- Popularność na rynku aut używanych wyznaczają ceny, ale ważne są też obiegowe opinie o modelu
- Przebieg czasem łatwiej jest ustalić w aucie importowanym niż tym z Polski
- Niskie ceny często nie idą w parze z jakością. Ale winni są też kupujący, którzy nie akceptują dużych przebiegów i wysokich cen
Audi, Volkswagen, Opel, Ford, BMW – czy nie ma innych marek? Oglądając statystykę pierwszych rejestracji samochodów używanych w 2018 r., można dojść do wniosku, że… nie ma! Pierwszy model spoza Niemiec to Renault Scenic, które zajmuje 10. lokatę w zestawieniu. W drugiej dziesiątce hitów jest już więcej takich pojazdów, bo „aż” trzy: na 17. miejscu pojawia się Renault Megane, na 18. – Skoda Octavia, zaś pierwszą dwudziestkę zamyka Toyota Yaris.
W klasyfikacji marek prym wiodą wymienione wcześniej niemieckie firmy. Taki podział sił utrzymuje się na rynku od dłuższego czasu. Odpowiada to na pewno z jednej strony zainteresowaniu osób, które szukają używanych samochodów, z drugiej – popularności tego, co jeszcze zostało do kupienia. Bo nie ulega wątpliwości, że zachodni sąsiedzi mają już dobrze „oczyszczony” rynek – nie tylko za sprawą naszych handlarzy, lecz także np. litewskich. Zainteresowanie nabywców zza naszej wschodniej granicy znacząco spadło – zmiana kursu rubla spowodowała, że dla klientów z Rosji czy Kazachstanu ceny są zbyt wysokie.
Import samochodów używanych jest opanowany przez handlarzy
Duży import samochodów (w wielu przypadkach prawidłowe określenie to: „wewnątrzwspólnotowe nabycie towaru”, ale dla uproszczenia będziemy używać terminu „import”) zapewnia szeroki wybór na rynku wtórnym. Trzeba mieć świadomość, że zdecydowana większość pojazdów jest kupowana przez handlarzy i zaraz po przywiezieniu (lub po koniecznych naprawach) trafia do ogłoszeń.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNiestety, klienci są praktycznie skazani na samochody używane z importu. W przypadku najpopularniejszego modelu – Audi A4 – tylko kilka procent aut ma w ogłoszeniu zaznaczoną rubrykę „pochodzenie: Polska”, po czym okazuje się, że to i tak… nieprawda. Realnie w gronie „A-czwórek” B7 wystawionych do sprzedaży w jednym z największych portali ogłoszeniowych tylko… kilkanaście sztuk (spośród ponad tysiąca!) kupiono w polskich salonach! Oczywiście, w ogłoszeniach znajdziecie również auta od nowości jeżdżące w naszym kraju, ale wiele z nich ma już kolejnego właściciela i od dawna nie są serwisowane w ASO, co praktycznie przekreśla szansę dokładnej weryfikacji przebiegu – analogicznie jak w autach z Niemiec.
Nieco lepiej wyglądają statystyki w grupie tańszych aut – na rynku polskim sprzedawało się dużo Opli Astr, Fordów Mondeo, Renault Scéniców. W ich przypadku łatwiej jest trafić samochód z polskiego salonu. Jednak – z drugiej strony – czy jest to taki rarytas, na który warto polować? Te auta również często są po wypadkach i nie zawsze były wzorowo serwisowane. Na pewno łatwiej uzyskać przydatne informacje bezpośrednio w polskim ASO – m.in. Toyota bez kłopotu zdradzi historię (np. podczas przeglądu przedzakupowego), ale tylko auta z Polski. Z kolei np. w Oplu poznamy też, co działo się poza granicami kraju.
Warto dobrze skontrolować stan używanego auta
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoCzego najbardziej trzeba się bać w autach przywiezionych z zagranicy? Największy kłopot to duże przebiegi, które wraz z przekroczeniem granicy w tajemniczy sposób maleją. Było ponad 400 tys. km? Na naszym rynku wielkości rzędu 300 czy 400 tys. km na liczniku są praktycznie nieakceptowalne. Można więc zrobić nieco poniżej 200 tys. km i auto łatwo „pójdzie”! Odpowiedzialność na razie jest żadna, bo nawet gdy wnikliwy kupujący znajdzie np. aukcję z zagranicy lub wpis w serwisie z większym przebiegiem, to handlarz będzie się tłumaczył, że taki samochód już kupił.
