SUV niemiecki czy szwedzki? Porównaliśmy używane Volvo XC60, Audi Q5 i BMW X3

Audi Q5 to z pozoru idealny SUV, nie cieszcie się jednak przedwcześnie, bo bardzo dużo zależy od tego, co kupicie. Na rynku nie brakuje aut w złym stanie, które „przygotowano do sprzedaży”. Do tego Q5 ma sporo elektroniki i dość zaawansowaną mechanikę. To ostatnie sprawia, że najlepiej jest wybrać proste wersje, np. 2.0 TDI (niestety, czasem bez napędu 4x4; a to świetny torsen). 3.0 TDI, genialne na papierze, w rzeczywistości bywa kosztowne w serwisie i naprawach (np. wymiana łańcucha rozrządu, który jest od strony skrzyni biegów; silnik w Q5 ułożono wzdłużnie).

Benzyniaki 2.0 TSI można polecić dopiero po połowie 2012 r. – starszym zdarza się zwiększony pobór oleju silnikowego. Benzynowe V6, podobnie jak diesel, mogą generować kosztowne naprawy, a jeśli już koniecznie się na nie decydujecie, to lepiej wybrać starsze 3.2 niż nowsze 3.0 TSI. Lepszym wyborem jest skrzynia Tiptronic niż S tronic (czyli DSG).

Nadwozie SUV 5d: wym. 4629/1880/1653 mm, rozstaw osi 2807 mm, poj. bagażnika 540-1560 l, prześwit 200 mm.

Silniki benzynowe, turbo, wtrysk bezp. (TFSI), R4: 2.0/180, 211, 225 i 230 KM, V6: 3.0 (kompresor)/272 i 354 (SQ5), 3.2 (FSI bez turbo)/270 KM; turbodiesle (TDI, CR), R4: 2.0/143, 150, 163, 170, 177 i 190 KM, V6: 3.0/240, 245, 258, 313 (SQ5), 326 (Compet.) i 340 KM (SQ5 plus); hybryda, R4: 2.0 TFSI + elektr., łączna moc 245 KM.

Dużo aut po wypadkach, może już się więc w nich zaczynać korozja. Rdza na elementach podwozia. Hałasujące okno dachowe.

Spore natężenie problemów z elektroniką, głównie w autach z początku produkcji oraz tych pospiesznie naprawionych (na handel). Typowe problemy to np. awarie czujników, kłopoty z działaniem systemu bezkluczykowego, z systemem parkowania, ogrzewaniem szyby, zamykaniem klapy itp.

Spore zużycie oleju oraz problemy z łańcuchem rozrządu w silniku 2.0 TSI, do tego kłopoty z ER-em i pompą wody. W 3.0 TDI ryzyko przepalenia uszczelki pod głowicą oraz rozciągnięty łańcuch rozrządu (kosztowna wymiana). W DSG (S tronic) konieczność wymiany zestawu sprzęgieł.

Uszkodzona osłona kolumny kierowniczej. Luzy w podwoziu (droga naprawa tylnego zawieszenia).

W przypadku Q5 możecie, niestety, trafić na poważną minę. Na szczęście na rynku są też ładne auta, a dobry wybór wersji silnikowej (chyba jednak diesel 2.0) może pokazać, że ten samochód jest dość tani w utrzymaniu. Niestety, poszukiwania nie są łatwe.

Pod wieloma względami druga generacja X3 jest znacznie bardziej dojrzałym autem niż pierwsza. Większe wnętrze, spory bagażnik, nieco bardziej komfortowe zawieszenie, a do tego lepsze wyposażenie większości aut dostępnych na rynku wtórnym. Niestety, nie ma jednej cechy „jedynki” – dość prostej budowy. Skomplikowane są tu elektryka i elektronika, a do tego dużo złego można napisać o silnikach.

Podstawę oferty stanowi diesel 2.0 N47, który zmaga się z wieloma kosztownymi awariami. Wyżej oceniana jest jego nowsza wersja (B47), ale oferowano ją dopiero od kwietnia 2014 r. (sprawdźcie, czy ma już wymieniony EGR). Benzyniak 2.0 z bezpośrednim wtryskiem (N20) wymaga dużego rygoru olejowego. Na rynku są jeszcze wersje 3.0 R6 – polecamy starszy silnik N55, ale nie spodziewajcie się niskich kosztów obsługi. Drogo będzie też serwisować diesla R6, choć ogólnie to całkiem trwały silnik.

Nadwozie SUV 5d: wym. 4648/1881/1675 mm, rozstaw osi 2810 mm, poj. bagażnika 550-1600 l, prześwit 212 mm.

Silniki benzynowe, R4, turbo: 2.0/184 (270 Nm) i 245 KM (350 Nm), R6: 3.0/258 i 306 KM (turbo); t.diesle (CR), R4: 2.0/143, 150, 184 i 190 KM (360-400 Nm), R6: 3.0/258 (560 Nm) i 313 KM (630 Nm)

Niska jakość montażu niektórych elementów wnętrza (np. boczków drzwi, deski rozdzielczej). Usterki otwierania szyberdachu. Kłopoty z otwieraniem tylnej klapy.

