Czy nadal dają dużo frajdy z jazdy? Porównanie pięciu hot-hatchy

Od 1976 roku, kiedy to VW zaprezentował światu pierwszego Golfa GTI, przepis na hot-hatcha pozostaje właściwie bez zmian. Podstawą jest wysilony silnik zamontowany w nadwoziu popularnego kompaktu.

Oczywiście, wyścig na moce trwa, a jak pokazała poprzednia generacja Focusa RS, da się zrobić auto napędzane na przód o mocy nawet ponad 300 KM (chociaż wymagało to mocnego przekonstruowania przedniego zawieszenia i w kolejnej generacji RS-a Ford zastosował już napęd 4x4).

Skupiamy się jednak na typowych kilkunastoletnich przednionapędowych hot-hatchach, których ceny zaczynają się od około 20 tys. zł.

Ponad 200 KM za 20-30 tys. zł

Do walki stają: Honda Civic Type-R, Mazda 3 MPS, Renault Mégane R.S. F1 TeamR26, Seat Leon Cupra, a także VW Golf GTI. Sprawdzamy nie tylko to, które z nich ma lepsze osiągi czy które lepiej się prowadzi, lecz także: jak wyglądają koszty utrzymania.

Porównujemy bazowe wersje (poza Mégane’em, bo mamy tu odmianę o 6 KM mocniejszą od zwykłego R.S.), należy jednak pamiętać, że część naszych bohaterów powstała także w mocniejszych wariantach – Golf oprócz 200-konnej wersji miał odmiany 230- i 240-konne, a Seat maksymalnie mógł przenosić na przednie koła nawet 310 KM i aż 425 Nm!

Wiele aut oferowanych na rynku może mieć także wyższą moc, podniesioną przez użytkownika, do nich jednak radzimy podchodzić z większą rezerwą, bo zwykle jest to tożsame z bardziej wysiloną i intensywną eksploatacją.

Większość kilkunastoletnich mocnych kompaktów ma już turbodoładowane silniki, a ich spora moc jest przekazywana na przednią oś

To zresztą generalna zasada, jeśli chodzi o samochody tego typu, bo przecież ponad 200-konnego modelu nie kupuje się raczej po to, żeby jeździć nim po bułki lub odwozić dzieci do szkoły (chociaż i w takiej roli większość naszych bohaterów dość dobrze się sprawdzi).

Ryzyko, że oferowane na rynku auto przechodziło przygody blacharsko-lakiernicze, w tym segmencie jest wyjątkowo duże. Co ciekawe, nawet egzemplarze, które mają najwyższe ceny wśród danego modelu, niekiedy uczestniczyły w wypadkach.

Oprócz sposobu użytkowania wynika to także z tego, że często importowano do Polski tańsze, rozbite auta. Nie skreślamy ich – rzecz jasna – bo mogą być należycie naprawione, ale trzeba mieć świadomość, że weryfikacja stopnia wcześniejszego uszkodzenia może być po prostu bardzo trudna.

Z tego też powodu najlepsze naszym zdaniem są te auta, które trafiły w ręce pasjonatów, bo nawet jeśli były one naprawiane blacharsko, to zwykle można liczyć na dokumentację tego, jak duże były uszkodzenia, oraz na faktury za naprawy.

Generalnie sportowy pojazd lepiej kupić od miłośników niż od handlarzy, liczących na szybki zarobek. Zresztą takie auta, jak np. Civic Type-R, jeśli są w dobrym stanie i pochodzą z pewnego źródła, coraz częściej są sprzedawane w obiegu zamkniętym wśród fanów marki i rzadziej trafiają na rynek wtórny.

Co prawda, Civica produkowano od 2007 r. (a większość porównywanych tu modeli od 2004 r.) i – co za tym idzie – jest to najdroższe auto w tym zestawieniu, ale i tak model ten osiągnął już dół finansowy i tańszy raczej nie będzie.

