• Odmiany hybrydowe to wizytówka Toyoty od wielu lat. Także w przypadku C-HR ten napęd cieszy się dużym wzięciem
  • Crossover Toyoty (nie bez powodu!) ceni się na rynku wtórnym. Za auta z początkowych lat produkcji trzeba zapłacić 65-75 tys. zł
  • Toyotę C-HR polecam z czystym sumieniem. To solidny samochód z solidną techniką
  • Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

"Nic. Absolutnie żadnych poważnych awarii! Do ok. 150 tys. km auta te odwiedzają nasz warsztat przy okazji obowiązkowych przeglądów" – usłyszeliśmy od Rafała Bilskiego, właściciela warsztatu All Japanese Cars specjalizującego się w naprawach samochodów Toyoty i Lexusa. Czy rzeczywiście Toyota C-HR jest niezawodnym autem, którym warto zainteresować się w ramach poszukiwań kilkuletniego modnego crossovera? Z wydaniem werdyktu jeszcze się wstrzymamy, bo w blisko 5-letniej karierze rynkowej modelu pojawiło się kilka drobnych problemów. Ale po kolei.

Debiutujące w 2016 r. C-HR to prztyczek w nos dany wszystkim malkontentom, którzy twierdzili, że co prawda, Toyota potrafi robić solidne auta, ale nie oryginalnie wyglądające. A trzeba przyznać, że nadwozie Toyoty C-HR wygląda naprawdę atrakcyjnie i powszechnie się podoba. Ostre, ale nie przesadzone linie, świetnie dobrane proporcje, sporo dynamizmu – to wszystko widać na pierwszy rzut oka, choć znajdą się też drobne smaczki, jak klamki tylnych drzwi wkomponowane w szybko opadający dach (nawiązanie do coupé) – uwaga na głowę: podczas zajmowania miejsc w 2. rzędzie można nieźle przydzwonić!

Toyota C-HR – nie taka mała

Ciekawie jest także we wnętrzu, które owszem, z tyłu jest trochę klaustrofobiczne (masywne słupki C, małe szyby w drzwiach), ale już kierowca i siedzący obok pasażer nie powinni narzekać. Do tego ciekawy design deski rozdzielczej, niezłe materiały wykończeniowe, a także dobry montaż i spasowanie. Ilość miejsca w kabinie? Całkiem spora, szczególnie jeśli spojrzymy na nią przez pryzmat długości nadwozia (4,36 m). Nawet osoby siedzące z tyłu nie muszą kurczowo trzymać nóg. W tym przypadku kluczowy okazuje się rozstaw osi. 2640 mm to niezła wartość, także na tle innych kompaktowych crossoverów, np. VW T-Roca (2590 mm) czy Mazdy CX-3 (2570 mm). Jeśli mielibyśmy coś zarzucić wnętrzu, to przydałoby się kilka centymetrów na szerokość. Także wyciszenie kabiny w wersjach sprzed modernizacji okazuje się takie sobie – po liftingu jest lepsze.

Nie mamy za to większych uwag do wyposażenia. Oprócz systemu audio czy klimatyzacji w standardzie znalazł się pakiet systemów bezpieczeństwa, np. układy: wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS), ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA), aktywny tempomat (ACC) oraz automatyczne światła drogowe (AHB). Niestety, do działania niektórych z nich mamy uwagi, bo system LDA pracuje trochę zbyt nerwowo, a podczas jazdy w deszczu czy w padającym śniegu często uaktywnia się kontrolka ostrzegawcza układu PCS, czego doświadczyliśmy na własnej skórze w trakcie testu na dystansie 30 tys. km.

Paleta silników jest dość uboga. Europejski klient początkowo mógł wybrać jedynie benzyniaka 1.2 Turbo/116 KM lub wersję 1.8 Hybrid o mocy 122 KM. Przy okazji modernizacji pojawiła się nowa odmiana hybrydowa 2.0 (184 KM). W 2020 r. z oferty wyleciał benzyniak i pozostały tylko hybrydy. Owszem, na rynku zdarzają się C-HR z wolnossącą 2-litrówką, ale oznacza to, że macie do czynienia z egzemplarzem importowanym głównie z USA (motor oferowany też w Rosji). I choć wersji silnikowych jest jak na lekarstwo, ich trwałość jest bezdyskusyjna. Gdy zapytaliśmy Rafała Bilskiego o potencjalne problemy silnika 1.2 Turbo, tylko wzruszył ramionami i powiedział: „Z tym silnikiem nic się nie dzieje, jak na razie nie zmaga się z awariami”. W zgłoszeniach serwisowych znaleźliśmy tylko dwa potencjalne problemy. Pierwszy dotyczył nietypowych odgłosów z przedziału silnikowego, za co odpowiadał elektrozawór ciśnienia doładowania (tylko jednostki z początku produkcji), drugi świadczył o braku mocy silnika (błędy w oprogramowaniu lub uszkodzone cewki zapłonowe). I tyle!

