głównie jednostki EA888, która zmaga się z kilkoma poważnymi problemami. Wersja EA113 też nie jest bez wad, ale jej trwałość oceniamy przyzwoicie. Drogie w naprawach są uszkodzenia przekładni DSG (psuje się mechatronika, dochodzi do awarii czujnika temperatury). Do tego czasami zaparowują reflektory, zdarzają się niedomagania elektroniki, luz pojawia się w układzie kierowniczym.