Oczywiście, bardziej należy zwracać uwagę na stan techniczny, jednak przebieg nie pozostaje bez wpływu na wartość auta. Choć wiele się mówi o ograniczeniu procederu „korekty” liczników, nadal jest to duży i poważny problem. Zaniżony przebieg to niejedyny kłopot. Zadbane egzemplarze na zachodzie Europy są wyceniane wyraźnie drożej niż w Polsce. Skąd więc niskie ceny u handlarzy? Bez wątpienia za Odrą może być łatwiej o okazje cenowe, ale lepiej na nie nie liczyć. Ogromna rzesza handlarzy z Turcji czy krajów nadbałtyckich skutecznie rywalizuje z naszymi.
Na niskie ceny można jednak liczyć również w innych przypadkach: gdy samochód jest uszkodzony, ma wady lub ryzykowną wersję silnikową. Co się dzieje z takim autem? Jest tanio kupowane i przywożone do Polski. Potem często trafia do ogłoszeń w takim stanie, w jakim zostało nabyte – wystarczy w ogłoszeniach wybrać zakładkę: „uszkodzone”, żeby przekonać się o skali zjawiska.
Czasem w takim stanie auto trafia do końcowego odbiorcy, który woli sam nadzorować naprawę (np. u zaufanego mechanika), lub jest usprawniane. Jak? Na pewno nie zgodnie ze sztuką, bo nie byłoby to opłacalne. Zamiast wymienić hałasujący łańcuch rozrządu wraz z kołami zębatymi, napinaczami itp., można ograniczyć się do ewidentnie uszkodzonego elementu i posiłkować używaną częścią. Czy to oszustwo? I tak, i nie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoCzy jesteśmy skazani na kiepskie jakościowo auta? Oczywiście, nie wszystkie takie są! Na pewno nie powinniście się godzić na zaniżone faktury (to ogranicza też ewentualną odpowiedzialność sprzedawcy) i na podpisywanie umów in blanco „na Niemca”. Jeśli w trakcie naprawy powypadkowej nie zostaną zamontowane właściwe poduszki, to jest to sprawa dla prokuratora, ale silniki psujące się „przypadkiem” po kilku czy kilkunastu tysiącach kilometrów, to już ryzyko wpisane w zakup używanego auta z nieznaną historią.
Naszym zdaniem
Świeżo sprowadzone samochody używane stanowią na naszym rynku zdecydowaną większość – czy nam się to podoba, czy nie. Bać się ich? Niekoniecznie, ale na pewno bądźcie ostrożni podczas zakupów. Oczywiście, to tylko pojazdy używane, które idealne nie będą, ale cena musi odpowiadać wartości – jeśli auto czekają konieczne naprawy, powinno być adekwatnie tańsze. Lepiej nie liczyć na bajki, że „to tylko niegroźny hałas”, że „jeszcze tak pojeździ”. Dziesięciolatki to najczęściej już skomplikowane auta, których naprawa będzie droga!
Galeria zdjęć
1/15 Czym na popularność zasłużyło sobie Audi A4? Ma wiele zalet: gwarantuje przyjemną podróż, świetnie urządzone wnętrze oraz – w większości wersji – dobrą dynamikę. Trzeba jednak do niego podchodzić z dużą rezerwą, bo koszty użytkowania mogą szokować. Polecamy wersję B7 – rozsądną cenowo, nie za starą i lepiej wykonaną niż B6. Ale nie liczcie na świetne egzemplarze za mniej niż 20 tys. zł. Tańsze mają ogromne przebiegi (na liczniku: 300 tys. km i więcej) lub ryzykowne wersje silnikowe. Benzyniak 1.6 jest trwały, ale słaby, nieźle wypada 1.8T oraz warianty V6 (ale potrzebują co najmniej 12 l/100 km). Diesle? Dobre są 1.9, trudno jednak o rozsądne przebiegi. 2.0 to fatalny wariant z pompowtryskiwaczami, 2.5 TDI w akceptowalnej wersji BCZ występuje z drogim w naprawach Multitronikiem, z „manualem” łączono ciągle awaryjne BDG. Większe (2.7 i 3.0) są przyjemne, ale drogie w obsłudze (m.in. zużyte łańcuchy rozrządu).