Generalnie silnik 1.2 Turbo to jednostka warta uwagi, która wywodzi się z serii NR (oznaczenie „8NR-FTS”). Może pracować w cyklu Atkinsona (w czasie spokojnej jazdy) lub Otto, gdy zdecydujecie się na nieco bardziej dynamiczną podróż, co umożliwia „inteligentny” układ VVT-iW. Owszem, dynamika C-HR z tym silnikiem pozostawia trochę do życzenia (ok. 11 s do setki), ale oprócz wspomnianej już dobrej trwałości można liczyć też na rozsądne spalanie (śr. ok. 7,0 l/100 km). Uwaga: motor 1.2 T był opcjonalnie łączony z napędem 4x4, co zaliczamy na duży plus – znakomita większość crossoverów występuje tylko z napędem na jedną oś.

Toyota C-HR – najwięcej jest hybryd!

Na rynku dominuje jednak C-HR w wersji hybrydowej. „To w zasadzie bezawaryjny napęd. Do tego tani w serwisie, trwały i oszczędny. Naprawdę polecam!” – usłyszeliśmy z ust Rafała Bilskiego. Szczególnie dotyczy to wersji 1.8 Hybrid o mocy 122 KM. „Nawet pompy cieczy chłodzącej silnika 1.8, które wcześniej potrafiły rozszczelniać się przed pokonaniem 200 tys. km, są trwałe” – dodaje nasz rozmówca. Warto tu zaznaczyć, że pod maskę C-HR trafiła druga generacja napędu 1.8 Hybrid (z Priusa IV, zaprezentowanego w 2015 r.), która w stosunku do poprzednika uległa sporym modyfikacjom – stała się lżejsza, bardziej efektywna i wydajniejszy; sprawność cieplną benzyniaka 1.8 podniesiono do 40 proc.). Jeśli auto jest regularnie serwisowane, niekatowane, to bez awarii przejeżdża 200-300 tys. km, bo już takie przebiegi są notowane w przypadku egzemplarzy z początkowych lat produkcji. Spalanie wersji 1.8 Hybrid? Atrakcyjne, śr. ok. 5,5 l/100 km, natomiast dynamika – taka sobie, ok. 11 s do setki.

Jeśli oczekujecie lepszych osiągów, musicie swoje zainteresowania skierować ku nowszej wersji – 2.0 Hybrid. Pojawiła się ona w 2019 r. (ceny na rynku wtórnym są jeszcze wysokie!) i jest znacznie bardziej zaawansowana technicznie niż poprzednik (m.in. podwójny układ wtryskowy: cztery wtryskiwacze obsługują pośredni wtrysk paliwa, a cztery – bezpośredni). Łączna moc układu wynosi 184 KM, przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 8,2 s, a średnie spalanie przeważnie oscyluje w okolicach 5,4-5,9 l/100 km. Wysoko oceniamy też trwałość 2-litrowej hybrydy, a jedyne niedomaganie, o którym słyszeliśmy, to przypadki przybywania oleju silnikowego.

Ze względu na młody staż tej wersji po informacje udaliśmy się do jednej z najstarszych placówek ASO Toyoty w Warszawie. „Zjawisko podwyższonego poziomu oleju silnikowego występuje w określonych warunkach eksploatacji pojazdów, jest znane konstruktorom i producentom aut od lat„ – usłyszeliśmy od Marcina Zajkowskiego, mistrza serwisu mechanicznego Toyoty Chodzeń. – „Zostało to już zdiagnozowane przez inżynierów Toyoty i nawet jeśli nastąpi wzrost poziomu oleju silnikowego do wartości 35 mm ponad znak Max. (lub F) na bagnecie pomiarowym, nie wpływa to na parametry pracy silnika ani na jego trwałość”.

Toyota C-HR – problem z rozruchem?