Czy to już lokata kapitału?

Podobnie jest z limitowanymi wersjami pozostałych modeli, bo ceny Golfa powstałego z okazji 30-lecia produkcji GTI również już nie maleją, tak samo jak Mégane’a w wersjach F1, którymi uczczono zwycięstwo w Formule 1.

Auta te muszą być jednak oryginalne oraz w dobrym stanie. Zwykłe wersje hot-hatchy (z wyjątkiem Type-R) nie są aż tak pożądane i w ich wypadku także szansa na auto w rozsądnej cenie (u nas zaczynają się od 20 tys. zł, ale bezpieczniejsza jest kwota 30-35 tys. zł) jest większa.

Tyle że jedynie pojazd w przyzwoitej kondycji nie narazi was na ekstremalne wydatki, przynajmniej w większości przypadków. Drogie są zazwyczaj nietypowe elementy.

Koszty napraw najpopularniejszych hot-hatchy nie są aż tak wysokie, jak można by przypuszczać

Najłatwiej o zamienniki w przystępnych cenach do popularnych aut koncernu VW, czyli Seata Leona Cupra oraz VW Golfa V GTI. Tutaj w zasadzie większość elementów mechanicznych jest współzamienna, a dzięki występowaniu np. silników czy skrzyń biegów także w innych modelach opłaca się produkować części do nich.

Podobnie ma się rzecz z Mégane’em R.S., który również w dużym stopniu korzysta z techniki z innych modeli Renault. To zdecydowanie najtańsze w naprawach auto w porównaniu.

Owszem, gdy kupicie model z przetartymi fotelami (a właśnie w Méganie zdarza się to dość często), będziecie skazani na części używane lub ingerencję tapicera, ponieważ nowe mają zaporowe ceny.

Podobnie jest z niektórymi elementami blacharskimi. Jednak w przypadku aut japońskich sytuacja się komplikuje. Bo o ile o zamienniki do Hondy jest relatywnie łatwo, o tyle z Mazdą MPS mogą być już większe problemy.

Tu spore wydatki wynikają często z wysokiej mocy (aż 260 KM), trafiającej na przednie koła. Jeśli uszkodzicie przeguby półosi, czeka was poszukiwanie części zamiennych wśród elementów używanych, bo ich cena w ASO, w zależności od roku produkcji, waha się od 1490 do 2250 zł (oryginalny element występuje w komplecie z półosią).

Podobnych „kwiatków” znajdziecie więcej, a to dlatego, że Mazda nie jest popularna. Nieco łatwiej tylko o części do silnika.

Większość z importu

To jednak niejedyny problem z MPS-em, bo w czasie, gdy był produkowany, Mazda miała kłopoty z przedstawicielstwem w Polsce, co oznacza, że wszystkie mocne „trójki” pierwszej serii pochodzą z importu.

Część aut jest z Europy, część zaś z USA. W tym ostatnim wypadku uznajemy to w sumie za niezłe, bo za niewielką opłatę można dotrzeć do historii ubezpieczeniowej (w zależności od stanu Ameryki Północnej czasem nawet traficie na zdjęcia).

Samochody importowane zza oceanu zdarzają się też w przypadku VW Golfa GTI, nie znajdziecie tam jednak pozostałych modeli, bo ani Renault, ani Seat nie były oferowane w USA.

Honda nie sprzedawała prezentowanej przez nas wersji Civica na rynku amerykańskim, możecie się jednak zetknąć z mocnym coupé lub sedanem, oznaczonym „Si”, który ma podobny silnik K20 (200 KM) i równie dobre osiągi (zbliżona do europejskiego Civica generacja powstawała w Kanadzie i Japonii od 2006 do 2011 r.).

Hot-hatche mają zdecydowanie sztywniejsze zawieszenia, co może być odczuwalne podczas normalnej eksploatacji. Dotyczy to zwłaszcza Hondy oraz Mégane’a R.S., wyposażonego w sztywniejsze, pucharowe zawieszenie (auto na zdjęciach ma właśnie takie), pozostałe modele są bardziej uniwersalne.