2/15 Na drugim miejscu kompaktowy bestseller VW. Najstarsze egzemplarze mają już 10 lat, najtańsze kosztują mniej niż 20 tys. zł, ale uważajcie: wiele z nich zostało tanio usprawnionych do jazdy lub ma mało polecane silniki. Czego unikać? Wśród benzyniaków popularne są wersje 1.2 i 1.4 TSI, należące do felernej serii EA111 (problemy z łańcuchami rozrządu, w odmianie 160 KM pękające tłoki), spotkacie też warianty 1.8 i 2.0 (EA888), które z kolei zmagają się z potężnym zużyciem oleju i także z nietrwałymi łańcuchami. Pozostają podstawowe silniki: 1.4/80 KM i 1.6/102 KM, niezłe są też niektóre wersje 2.0 EA113 z paskami rozrządu (GTI Edition 35 i R). W Golfie VI można polecić diesle – właściwie wszystkie, bo to bardzo przyzwoite warianty z wtryskiem common rail. Jednak uważajcie, bo większość ma ogromne przebiegi (a po 200-250 tys. km koszty rosną) i jest przed akcją naprawczą Volkswagena.
3/15 Po latach poprawnej, ale nudnej stylistycznie Astry H przyszła kolej na ładniejszą i nowocześniejszą generację „J”. Trochę niedoceniany samochód ma atrakcyjne ceny – za 20-25 tys. zł jest szansa na zakup egzemplarza w przyzwoitym stanie. Na plus: dobra paleta silników, nawet dość popularne 1.4 turbo nie rodzi wielu kłopotów (ale uważajcie na odmę, koło zamachowe i turbinę). Diesle – jeśli zadbane – też nie będą przesadnie zawodne, najlepiej postawić na 2.0 (sprawdźcie, czy na czas wymieniono uszczelkę w układzie olejenia), 1.6 jest nowy i trudno o zamienniki. Lepiej omijać bazowe warianty, bo Astra jest ciężka i wolnossące 1.4 oraz diesle 1.3 muszą się sporo napocić. Szeroka oferta nadwozi, wiele wariantów wyposażenia (szczególnie z importu!)
4/15 Passatem interesuje się wielu kierowców i gdy pytają o opinie, często otrzymują skrajnie różne odpowiedzi. Dlaczego? To zależy, czy trafią na użytkownika, który kupił odpicowane auto z ogromnym przebiegiem („oficjalnie” często mają po 200-300 tys. km, a naprawdę 400-600 tys. km i więcej) lub powypadkowe i z usprawnioną byle jak mechaniką, czy na Passata od pierwszego właściciela, regularnie serwisowanego, z przebiegiem około 150 tys. km (takie są rzadkością). Uważać trzeba na… wszystkie benzyniaki, bo mają problemy z łańcuchami i bardzo lubią olej silnikowy (2.0 po 2012 r. zostały poprawione), i przekładnie DSG, wymagające drogiego remontu. Diesle to bezpieczne (pod warunkiem regularnego serwisu) wersje z wtryskiem CR.
5/15 „Trójka” cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Powód? To w niej wielu potencjalnych nabywców szuka spełnienia swoich marzeń o posiadaniu BMW klasy średniej, gdyż na zakup nowej w salonie i wydanie ponad 150 tys. zł po prostu ich nie stać. Na rynku wtórnym wygląda to zupełnie inaczej, bo choć ryzyko zakupu egzemplarza z cofniętym licznikiem i po solidnym dzwonie jest wysokie, to jednak za 20-40 tys. zł wybór jest bardzo duży. Dotyczy to serii E90, która zadebiutowała w 2005 r. i była oferowana przez 8 lat (do 2013 r.). Jest obecnie chętnie kupowana, a jej liczebność na rynku wtórnym – duża. Do zakupu jednak podchodźcie z dystansem! Niektóre silniki (np. diesel 2.0 serii N47) są awaryjne i drogie w naprawie. Z benzyniaków polecamy 2-litrówkę N46 o mocy 150 KM, natomiast z diesli najlepszym wyborem jest wersja 3.0 R6 serii M57.
6/15 Audi A3 od lat plasuje się w czołówce najczęściej importowanych kompaktów na rynku. Największe wzięcie ma 2. generacja modelu (lata produkcji: 2003-13), szczególnie w wersjach po pierwszym liftingu w 2005 r. (z charakterystycznym dużym grillem, który wcześniej pojawił się w odmianie 5d – Sportback), a także po drugiej modernizacji w 2008 r. (m.in. zmiany w wyglądzie, reflektory z diodami LED). Choć oferta rynkowa jest bogata, trudno o ładny egzemplarz. Potencjalnym nabywcom radzimy postawić na sprawdzone silniki: z benzyniaków to 1.6 8V/102 KM, a z diesli – 1.9 TDI/105 KM (poza wersją BXE – wada materiałowa panewek) lub nowszy 1.6 TDI/90 i 105 KM. Nowoczesne benzyniaki FSI, TFSI i diesel 2.0 TDI z PD to problematyczne jednostki.
