Czy to już czas na elektryczne auto używane?

Na całym polskim rynku można znaleźć kilkaset ofert używanych samochodów napędzanych prądem. Dominuje oczywiście Nissan Leaf – pierwszy rzeczywiście wielkoseryjny samochód elektryczny. Większość tych aut trafiła do USA, a tam nie brakuje polskich handlarzy. Efekt łatwo przewidzieć – kilkadziesiąt Leafów w ogłoszeniach.

Nie ma też większego kłopotu z zakupem elektrycznej „renówki” – ZOE czy Kangoo są w miarę licznie reprezentowane. Zaskoczyć może oferta używanych… Tesli. Mimo że to drogie samochody, do wyboru macie po kilkadziesiąt sztuk większości modeli. Kolejnym zaskoczeniem w ogłoszeniach może być spora reprezentacja elektrycznych Fiatów 500 – oficjalnie nie oferowano ich nie tylko w Polsce, lecz nawet w całej Europie (trafiały tu tylko jako niefabryczne konwersje).

Na pewno łatwiej kupić elektryczny samochód używany, mając do dyspozycji większą gotówkę – 50 tys. zł lub sporo więcej. Wtedy można rozglądać się za powystawowymi lub sprowadzonymi z zagranicy takimi modelami, jak e-Golf, Smarty Fortwo i Forfour, Hyundai Ioniq. Świetnie prezentują się używane BMW i3. Gdy zawęzi się wybór do samochodów z polskiego rynku, trudno może być coś ustrzelić – sprzedaż aut tego typu w salonach ciągle jest tylko śladowa.

Na co mogą liczyć nabywcy z cieńszym portfelem, czyli dysponujący 15--20 tys. zł? Tu wybór jest już i mniejszy, i trudniejszy. Dlaczego? Sprawa jest dość prosta – jak wspomnieliśmy, seryjne elektryki pojawiły się w 2010 r. (a tak naprawdę w 2011, bo sprzedaż Leafa w pierwszym roku była śladowa). To stosunkowo nowe i przez to drogie auta. Jednak w ogłoszeniach nie brakuje też starszych ofert. Okazuje się, że w ramach krótkich serii wytwarzano sporo różnych samochodów. To auta adaptowane do potrzeb napędu elektrycznego – akumulatory pakowano do bagażnika zamiast kanapy, krótko: gdzie się tylko dało.

Takie samochody występują jednostkowo – tu pojawi się… Seicento Elettra, tam Peugeot 106 czy Citroën Saxo. Chcecie większe auto? Proszę bardzo, znajdziecie np. Renault Kangoo I czy Peugeota Partnera I przerobione na napęd elektryczny. To zabudowy czasem wykonywane przez współpracujące firmy, a czasem – przez samych producentów.

Oczywiście, nietrudno przewidzieć kłopoty związane z eksploatacją takich aut. Na pewno nie można liczyć na łatwą dostępność części zamiennych. Pojazdów często nie ma w oficjalnych katalogach producentów, odpada więc dobieranie części „po VIN-ie”. Stosowano różne systemy ładowania akumulatorów (wtyczka Typ 2 obowiązuje dopiero od 2012 roku), a także różne wersje samych baterii.

Na temat samochodów elektrycznych krąży mnóstwo mitów dotyczących zarówno samej jazdy, ładowania, przebiegu, jak i serwisowania. Które z tych rzeczy są prawdą?

Zaczniemy od trwałości i serwisu. Podstawowy problem to akumulatory. Chodzi oczywiście o czasowe zużywanie się ich oraz o awarie, a główny kłopot to oczywiście cena nowych. Czy to jednak musi być problemem? Na razie ciągle nie mamy jeszcze jednoznacznych danych (za mało aut i zbyt krótki okres eksploatacji) – pojawiają się głosy o niskiej pojemności w Leafie, ale nietrudno znaleźć raporty z jazdy Teslami, które pokonały… pół miliona kilometrów, a zgłaszany spadek skuteczności baterii to zaledwie kilka lub kilkanaście procent.

