- Dacia Duster to jedno z tańszych nowych aut, nie tylko podczas zakupu, ale również w trakcie eksploatacji
- Do jazdy poza asfaltem ten samochód nadaje się znakomicie
- Prosta konstrukcja okazuje się zaletą tego modelu — naprawy zwykle nie są kosztowne
Dlaczego Duster nie kosztuje dużo? Po pierwsze, dzięki rozsądnemu podejściu do konstrukcji – wykorzystano rozwiązania techniczne znane m.in. z Renault (sięgnięto po proste, sprawdzone podzespoły). Po drugie, nie ma co liczyć na wyrafinowane wyposażenie czy wykończenie wnętrza. Czy to wady? Zdecydowanie nie!
Dacia Duster wykorzystuje mnóstwo sprawdzonych elementów z firm Renault i Nissan
Na rynku wtórnym sytuacja jest inna niż w salonach – kupujący większą uwagę zwracają na trwałość (nie ma przecież gwarancji) i zadają sobie pytanie: czy nie lepiej za te same pieniądze kupić auto co prawda starsze, ale może bardziej markowe, solidniejsze niż Dacia Duster?
Co oferuje rumuński SUV? Na pewno korzystną cenę (uwaga: wersje 4x4 są wyraźnie droższe – od 30 tys. zł!), która wraz z wiekiem auta jeszcze spada. Sprawdźmy jednak, jak sprawuje się technika – nie brak aut, które przejechały ponad 200 tys. km, 100 tys. km to już norma w 7-latkach.
Dacia Duster — dobre recenzje serwisów!
O pomoc w rzetelnej ocenie Dustera poprosiliśmy pracowników serwisu z warszawskiej firmy Auto Rosołowski, specjalizującej się w Renault i Dacii. Mechanicy są zgodni: "To auto bardzo tanie w utrzymaniu – łatwo dostać wszystkie części, ale tak naprawdę zużywają się głównie elementy eksploatacyjne. Przyjeżdżają do nas najstarsze egzemplarze, już po gwarancji, ale poważniejsze usterki zdarzają się sporadycznie. Bo zużytych gum stabilizatora czy luzów w silentblockach wahaczy nie trzeba się bać."
Zużycie elementów podwozia to najczęściej wymieniane kłopoty, ale nie są to wcale nagminne prace, a tym bardziej takie, które naraziłyby właściciela na duże wydatki. Przyzwoite jest też zabezpieczenie antykorozyjne, płyta podłogowa i profile są naprawdę dobrze "podlane" masą ochronną. Do korozji dochodzi tylko w miejscach, w których np. zderzak ocierał o lakier.
Instalacja elektryczna? Kolejny solidny element, nie ma tu wiązek multipleksowych, czasem co najwyżej dojdzie gdzieś do utraty kontaktu na stykach.
Wiele Dacii Duster wyposażono w instalacje LPG
Niezbyt porywające, za to pewne, są silniki. Najpopularniejszy benzyniak to wersja 1.6 (francuski K4M) – prosta jednostka, wymagająca wymiany rozrządu co 90 tys. km lub 5 lat (wg zaleceń mechaników, warto to zrobić z kołami zmiennych faz rozrządu i pompą cieczy, choć wtedy rachunek wzrośnie do 1550 zł). Typowy problem to awarie cewek zapłonowych.
Silnik dobrze znosi LPG, nie jest zbyt oszczędny – potrzebuje 7-13 l benzyny lub 10-14 l gazu na 100 km. Japoński 1.6 SCe oraz 1.2 TCe na razie rzadko goszczą w serwisach nieautoryzowanych.
Dacia Duster — dobry również diesel
Ropniak 1.5 to dobrze znana jednostka, niestety, również z awarii układu wtryskowego czy problemów z panewkami. Jednak mechanicy podkreślają, że w Dusterach to marginalne przypadki. Warunek: wymieniajcie olej nie rzadziej niż co 15 tys. km (zalecenia Dacii: 20-30 tys. km).
Warto też nieco wcześniej założyć nowy rozrząd (kosztuje to 1000-1200 zł – zależnie od rocznika). Choć nie słychać o zużyciu panewek, lepiej profilaktycznie je wymienić (dodatkowy koszt… 500 zł).