Pod względem prowadzenia Honda ma też bardziej precyzyjny układ kierowniczy. Zaskakująco dobrze prowadzi się Mégane. Zawieszenie Leona i – chyba jeszcze bardziej – Golfa to kompromis między sportem a codziennym użytkowaniem (ale oceniamy je bardzo pozytywnie).

Zaskakujące wyniki?

Mazdę MPS prowadzi się najbardziej nerwowo i przekazuje ona najmniej informacji zwrotnych z przednich kół, ale nie z tego powodu, że źle ją zbudowano, lecz dlatego, że musi przenieść zbyt wiele momentu na przednią oś.

„Trójka” jest też zaskakująco wolna jak na moc swojego silnika – w naszym teście w sprincie do „setki” Mazdę „objeżdża” Renault, które ma aż o 30 KM mniej.

Niedosyt pozostawia także Honda Civic, gdyż do deklaracji producenta jest tu dość daleko (fabrycznie ma być 6,6 s od 0 do 100 km/h, w teście uzyskaliśmy 7,3 s).

Zastrzeżenia mamy do Leona, który jest o 0,4 s gorszy, niż obiecuje Seat, jednak najsłabiej przyspiesza Golf – 7,5 s od 0 do 100 km/h w przypadku kompaktowego Volkswagena to najsłabszy wynik w zestawieniu (fabrycznie powinno być 7,2 s w wersji z manualną skrzynią).

Za to niemiecki model najmniej spalił na odcinku testowym, a najwięcej Mazda MPS – wartości od 8,6 do 10,7 l/100 km. W praktyce musicie się jednak liczyć ze spalaniem o mniej więcej 2-3 l większym, ale bardziej od tego w przypadku takich aut liczy się frajda z jazdy nimi.

Sceptycznie podchodźcie do interwałów wymiany oleju, które zalecają producenci, i zmieniajcie olej oraz filtry co 8-12 tys. km.

Generalnie jednak hot-hatch to dość uniwersalne auto – wśród prezentowanych tu modeli tylko Honda Civic Type-R występuje tylko z 3-drzwiowym nadwoziem, ale ma za to największy bagażnik.

Golf V GTI i Mégane R.S. miały 3- i 5-drzwiowe odmiany (te drugie w Renault spotyka się jednak dość rzadko), a Mazdę 3 MPS i Seata Leona Cuprę oferowano tylko z nadwoziem 5d.

W codziennej jeździe mogą przeszkadzać kubełkowe fotele, które znajdziecie we wszystkich autach, bo ograniczają one ilość miejsca na nogi w tylnej części kabiny, a w samochodach z trzydrzwiowym nadwoziem utrudniają dostęp do kanapy z tyłu.

Gotowe na tuning

Wybierając hot-hatcha, często szuka się auta, które będzie można dodatkowo tuningować. W tym wypadku najłatwiej o elementy do modyfikacji Seata i Volkswagena, najmniej zaś znajdziecie do Mazdy.

Zaletą tego „japończyka” jest seryjna szpera, którą konkurenci oferowali tylko w niektórych limitowanych wersjach. Co prawda, założenie takiego elementu nie jest ekstremalnie drogie (od 1,5-2 tys. zł), ale w aucie o dużej mocy lepiej mieć go w serii.

Części tuningowych przeznaczonych do Civica jest sporo, nieco gorzej z Mégane’em. Niestety, poważniejsze modyfikacje są drogie.

Naszym zdaniem:

Bardzo trudny wybór

Gdyby zależało mi na jak najtańszym modelu, wybrałbym Mégane’a, któremu trzeba sporo wybaczyć, ale to czystej krwi hot-hatch. Jeśli jednak nie ograniczałby mnie budżet, kupiłbym Hondę Civic Type-R.