7/15 Obecnie największym zainteresowaniem cieszy się Focus 2. generacji, ale w wersji po modernizacji jesienią 2007 r. (m.in. zmiany w wyglądzie, bogatsze wyposażenie, debiut dwusprzęgłowej skrzyni w dieslu 2.0). Ceny popularnych odmian wahają się od nieco ponad 10 tys. zł do przeszło 20 tys. zł. Kompakt Forda przekonuje walorami użytkowymi (szczególnie w wersji kombi), dobrym zachowaniem na drodze, a także rozsądnymi kosztami eksploatacji (dużo tanich zamienników, rozsądne ceny części oryginalnych). Polecany wybór to benzyniaki – 1.6/100 KM do spokojnej jazdy, 2.0/145 KM do nieco bardziej dynamicznej, a 2.5 ST/226 KM to już namiastka ścigania (2.5 RS jest nadal drogą zabawką). Natomiast z turbodiesli 1.6 oraz 2.0 polecamy większy silnik – wysoka trwałość, rozsądne spalanie, dobra dynamika.
8/15 Pierwsze auto segmentu B dopiero na ósmym miejscu i nie jest to Fabia, Polo ani Yaris, tylko Corsa (D). Mocne punkty miejskiego Opla? Rozsądna relacja ceny do wieku (szeroki wybór w przedziale od 15 do 25 tys. zł), dobre walory użytkowe i szeroka paleta silników. Trzeba jednak wiedzieć, że auto zaliczyło kilka wpadek, m.in.: korozja tylnych drzwi (5d) i maski, nietrwała kaseta zapłonowa (1.0 i 1.2), zwarcie w instalacji elektrycznej (woda dostaje się do skrzynki z bezpiecznikami).
9/15 Trzecie Audi w pierwszej dziesiątce! Tym razem to „A6-ka”. Największym wzięciem cieszy się 3. generacja modelu, o oznaczeniu „C6”, z lat 2004-11, którą można już kupić za ok. 20 tys. zł (to auto jako nowe kosztowało blisko 200 tys. zł). Niska cena często oznacza jednak wydatki, a te w przypadku „A6-ki” C6 potrafią być wysokie. Dlatego przed zakupem wszystko dokładnie sprawdźcie, postawcie na proste benzyniaki (np. 2.4 V6) i szukajcie aut w przedziale 30-50 tys. zł.
10/15 Kompaktowy van Renault zamyka pierwszą dziesiątkę. Ten model od lat jest chętnie importowany – tak było z pierwszą i drugą generacją Scénica, tak też jest z trzecią odsłoną francuskiego vana. Pojawił się w 2009 r. i ma znacznie wyższą trwałość niż poprzednik. Owszem, pewne niedostatki w wykończeniu wnętrza się zdarzają, czasami szwankuje elektryka, ale tak czy inaczej, relacja ceny do wieku i ogólnej jakości jest naprawdę dobra. Na rynku spotkacie wersje zwykłą oraz Grand (ze zwiększonym rozstawem osi), która kusi składanymi fotelami w 3. rzędzie. Jeśli chodzi o silniki, to z benzyniaków najlepszym wyborem będzie 140-konna 2-litrówka (trwały i dość oszczędny motor Nissana, ale występuje tylko z CVT), wśród diesli radzimy postawić także na jednostki opracowane z Japończykami (1.6 i 2.0 dCi), choć wersje 1.5 i 1.9 to już poprawione konstrukcje (nie tak awaryjne jak wcześniej).
11/15 Pod względem własności użytkowych Polo 5. generacji jest dobrą alternatywą. Jednak najstarsze samochody mają już blisko 10 lat, a wciąż kosztują niewiele poniżej 20 tys. zł. Czy to na pewno rozsądny wybór? Jeśli sięgniecie po sprawdzony egzemplarz ze wskazaną przez nas wersją silnikową – to tak. Czego unikać? Benzyniaki 1.2 mają 3 cylindry – kiepsko pracują i nie grzeszą dynamiką, ale trwałość można zaakceptować. Z kolei 1.2 TSI do 2014 r. pochodziły z tej samej serii, co większość 1.4 TSI, i mają kłopoty z łańcuchem rozrządu. Paski rozrządu zaczęły pojawiać się w TSI w 2012 r., ale w pełni bezpieczne są silniki w poliftingowych autach (od 2014 r.) – wtedy całą ofertę (poza GTI) oparto na serii EA211. Z diesli lepiej postawić na 1.6, ale więcej jest 3-cylindrowych wariantów. Początkowo były to 1.2, potem 1.4 (wszystkie z wtryskiem common rail) – na razie nie słychać o awariach.