Dacia Duster I — dane techniczne:
Silnik 1.2 TCe zadebiutował po liftingu. Jednostka 1.6/105 km to prosty francuski motor, który napędza większość używanych Dusterów. Japoński silnik 1.6 również występuje z LPG. Francuski diesel zbiera naprawdę dobre opinie u mechaników.
| Dane techniczne* | 1.2 TCe | 1.6 | 1.6 LPG | 1.6 SCe | 1.5 dCi | 1.5 dCi |
| Lata | od 2013 r. | 2010-15 | 2011-15 | od 2015 r. | od 2010 r. | od 2010 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | pasek | pasek | łańcuch | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | OHC | OHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1197 | 1598 | 1598 | 1598 | 1461 | 1461 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 125/5250 | 105/5750 | 102/5750 | 114/5500 | 90/3750 | 109/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 205/2000 | 148/3750 | 144/3750 | 156/4000 | 200/1750 | 240/1750 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 5M, 6M w 4WD | 5M | 5M, 6M w 4WD | 5M, 6M w 4WD | 6M, 6EDC |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 175 | 165 | 162 | 170 | 156 | 169 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,4 | 11,5 | 12,8 | 11 | 13,8 | 12,2 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 7,6/5,6/6,3 | 9,7/6,4/7,5 | 11,8/7,7/9,1 | 7,7/5,6/6,4 | 5,7/4,8/5,0 | 5,5/4,5/4,8 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią i napędem 2WD, silniki 1.5 dCi dostępne w kilku wariantach mocy, m.in. 86 KM, 107 KM; **M – skrzynia manualna, EDC – automatyczna, dwusprzęgłowa | ||||||
| Orientacyjne ceny używanych Dusterów z podstawowym wyposażeniem wg Eurotaxu i analizy rynkowej (zł) | ||||||
| 2010 | – | 24 500 | – | – | 24 500 | 26 200 |
| 2011 | – | 26 900 | 28 400 | – | 26 700 | 29 100 |
| 2012 | – | 29 500 | 31 300 | – | 29 400 | 31 500 |
| 2013 | 34 800 | 31 600 | 34 300 | – | 31 500 | 34 900 |
| 2014 | 38 300 | 35 800 | 37 900 | – | 35 500 | 39 200 |
| 2015 | 42 900 | 39 300 | 41 200 | 42 300 | 39 000 | 42 800 |
Dacia Duster I — eksploatacja:
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesel* |
| Olej silnikowy | 4,5 l, 5W-30 | 4,5 l, 5W-30 (DPF – spec.) |
| Olej w skrzyni manualnej | 2x4: 2,5 l, 75W-80 (GL-4) | 2x4: 2,5 l, 75W-80 (GL-4) |
| Układ chłodzenia | 4,5-5,5 l (na bazie glikolu) | 4,5-5,5 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 0,7 l, DOT 4 | ok. 0,7 l, DOT 4 |
| Napęd rozrządu | pasek | pasek |
| Interwały międzyprzeglądowe** | ||
| Olej silnikowy | co 15-20 tys. km lub co rok | co 20-30 tys. km lub co 2 lata |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km lub co 2 lata | co 20-30 tys. km lub co 2 lata |
| Filtr powietrza | co 60-90 tys. km lub co 4 lata | co 60 tys. km lub co 4 lata |
| Płyn hamulcowy | co 120 tys. km lub co 4 lata | co 120 tys. km lub co 4 lata |
| Napęd rozrządu | co 120-150 tys. km lub co 6-8 lat | co 150-160 tys. km lub co 6 lat |
| *dane dla benzyniaka 1.6/105 KM i diesla 1.5 dCi; **dane mocno się różnią w zależności np. od rocznika i tego, czy auto ma DPF – do sprawdzenia w ASO po numerze VIN | ||
Dacia Duster — nasza opinia
Dacia Duster nie jest autem dla każdego – niedoskonałości wnętrza można zaakceptować, ale jeśli nie będziecie jeździć przynajmniej po polnych drogach, to nie wiemy, czy jest sens. Trzeba także iść na ustępstwa w kwestii bezpieczeństwa czy wyposażenia. Za to do jazdy poza asfaltem samochód nadaje się znakomicie, z pewnością mogą się też podobać koszty eksploatacji – zarówno niewielka awaryjność, jak i ceny części, np. uszkodzonych w terenie.
2010
Debiut modelu. Jedno nadwozie, silnik benzynowy 1.6/105 km oraz diesel 1.5 dCi. Wersje 2x4 i 4x4.
2013
Lifting modelu - zmiany zewnętrzne i w kokpicie, nowy silnik 1.2 TCe. Od 2015 r. zmana silnika 1.6 na japoński.
2017
Prezentacja Dustera II generacji.
