Dlaczego używana Dacia Duster jest tak droga? Mechanik nam wszystko wyjaśnił

Dacia wypuściła Dustera stosunkowo późno, ale auto szybko stało się rynkowym hitem. Przepis, jak to w Dacii, był dość prosty: wziąć sprawdzone rozwiązania z Renault (silniki, skrzynie) i Nissana (napęd 4x4), dorzucić przyjemne dla oka nadwozie (i nieco mniej pociągający kokpit), a na koniec – dość atrakcyjne ceny. Tak, kiedyś Duster był tanim autem, dziś już tani nie jest, zresztą pierwsze generacje rumuńsko-francuskiego SUV-a dość wolno tracą na wartości, co oznacza, że w przypadku opisywanego Dustera I bez 30 tys. zł w kieszeni nie ma nawet co marzyć o sensownym egzemplarzu. Polecamy głównie odmiany 4x4, bo zapewniają zaskakująco dobre zdolności terenowe. Silniki: wśród benzynowych złym wyborem będzie w zasadzie tylko 1.2 TCe, a zwłaszcza egzemplarz z początku produkcji (duży pobór oleju, nietrwały rozrząd). Diesle 1.5 dCi nie mają już dużych kłopotów z panewkami, uwaga na awarie skrzyń biegów.

Nadwozie SUV 5d: wym. 4315/1822/1625 mm, rozstaw osi 2673 mm, poj. bagażnika 408-1570 l (wersja 4x4), 475-1636 l (2WD), prześwit 205-210 mm, dmc przyczepy 1200-1500 kg.

Silniki benz., R4, 16V: 1.2 TCe (H5Ft, wtrysk bezp., turbo)/125 (205 Nm), 1.6 (K4M, z LPG)/105 (148 Nm), 1.6 SCe (HR)/114 KM (156 Nm); t.diesle (dCi K9K), R4, 8V: 1.5/85-90 (200 Nm), 1.5/107-110 KM (240 Nm).

Nadwozie nie rdzewieje aż tak mocno, ale już podwozie trzeba dokładnie obejrzeć. Lakier jest miękki i niezwykle podatny na zarysowania, ale dzięki temu łatwo poznać egzemplarze, które katowano w terenie. Na dachu pęka tzw. mastyka (okolice słupka C).

Trudno oczekiwać od leciwego auta z francuskim rodowodem, że będzie wybitnie dobre pod względem elektryki i elektroniki. W Dusterze I problem stanowi np. alternator/regulator napięcia, kabel masowy (korozja). Losowe kontrolki, nie działa wyposażenie – zazwyczaj jednak naprawy okazują się tanie.

Problemy z cewkami i przepustnicami w benz., w 1.2 TCe – dodatkowo spalanie oleju. Szwankuje osprzęt w dieslach, problemy z łożyskami w skrzyniach biegów.

Układ jezdny nie jest pancerny, ale przynajmniej tani w naprawach.

Duster I ma sens głównie w wersji 4x4, a takich egzemplarzy, niestety, aż tak dużo na rynku nie ma. Dodatkowy problem: te, które są, bywały katowane w terenie, służyły leśnikom itp. – ostrożność wskazana. Polecamy proste benzyniaki, np. 1.6 i 1.6 SCe.

Wraz z pojawieniem się Dustera III ceny tej generacji powinny nieco spaść (premiera odbyła się raptem kilka tygodni temu, więc na wyraźne efekty musimy jeszcze chwilę poczekać), zwłaszcza że cennik nowego modelu wygląda dość zachęcająco. Ogólnie Duster II odznacza się jednak bardzo niską utratą wartości, co z kolei oznacza, że dobrze wyposażone auta z początku produkcji kosztują... w zasadzie tyle samo, ile wtedy, gdy były nowe. Ogólnie musicie przyjąć, że budżet rzędu 55-70 tys. zł powinien pozwolić znaleźć coś sensownego, na dodatek wiele aut pochodzi z polskich salonów i ma przejrzystą historię. Duster II stanowi rozwinięcie koncepcji poprzednika (platforma, napęd, początkowo te same silniki), ale jest znacznie bardziej nowoczesny (wnętrze, fotele, systemy wspomagające). Jeśli chodzi o silniki, to przed liftem warto postawić na 1.6 SCe (nie jedzie, ale jest względnie bezpieczny), w nowszych Dusterach wzięciem cieszą się wersje 1.0 TCe. Uwaga: i 1.6 SCe, i 1.0 TCe zazwyczaj dobrze radzą sobie na gazie.

Nadwozie SUV 5d: wym. 4341/1804/1693 mm, rozstaw osi 2674 mm (4x4: +2 mm), poj. bagażnika 445-1478 l (wersja 2WD), 376-1409 l (4x4, z kołem zapas.), prześwit 210 mm, dmc przyczepy 1400-1500 kg.

Silniki benzynowe, R3, 12V: 1.0 TCe/90 i 100 KM (śr. 6,1-6,4 l/100 km), R4, 16V: 1.2 TCe/125 (6,2-6,4 l), 1.3 TCe/130 i 150 (6,2-6,8 l), 1.6 SCe/109 z LPG, 114 KM (6,6-7,0 l); t.diesle, R4, 8V: 1.5/90-115 KM.

Główny problem stanowi pękająca tzw. mastyka (na dachu, w pobliżu łączenia ze słupkiem C). Kłopoty sprawia mechanizm klapki wlewu paliwa, chyboczą się fotele, nie ma za to raczej dużych problemów ze rdzą.

Lepiej niż w poprzedniku, choć losowe błędy nadal mogą się zdarzać. Często układ Hands Free działa jak chce (raz rygluje zamki, raz nie), w nowszych układach z Android Auto i CarPlay nie zawsze bezproblemowo działa parowanie telefonu, starsze multimedia lubią gubić stacje radiowe. Dacia wprowadzała liczne aktualizacje software’u.

1.2 TCe powinny być wolne od wady olejowej. 1.6 SCe: szarpanie i falowanie obrotów, w 1.3 TCe rozrzedzanie oleju paliwem, usterki osprzętu w dCi. „Wycie” skrzyń biegów to zazwyczaj cecha produktu.

Głośna praca zawieszenia, luzy w przedniej osi.

Samochód znacznie przyjaźniejszy na co dzień niż poprzednik, ale nadal nietani w zakupie. Wartości nie obniżyło pojawienie się nieprzesadnie drogo wycenionego następcy. Polecamy głównie wersje benzynowe, choć i diesle spisują się już nieźle.