Galeria zdjęć
1/5 Mały hot hatch rodem z Francji już dawno ma za sobą największe spadki wartości. Jego 169-180 KM, połączone z niską masą i nerwowym prowadzeniem, wynikającym z krótkiego rozstawu osi, naprawdę może dawać przyjemność. Od początku Clio Sport drugiej generacji pomyślane było jako auto homologacyjne do wyścigów i rajdów, które przeznaczone jest dla młodych kierowców. Wersja cywilna nie różni się charakterem od tych przystosowanych do sportu. Od wielu lat obserwujemy ceny używanych Clio Sport i dopiero od pewnego czasu zaczynają one minimalnie rosnąć. Wciąż da się kupić przyzwoity egzemplarz w przedziale cenowym 10-15 tys. zł (raczej zawsze po przygodach blacharskich), ale ładniejsze sztuki zaczynają zbliżać się już do 18-20 tys. zł. Wcale nas to nie dziwi, bo jest ich niestety coraz mniej. Oczywiście nie jest to drogie w utrzymaniu auto, ale z pewnymi koniecznymi naprawami trzeba się już tu liczyć. Przede wszystkim na nadwoziu Clio może pojawić się korozja (zwłaszcza w autach naprawianych blacharsko). Dwulitrowy motor F4R nie ma na szczęście dużych problemów (w nowszej wersji miewa kłopoty z przepustnicą), ale już skrzynia biegów, czy też elementy przeniesienia napędu, mogą wymagać doinwestowania na poziomie kilku tysięcy złotych. Jest to jednak jeden z pewniejszych sposobów na to, aby kupić fajne, w miarę tanie auto sportowe i za bardzo na nim nie stracić!
2/5 Pierwsza generacja MR2 praktycznie nie pojawia się już w ogłoszeniach, a druga (AW20) bardzo zyskała ostatnio na wartości i dzisiaj coraz trudniej jest ją kupić poniżej 30 tys. zł. Co więc pozostaje dla miłośników tylnonapędowych Toyot z centralnie umieszczonym silnikiem? Ostatnie wcielenie MR2 z lat 1999-2007, które występowało tylko z otwartym nadwoziem. Nie jest to co prawda tak szybkie auto jak jej poprzedniczka, bo 7,9 s od 0 do 100 km/h to jak na współczesne realia wynik dość przeciętny, ale frajda z jazdy tym autem jest dość duża. Toyota stosowała tu tylko jeden silnik: 1.8 o mocy 140 KM, który znany jest także z innych modeli marki. Zdarza mu się podwyższone zużycie oleju, ale jest to do naprawy za kilka tysięcy złotych. Pozostałe elementy nie są już tak drogie w ewentualnych naprawach, a rynek części używanych jest do tego modelu całkiem spory. MR2 III da się w tej chwili kupić za ok. 15 tys. zł i jeśli znajdziecie ładny egzemplarz, cena na pewno nie będzie spadać. Ten model czeka jeszcze na swój czas, ale patrząc na karierę poprzedników, wiele wskazuje na to, że zostanie odkryty przez miłośników japońskich samochodów, co wpłynie na zwiększenie jego wartości.
3/5 Już od ładnych kilku lat zakup drugiej generacji MX5 z silnikiem 1.8 i bez korozji (czytaj z naprawionym nadwoziem w newralgicznych miejscach) wiąże się z wydatkiem około 20 tys. zł. Oczywiście da się kupić NB w średnim stanie za mniej niż 15 tys., ale jeśli będziecie chcieli doprowadzić je do formy, to i tak tyle wydacie. W najbliższym czasie spodziewana jest jednak minimalna korekta, zwłaszcza w przypadku najlepiej zachowanych aut, z mocnym silnikiem i Torsenem, czyli szperą w tylnym moście. Mazda to bezawaryjny model, do którego bez trudu da się kupić części zamienne. Łatwo i tanio można też go stuningować, by dawał jeszcze więcej frajdy z jazdy. Co ciekawe, mimo wciąż sporej oferty rynkowej, naprawdę zadbanych aut nie przybywa i już niedługo może być o nie dość ciężko. MX5 ma za to bardzo zagorzałe grono wielbicieli, bo jest jednym z nielicznych roadsterów tego typu, który przy niewielkim mocy daje tak dużą frajdę z jazdy. Minusem modelu jest bardzo ciasne wnętrze, w którym swobodnie będą czuły się osoby maksymalnie do 185 cm wzrostu.
4/5 Dwa bliźniacze modele, które przez wiele lat stanowiły pierwsze rajdówki lub wyścigówki dla wielu młodych kierowców. W wersjach cywilnych (najlepiej szukać takich, które nie startowały w żadnych imprezach sportowych) najbardziej godne polecenia są odmiany z motorem 1.6 16V (TU5), które fabrycznie miały 118 KM. Niska masa własna, brak wygłuszeń i systemów wspomagania jazdy, a do tego krótki rozstaw osi – to wszystko sprawia, że to bardzo wdzięczny samochód usportowiony. Do tego silnik zbiera wysokie noty za wytrzymałość, a części zamienne są niezwykle tanie. Przy odrobinie wprawy wiele elementów da się w Saxo i 106 wymienić we własnym zakresie, co obniża koszty utrzymania. Ceny samochodów nieco już styranych życiem zaczynają się mniej więcej od 8 tys. zł, a za ładne auta, które nie widziały amatorskich rajdów i mają w miarę czystą historię wypadkową, trzeba zapłacić od 10 do 15 tys. Niby dość dużo jak za wiekowego Citroena lub Peugeota, ale taniej już w tym wypadku również nie będzie.
5/5 To jedna z droższych propozycji, bo za w miarę seryjne GC przyjdzie wam zapłacić właśnie ok. 20 tys. zł. Europejska odmiana tej Imprezy w wersji GT miała pod maską turbodoładowany silnik EJ20 o mocy 211 KM, ale większość egzemplarzy ma ich nieco więcej. Niestety dość częstą praktyką jest też montaż instalacji LPG (raczej nie polecamy jej w aucie, które ma być sportowym klasykiem). Subaru to dość zaawansowany technicznie model, zwłaszcza na tle prezentowanych wcześniej modeli. Ewentualne naprawy napędu 4x4, zawieszenia, czy też silnika mogą pochłonąć dużo większe nakłady środków, ale jeśli znajdziecie dobry egzemplarz, to wynagrodzi on wasze wysiłki. Świetna trakcja w każdych warunkach, genialny dźwięk nisko położonego silnika typu bokser, dobre osiągi, a do tego sporej wielkości wnętrze i kufer (do wyboru jest sedan i kombi). Do sportowego image'u Subaru świetnie pasują też trzymające w zakrętach fotele oraz bezramkowe szyby. Niestety model ten także (jak Mazda) zmaga się coraz bardziej z kłopotami z korozją. Na pewno jednak tańszy już nie będzie. W tym wypadku 20 tys. zł to cena wyjściowa, ale wciąż da się coś za nią znaleźć. Nie sposób jednak ukryć, że ceny najlepszych egzemplarzy są już wyraźnie wyższe i ten trend raczej się utrzyma.