Pewne jest natomiast, że najprostsze rozwiązanie, czyli pójście do ASO po nową baterię, najczęściej odpada, gdyż to wydatek nawet… 70 tys. zł (w aucie używanym niemalże dyskwalifikuje to ofertę). Dlatego sprawdzenie baterii to podstawowa sprawa podczas przedzakupowej kontroli.

Za to nie brakuje pozytywnych cech. Serwis auta często sprowadza się do nieznacznych wydatków: nie ma oleju silnikowego, przekładniowego, z filtrów jest tylko kabinowy. Cały osprzęt diesla, turbiny, filtry DPF odchodzą do przeszłości – tutaj tego nie ma! Silniki elektryczne okazują się bardzo trwałe, słychać co prawda o ich uszkodzeniach w Teslach, ale najczęściej zostały one wymienione w trakcie trwania gwarancji.

Ponieważ znaczny udział w hamowaniu mają silniki elektryczne (zmieniające się w tym momencie w generatory prądu), również zużycie układu hamulcowego jest znacznie mniejsze niż w autach spalinowych. Uwaga: do obsługi układów wysokonapięciowych trzeba znaleźć mechanika z uprawnieniami!

Elektryki często zachęcają do zakupu świetnym stanem ogólnym i małym przebiegiem. Zazwyczaj sięgają po nie osoby nastawione na oszczędną jazdę, więc nie są to pojazdy zajeżdżone. Ale uwaga: nie brakuje Tesli, które przejechały… pół miliona km lub więcej.

Wolne Ładowanie (do 7,4 kW) - to najłatwiejszy sposób – podłączacie kabel do gniazdka. Jeśli dysponujecie tylko instalacją 1-fazową, maksymalna moc ładowania może wynieść 3,7 kW przy 16-amperowym zabezpieczeniu (16 A x 230 V = 3700 W). Przy zabezpieczeniu 10 A można… nie zaczynać ładowania, bo maksymalna moc sięgnie 2,3 kW. W lepszej sytuacji są posiadacze trójfazowych instalacji (lub 230 V, ale 32 A).

Ładowanie z ładowarki o mocy 7,4-22 kW - to ładowanie ze średnią mocą za pomocą prądu przemiennego. Wymaga użycia kabla ze złączami Typ 2. Takie urządzania to głównie ładowarki miejskie, za które często nie trzeba płacić – umieszczone przy serwisach, marketach itp. Ich wadą nadal jest dość długi czas ładowania, ale już można myśleć o uzupełnieniu prądu w czasie podróży. Dobra instalacja pozwala korzystać z tego rozwiązania również w domu.

W przypadku ładowarek o mocy co najmniej 43 kWj azda długodystansowa staje się faktem! W przypadku złącza Typ 2 można liczyć na maksymalną moc dostępną dla takiego połączenia (43 kW), w CHadeMO będzie to 63,5 kW, zaś dla Typ 2 Combo – nawet ponad 100 kW! Oczywiście, nie wszystkie szybkie ładowarki mają tak dobre parametry, ale już moc 50 kW pozwala sprawnie uzupełnić zapas prądu w trasie.

Akumulator to – bez wątpienia – największa zmora użytkowników aut elektrycznych. Pomijając nieco przypadkowe konstrukcje sprzed kilkunastu lat, producenci korzystają z akumulatorów litowo-jonowych. Składają się one z szeregu ogniw, połączonych w pakiety. Bateria może ulec awarii lub zużyć się z czasem. Nie jest oczywiście tak, że po kilku latach trzeba wymieniać akumulator - większość producentów udziela gwarancji na 8 lat (często z ograniczeniem przebiegu 100-160 tys. km).