12/15 Zalet Zafiry Tourer (nazwa wprowadzona dla odróżnienia poprzedniego modelu, który pozostał w produkcji do 2014 r.) nie trzeba długo szukać – ma przyzwoitą trwałość i funkcjonalne, naprawdę duże wnętrze. Znacznie poprawił się też design, w porównaniu z Zafirą B auto wyładniało (ale kosztuje więcej – od 32 tys. zł), ulepszono wnętrze, w szczególności sposób składania 2. rzędu siedzeń (w tej generacji na płasko w podłodze). Jakie są minusy? Nie tak dużo – trzeba uważać na elektronikę, Opel prowadził wiele aktualizacji oprogramowania. W benzyniakach 1.4 turbo szwankuje układ odpowietrzania skrzyni korbowej, 1.8 lubią zużywać sporo oleju. Diesle 2.0 mają wiele trwałych podzespołów, ale trzeba zwrócić uwagę na układ olejenia – niewymieniona na czas uszczelka doprowadzi do zatarcia silnika.
13/15 Luksusowe, prestiżowe auto to niemały wydatek, ale jeszcze gorsze mogą okazać się koszty eksploatacji – nie jest to model „dla kowala”, raczej dla wykwalifikowanego mechanika. To sprawka bardzo nowoczesnej konstrukcji: pneumatyczne zawieszenie, skomplikowana elektryka, aluminiowe fragmenty nadwozia, aktywny tempomat – nawet jeśli część tych elementów jest wyposażeniem opcjonalnym, to obsługa nie jest ani łatwa, ani tania. W zamian otrzymacie świetne prowadzenie, najczęściej dobre osiągi i prestiż. Starsze benzyniaki są proste i trwałe (choć zaczynają już ponad normę zużywać olej), nowsze, z wtryskiem bezpośrednim, cierpią na kłopoty z wtryskiwaczami i pompami paliwowymi. Diesle nie są wolne od wad, szczególnie 2.0 z nietrwałym rozrządem (po 2007 roku) i osprzęt 3.0.
14/15 Obszerne auto za rozsądne pieniądze – czy Mondeo to dobra propozycja dla rodzin? Często tak, bo nawet za mniej niż 20 tys. zł można mieć sprawne auto. Samochód 3. generacji (również oznaczenie „Mk4”) nie rdzewieje tak, jak poprzednicy, i nie ma słabych dwulitrowych silników konstrukcji Forda. Jeśli więc znajdziecie egzemplarz w dobrym stanie, będziecie się cieszyć stosunkowo tanią eksploatacją. Trzeba jednak mieć się na baczności, bo wiele aut (tych z Polski i tym bardziej z Niemiec) zaczynało jako samochody służbowe i pierwsze 200 tys. km przejechało w ciągu 3 lat. Takie „odmłodzone” auta na pewno nie będą służyły bezawaryjnie. Czego się obawiać? Korozja dotyka śrub w podwoziu, co może utrudniać np. regulację geometrii. Drobne kłopoty sprawia instalacja elektryczna, maglownice mają luz, podobnie jak rozbudowane zawieszenie. Zadbane silniki benzynowe nie sprawiają kłopotów (stare 2.3 i 2.5T dużo palą!), wśród diesli lepiej uważać na 1.8 – często jest zużyty i okazuje się najmniej wytrzymały. Najlepiej postawić na popularne 2.0 (francuski rodowód), doskonale znane mechanikom.
15/15 Ogromną popularność ta generacja Fiesty zawdzięcza ciekawej stylistyce, wyraźnie odcinającej się od nudnej poprzedniczki. Atrakcyjny wygląd przenosi się też na wnętrze, a bardzo dobre właściwości jezdne to kolejny argument przemawiający za małym Fordem. Samochód okazał się też mało awaryjny, nie rdzewieje. Wady? Oczywiście, też nie brakuje – atrakcyjna stylistyka odebrała karoserii funkcjonalność, na kanapie jest dość ciasno. Materiały we wnętrzu również nie porywają jakością. Wśród silników zdecydowanie lepiej omijać litrówki (3 cylindry) – te bez doładowania są słabe, utrzymanie wersji 1.0 EcoBoost okazuje się dość kosztowne. Lepszym wyborem są odmiany 1.25 (niezbyt dynamiczne) lub 1.4 i 1.6. Diesle mają francuskie korzenie (1.5 to zmodernizowany przez Forda silnik 1.6) i nie są najgorsze, ale szwankuje filtr cząstek stałych, poza tym często zdarzają się wysokie przebiegi, oznaczające konieczność nietaniej regeneracji osprzętu. Wiele aut ma pofirmową przeszłość i jest w kiepskim stanie.