Usterki modułu tylnych lamp. Popsute rozruszniki w silniku B47. Dużo drobnych błędów, które wymagają aktualizacji sterowników. Awarie modułów systemów bezpieczeństwa.

Wycieki w chłodniczce EGR w dieslach (bardziej w B niż w N), które w skrajnych przypadkach mogą prowadzić do pożarów. Uszkodzony napęd rozrządu w dieslach (częściej w N niż w B). W benzyniaku 2.0 szybko zużywają się: łańcuch rozrządu, fazatory i łańcuch pompy oleju (ryzyko zatarcia silnika).

Szybkie uszkodzenie przekładni kierowniczych. Wysoka cena amortyzatorów z regulowaną sztywnością pracy.

BMW X3 II można polecić tylko tym, którzy zdają sobie sprawę z wysokich kosztów utrzymania tego modelu. Czy jednak warto dużo płacić za wersje dwulitrowe? Może od razu lepiej postawić tu na któryś z silników R6? Będzie drogo, ale też prestiżowo.

Volvo XC60 pierwszej generacji to nieprzesadnie awaryjny model, ale dość już mocno zaawansowany technicznie i dziś coraz częściej odwiedza mechanika. Jako nowy często zdobywał pierwsze miejsca sprzedaży w Polsce wśród kompaktowych SUV-ów marek premium – innymi słowy, na rynku są auta z rodzimych salonów w niezłym stanie i z wiarygodną historią.

Takie samochody nie czekają długo na nowych właścicieli. Te, które wegetują w ogłoszeniach, nieważne, czy za 50 tys. zł, czy za 100 tys. zł, mogą być mniej lub bardziej oszukane. Zakup XC60 trzeba więc koniecznie poprzedzić wizytą w serwisie.

Wybór silnika? Trudny – dużo wersji, niektóre z poważnymi problemami. Polecamy odmiany R5 – z benzyniaków 2.5T, z diesli 2.4. XC60 ma często bogate wyposażenie i dużo elektroniki na pokładzie, więc zakup auta źle naprawionego lub po powodzi grozi wieloma problemami i sporymi wydatkami.

Nadwozie SUV 5d: wym. 4627/1891/1713 mm, rozstaw osi 2774 mm, poj. bagażnika 495-1455 l, prześwit 230 mm.

Silniki benz., turbo (poza 3.2), R4: 2.0/203 (oznaczenie 2.0T), 240 (T5), 245 (T5) i 306 KM (T6, + kompr.), R5: 2.5T/254 KM, R6: 3.0 (T6)/285 i 304, 3.2/238 i 243 KM; turbodiesle, R4: 2.0/150 (D3), 181 (D4) i 190 KM (D4), R5: 2.0/136 (D3), 163 (DRIVe, D3, D4), 2.4/163 (D3, D4, 2.4D), 175 (2.4D DRIVe), 181 i 190 (D4), 185, 205, 215, 220 KM (D5).

Nie są nam znane przypadki korozji w autach bez historii wypadkowej. Kłopotliwa może być jednak woda dostająca się do kabiny (przez odpływy szyberdachu oraz miejsce mocowania anteny). Niska trwałość siłowników klapy.

Usterki pokładowej elektroniki, m.in. klimatyzacja, zestaw wskaźników, komputer pokładowy itp. Uszkodzony rozrusznik. Kłopotliwe czujniki, np. te od różnicy ciśnień w filtrze DPF, sond lambda itp.

Pękające tłoki w benzyniaku 2.0 (fordowski EcoBoost). Przypadki pęknięcia kadłuba i uszkodzenia uszczelki pod głowicą w dieslach 2.0 R5. Zużycie dwusprzęgłowych przekładni. Problemy z automatami (po dużych przebiegach).

Niska trwałość fabrycznych amortyzatorów. Szybkie wybicie silentblocków tylnych wahaczy oraz tulei w przednich.

Nie można odmówić XC60 zalet: prestiżu, wygody, dobrego wyposażenia, dużej kabiny, obszernego bagażnika i całkiem przyjemnej obsługi. Z drugiej strony jest to też model, który nie będzie tani w utrzymaniu, chociaż nie jest przesadnie awaryjny.

Różnica w ocenie nie jest duża, choć to Volvo zasłużyło na zwycięstwo. Warto jednak pamiętać, że każde z tych aut miało podobną historię — wszystkie (choć w szczególności Volvo i Audi) służyły we flotach, wszystkie są na potęgę sprowadzane z Zachodu i wszystkie mają już swoje lata. W przypadku SUV-ów w takim wieku najwięcej zależy od kondycji poszczególnych egzemplarzy. Są oczywiście wersje, których z założenia trzeba unikać, ale nawet te najbardziej bezpieczne, jeśli były nieprawidłowo serwisowane i użytkowane, po tylu latach i kilometrach będą sprawiać problemy. Dokładnie sprawdzajcie je przed zakupem!