W tym czasie, poza awarią, pojemność baterii nie powinna spaść poniżej około 65-70 proc. – o ile jest to dokładnie określone. Niestety, wiele firm (przodowało w tym Renault) oferowało głównie leasing baterii (pozostawała ona własnością firmy), przez co obecnie używane auta są pozbawione źródła prądu! Zakup nowej baterii w praktyce raczej się nie opłaca – to wydatek nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych! Dobra wiadomość jest taka, że w przypadku uszkodzenia często niedomaga np. tylko jedno ogniwo. W tej sytuacji akumulator można naprawić (np. w ASO Nissana kosztuje to około 5000 zł). O ile firm regenerujących akumulatory hybrydowych Toyot i Hond jest dużo (to NiMH, a nie Li-Ion!), o tyle z elektrykami jest jeszcze kłopot.

Często słyszymy, że jazda elektrycznym autem nic nie kosztuje. Czy to prawda? I tak, i nie – zależy od sytuacji. Jeśli ładujecie auto w domu, korzystając np. z nocnej taryfy, koszty rzeczywiście mogą być symboliczne. Jeśli macie fotowoltaikę – nawet niemal zerowe (oczywiście, pomijając niemały koszt inwestycji). Zdecydowanie drożej będzie, gdy zechcecie skorzystać z szybkiej komercyjnej ładowarki. Koszty przejechania autem elektrycznym 100 km w zależności miejsca ładowania auta.

Jazda autem elektrycznym wiąże się z koniecznością ładowania baterii. Czy jest to łatwe zadanie? Wiele zależy od sytuacji. Jeśli mieszkacie w bloku i w pobliżu nie ma średniej lub szybkiej ładowarki, lepiej chyba odłożyć taki zakup. Na osiedlach strzeżonych czy w biurowcach warto spytać w administracji o możliwość stworzenia gniazda do ładowania, ale trzeba mieć świadomość tego, że będzie w nim zapewne niska moc i na naładowanie elektryka może zabraknąć całej nocy (koniecznie ustalcie szczegóły: moc przyłącza i sposób rozliczania energii).

Możliwości rosną, gdy mieszkacie w domu, a tym bardziej – gdy korzystacie z instalacji fotowoltaicznych. Oczywiście, dynamicznie rozrasta się sieć ładowarek miejskich, ale tu zawsze trzeba pamiętać o tym, że mogą być one np. zajęte. Poza tym w przypadku średniej mocy ładowania trzeba „się przywiązać” do miejsca na kilka godzin.

Francja to mocny gracz na europejskim rynku aut elektrycznych. Model 106 w ofercie Peugeota pojawił się w połowie lat 90., bliźniaczy technicznie Citroën Saxo – w 1997 r. Firmy miały nadzieję na rozkręcenie rynku, łącznie sprzedano jednak tylko kilkanaście tysięcy egzemplarzy, co nie było rentowne. Samochody korzystały z niklowo-kadmowych akumulatorów firmy Saft, prędkość maksymalna to 90 km/h (później auto przechodzi w tryb zwalniania i ładuje baterie), a oczekiwany zasięg – 100 km. Oferowano wersje osobowe oraz dostawcze, karoseria ma gabaryty klasycznych modeli (segment B, idealny do miasta).

Pierwsza generacja Nissana Leafa znalazła ponad 300 tys. nabywców. To już niebagatelna liczba, pozwalająca na dość swobodny wybór wśród egzemplarzy używanych. Niestety, jedna trzecia tych aut została w Japonii, jedna trzecia trafiła do USA – to właśnie zza oceanu pochodzi większość oferowanych samochodów, nie wszystkie są jednak bezwypadkowe… Egzemplarze z początku produkcji czasem sprawiają drobne kłopoty – pojawiały się problemy z uruchomieniem silnika (błędy w sterowaniu klimatyzacją), użytkownicy w USA często skarżyli się też na szybko spadającą wydajność baterii. Sporo poprawek wprowadzono w 2012 r. (na większości rynków – 2013 r.) – układ sterowania baterią lepiej chroni ją przed przeładowaniem (wyższa trwałość), a przeniesienie ładowarki pokładowej zza kanapy do przodu auta pozwoliło wygospodarować więcej miejsca w bagażniku. W autach z lat 2013-14 poprawiano kolumnę kierownicy, pod koniec produkcji zwiększono też pojemność baterii (z 24 do 30 kWh). Choć Leaf przypomina klasyczne auto kompaktowe, zasięg ciągle pozostawia sporo do życzenia (poniżej 160 km).