Deska rozdzielcza Dustera przed liftingiem (do 2013 r.) - proste kształty, mało wyszukane materiały. Ale też bezproblemowa obsługa i brak większych hałasów. W trakcie liftingu nieco zmodernizowano kokpit. „Drewno” oznacza bogatą wersję.
Obecność napędu zdradzają naklejki na zewnątrz nadwozia. Przed dźwignią zmiany biegów pojawia się pokrętło od sterowania napędem 4x4 (po lewej stronie, po prawej - wersja 2WD): tylko na przednią oś, z automatycznym dołączaniem tylnej osi oraz blokada sprzęgła.
W miarę wygodne fotele sprawdzają się nawet na długich trasach. Słabe podparcie boczne i mało efektowna tapicerka (ale są też ładniejsze wersje). Słabo wyprofilowana kanapa, ale tu również da się pokonać kilkaset kilometrów. Bardziej doskwiera brak schowków z tyłu.
Bagażnik akceptowalny, dość wysoka podłoga. W wielu wersjach kanapa tylna nie jest dzielona (ale można ją składać). Pojemność: 475-1636 l (2WD) lub 408-1570 l (4WD) - na fot. wersja 4x4.
Do liftingu roleta wykonana była z wiotkiego materiału - niezbyt wygodna w użyciu, ale taki drobiazg można przeboleć. Nie wszystkie auta mają koło zapasowe - wymagało ono niewielkiej dopłaty (przydatne szczególnie, gdy jeździcie w terenie!).
W Europie znamy jedno nadwozie, zdarzają się 2-miejscowe vany (specyfika m.in. rynku francuskiego). W Ameryce Płd. spotkacie Renault Dustera Oroch (pikap z podwójną kabiną - DC), pojawiła się też krótka seria pikapów z pojedynczą kabiną - SC.
Wym. (dł./szer./wys.): 4315/1822/1625 mm.
Rozstaw osi: 2673 mm.
Objawy: nierówna praca silnika, szarpanie.
Diagnoza: uszkodzona cewka zapłonowa. Najsłabsze są tureckie, ze srebrnymi końcówkami, pokazane na fot. Beru okazują się znacznie trwalsze. Diagnoza i wymiana nie są szczególnie trudne, czasem wystarczy nawet amatorski program sprawdzający przez gniazdo OBD. Wymiana trwa praktycznie kilka minut.
Objawy: drobne zapocenie silnika, głównie na pokrywie zaworów od strony skrzyni biegów.
Diagnoza: często przyczyną zabrudzenia (prawdziwe wycieki raczej się nie zdarzają) jest nieszczelność pomiędzy pokrywą zaworów a odmą (umieszczona bezpośrednio na pokrywie). Zdarza się, że mechanicy nie dokręcą dobrze filtra oleju (trudny dostęp). Podana cena dotyczy demontażu kolektora i przepustnicy, czyszczenia i ew. kalibracji komputerem.
Objawy: nieprawidłowe wskazania poziomu gazu (np. czerwona kontrolka mimo pełnego zbiornika) i gaśnięcie na LPG, szarpanie.
Diagnoza: usterki czujnika ciśnienia w kolektorze ssącym (jak na fot. – 250 zł), zużycie reduktora (450 zł) bądź wtryskiwaczy. LPG montowane w Polsce jest tańsze w obsłudze niż oryginalne z fabryki (oferowane tylko z 2WD).
Objawy: porysowane elementy we wnętrzu.
Diagnoza: materiały nie są, ogólnie mówiąc, wysokiej jakości, więc przy intensywnym korzystaniu np. z bagażnika boczki często wyglądają nieciekawie – są porysowane, nierzadko popękane. Najlepszy sposób na naprawę to zakup elementów używanych – zależnie od kondycji kosztują od 100 do 250 zł (w idealnym stanie).
Objawy: ślady korozji na amortyzatorach, nie wpływa to na ich pracę (tylko efekt wizualny).
Diagnoza: tak wyglądają amortyzatory w wielu Dusterach, na szczęście rzadko kiedy obniża to ich skuteczność, więc można je tak zostawić. Jeśli razi wygląd, pozostaje wymiana amortyzatorów i ustawienie geometrii przedniego zawieszenia (cena za amortyzatory i robociznę).
Objawy: zabrudzona osłona przegubu, w wyniku długotrwałej eksploatacji przegubu ze zniszczoną osłoną słychać stuki podczas gwałtownego przyspieszania/skręcania (zależnie od osi pojazdu).