Przeglądając oferty używanych ZOE, szybko traficie na dwa przedziały cenowe – auta kosztujące około 20 tys. zł oraz te za 50-60 tys. zł. W pierwszej grupie znajdują się samochody uszkodzone (sporo na rynku) oraz pozbawione baterii. W pełni sprawne auta (często z niewielkim przebiegiem) to dobry wybór. Renault stosowało kilka wersji mocowych (moc „szczytowa”, do krótkotrwałego użycia, to 77-109 KM), w autach pojawiły się silniki Renault lub Continentala. Znajdziecie też akumulatory o pojemności 22 lub 40 kWh. Nie słychać o typowych przypadłościach tego modelu, drobne usterki da się tanio wyeliminować, nie brakuje też elementów używanych.

Kiedyś chromy i big blocki, dziś… Tesle. To marzenia miłośników motoryzacji „made in USA”. Ten elektryk jest mocny (380-760 KM), dzięki dużym bateriom realny zasięg często przekracza 500 km! Nie dotyczy to podstawowej dla modelu S odmiany z akumulatorami 40 kWh, ale są też wersje 60-100 kWh. Lepiej zdecydować się na mocniejsze wersje – auta sprzed 2017 r. mają darmowe ładowarki Supercharger! Różna jest też gwarancja na akumulatory (do 8 lat bez limitu przebiegu), ale akurat baterie nie są problemem. Co stwarza kłopoty? W autach z początku produkcji trzeba było wymieniać silniki, należy liczyć się z drobnymi rdzawymi plamami, przeciętna jest jakość wielu elementów.

Jeden z najpopularniejszych elektryków na polskim rynku wtórnym. Ekstrawaganckie nadwozie bez środkowego słupka, za to z tylnymi drzwiami otwieranymi „pod wiatr”. Jak przystało na BMW, auto ma znakomite osiągi i trzyma się drogi jak przyklejone. W momencie debiutu pojemność akumulatorów wynosiła 22,6 kWh, w 2016 r. wzrosła do 33 kWh, a od listopada 2018 r. - do 42,2 kWh. Wpłynęło to oczywiście na zwiększenie zasięgu (obecnie 260 km). Od paru lat obok podstawowej odmiany 170-konnej jest też dostępny wariant „s” (184 KM). Kolejna ciekawostka dotyczy wersji REX – z małym silnikiem spalinowym, służącym wyłącznie jako generator energii elektrycznej.

Używanych aut elektrycznych jest sporo, ale to oferta głównie dla tych, którzy zgodzą się na pewne ustępstwa. Elektryków na rynku wtórnym jeszcze długo nie będzie tyle, co aut spalinowych. Niestety, najłatwiej oszczędzać, będąc bogatym – spora część ofert to propozycje w przedziale cenowym 50-100 tys. zł, nie można liczyć na dużą liczbę aut za kilkanaście czy tym bardziej kilka tysięcy zł.

W starszych konstrukcjach nawet nominalna pojemność baterii często jest niezadowalająca. Dlaczego więc w ogóle silić się na szukanie elektryka? Tu powodów również jest sporo. Te najbardziej namacalne to np. wynikająca z ustawy o elektromobilności jazda po buspasach.

Dla wielu użytkowników istotne będą oszczędności (jeśli macie możliwość taniego ładowania baterii – to nawet znaczące) na paliwie i serwisie. Na razie sprawdza się twierdzenie, że to samochody tanie w eksploatacji (pod jednym warunkiem: ominą was problemy z akumulatorami). Podczas zakupu zwróćcie uwagę przede wszystkim na baterie i ogólny stan nadwozia.