Diagnoza: uszkodzenie (czasem mechaniczne) gumowej osłony chroniącej przegub. Wymiana osłony wiąże się z demontażem i rozbiórką półosi napędowej (droga robocizna).
Objawy: stuki z okolicy przedniej osi, brak precyzji prowadzenia auta.
Diagnoza: luzy w silentblockach wahaczy, rzadziej w sworzniu zwrotnicy. Można wymienić całe wahacze (oryginalne: 210 zł; dobre zamienniki: około 250 zł) lub elementy – sworzeń: 65 zł; silentblocki: po 35 zł – ale wtedy nieco więcej trzeba będzie zapłacić za robociznę.
Objawy: stuki i „pływanie” tylnej części auta.
Diagnoza: luzy w tylnym zawieszeniu wersji 4x4. Składa się ono z kilku wahaczy poprzecznych oraz wzdłużnego, nie brakuje więc też połączeń metalowo-gumowych. Wytrzymują one ponad 100 tys. km – nawet w autach jeżdżących w terenie. Na rynku znajdziecie i wahacze poprzeczne (130 zł), i same gumy (po 25 zł).
Do sprawdzianu wybraliśmy topową wersję 1.5 dCi z napędem 4x4 i bogatym wyposażeniem. Od początku wzbudzała kontrowersje – podobały się własności terenowe, ale trudno było przyzwyczaić się do niedoskonałości wnętrza (m.in. tandetna roleta bagażnika) czy nieprecyzyjnego układu kierowniczego. Największa wpadka dotyczyła jednak skrzyni biegów (trzeba było ją wymienić w trakcie testu) oraz nieprecyzyjnych wskazań poziomu paliwa (serwis wymienił pływak i zestaw wskaźników, tyle że zostawił na nim… zerowy przebieg).
Dużą zaletą okazał się silnik, który przetrwał cały test bez najmniejszych awarii, a po jego rozbiórce nie stwierdziliśmy też oznak zużycia – nawet na panewkach! Rozbiórka auta na czynniki pierwsze obnażyła kilka miejsc, w których widać było oszczędności. Nie wpłynęły one jednak znacząco na ogólną trwałość – można jeździć o wiele dłużej!
1. Skrzynia biegów była przyczyną największych zmartwień – niemal od początku hałasowała. Nie pomógł nowy olej, potem wymieniono w ramach gwarancji skrzynię, następnie wysprzęglik.
2. Drobne ślady korozji zlokalizowaliśmy np. w okolicy przedniego słupka oraz tylnego zderzaka, ale to wynik nie tyle słabego zabezpieczenia, co niedokładności montażu (np. zderzak tarł o blachę i uszkodził lakier).
Auto ma budowę typową dla SUV-a: samonośną karoserię i niezależne zawieszenie wszystkich kół (w wersji 4WD; w 2WD z tyłu znajdziecie belkę skrętną). Rumuni użyli 50 proc. części wykorzystywanych już wcześniej, co obniżyło koszty. Silniki to konstrukcje francuskie lub japońskie (motor 1.6 SCe pochodzi ze stajni Nissana). Układ przeniesienia napędu na tylne koła zaadaptowano z Nissana – to międzyosiowe sprzęgło płytkowe, dołączające automatycznie tylną oś, z możliwością blokady (sterowanie w kabinie: 2WD, Auto lub Lock). Wersje 4x4 otrzymały specjalną skrzynię TL8 z krótkim 1. biegiem. To model znany na całym świecie (pod marką Dacia lub Renault) – jest produkowany w Rumunii, Rosji, Kolumbii, Brazylii oraz w Indiach.
W 2016 r. ruszył w polskich rajdach Dacia Duster Elf Cup. Auta ścigają się w ramach Rajdowego Pucharu Polski Samochodów Terenowych, w którym odcinki specjalne mają długość nawet 140 km! Rajdówki są zbudowane na bazie Dacii Duster z silnikiem 1.5 dCi i startują w grupie seryjnej (ograniczony zakres przeróbek), gdzie świetnie sobie radzą.
Sylwetka Dustera może się podobać. Uwagę zwracają masywne nadkola, wnętrze nie jest tak szerokie, jak sugerują gabaryty tego modelu.
Dacia Duster I - to nam się podoba: niskie koszty zakupu i eksploatacji, przyzwoita trwałość, dobre własności terenowe, akceptowalne wnętrze.
Dacia Duster I - to nam się nie podoba: kiepska jakość wykończenia wnętrza, ubogie wyposażenie, mała paleta silników, przeciętne prowadzenie.
Ocena: 4