Kończąc temat napędu hybrydowego, musimy jeszcze wspomnieć o przypadkach problemu z rozruchem (przeważnie po dłuższym postoju). „Tak, spotkaliśmy się z tym i najczęściej jest to wynik instalowania dodatkowych odbiorników prądu, które obciążają układ i w konsekwencji rozładowują akumulator 12 V. Ma on mniejszą pojemność niż w konwencjonalnym samochodzie benzynowym i służy do podtrzymania zasilania elektroniki. Po jego rozładowaniu nie można włączyć trybu READY, a w konsekwencji nie da się uruchomić pojazdu” – usłyszeliśmy od Marcina Zajkowskiego. Jak sobie wtedy radzić? Kluczykiem serwisowym (w pilocie) otwieramy drzwi, podnosimy maskę i odchylamy klapkę od skrzynki z bezpiecznikami. Znajduje się tam „plus”, na którym zaciskamy żabkę przewodu rozruchowego, masę łapiemy w komorze silnika. Bardzo ważne: motor auta z akumulatorem „dawcy” musi być wyłączony! Trzeba o tym pamiętać, bo skoki napięcia mogą uszkodzić instalację elektryczną.

I tak naprawdę to jedyny potencjalny problem, który może unieruchomić Toyotę C-HR. Reszta to drobiazgi, jak zamazujący się hologram powitania w lusterkach (początek produkcji; Toyota usuwa problem w ramach gwarancji) czy stukające amortyzatory (także początek produkcji i jednostkowe przypadki). Generalnie to auto warte uwagi, ale drogie – C-HR (nie bez powodu!) trzyma wartość na rynku wtórnym (cena startuje od ok. 65 000 zł).

Toyota C-HR – dane techniczne

Dane techniczne 1.2 T 1.2 T 4x4 1.8 Hybrid 2.0 Hybrid 2.0 (w USA i Rosji)
Lata 2016-20 2016-19 od 2016 r. od 2016 r. od 2016 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 benz. R4/16 + elektr. benz. R4/16 + elektr. benz. R4/16
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1197 1197 1798 1987 1987
Moc maks. (KM) przy obr./min 116/5600 116/5600 122 (łączna) 184 (łączna) 148/6000
Maks. moment (Nm) przy obr./min 185/1500-4000 185/1500-4000 142/3600 + 163 190/4400 + 202 189/3800-3900
Skrzynia biegów** 6M, CVT CVT e-CVT e-CVT CVT
Prędkość maksymalna (km/h) 190 (185) 180 170 180 195
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 10,9 (11,1) 11,4 11,0 8,2 11,0
Spalanie (wg EU; l/100 km) śr. 5,9-6,0 śr. 6,3 śr. 3,7-3,9 śr. 4,0 śr. 6,9

Toyota C-HR – serwis i przeglądy

Materiały eksploatacyjne Benzynowy Hybryda*
Olej w silniku 0W-20 Toyota Gen. (4,0 l) 0W-20 SL (4,2 l)
Olej w skrzyni man. 75W GL4 (2,4 l) -
Olej w skrzyni aut. Toyota CVT FT (wg instr.) Toyota ATF WS (3,6 l)
Układ chłodzenia Toyota Super Long Life (różowy) 6,4-6,7 l Toyota Super Long Life (różowy) 5,4 l
Płyn hamulcowy DOT 4 DOT 4
Napęd rozrządu łańcuch łańcuch
Interwały serwisowe Benzynowy Hybryda*
Olej silnikowy co 15 tys. km lub rok co 15 tys. km lub rok
Filtr przeciwpyłkowy co 30 tys. km co 30 tys. km
Filtr powietrza co 60 tys. km lub 4 lata co 60 tys. km lub 4 lata
Świece zapłonowe co 90 tys. km co 90 tys. km
Napęd rozrządu bez okres. wymiany bez okres. wymiany
Płyn hamulcowy co 2 lata lub co 30 tys. km co 2 lata lub co 30 tys. km
Płyn chłodzący 150/90 tys. km** 150/90 tys. km**

*dane dla wersji 1.8 Hybrid; **pierwsza wymiana po 150 tys. km, poźniej co 90 tys. km

Toyota C-HR – typowe usterki

  • użytkownicy aut z początkowych lat produkcji sygnalizowali głośną pracę amortyzatorów podczas pokonywania nierówności.
  • rozmazane hologramy powitania (w lusterkach). Problem zdarza się w egzemplarzach z początkowych lat produkcji. Jeśli samochód jest na gwarancji, ASO dokonuje bezpłatnej wymiany na element nowego typu. 
  • wyświetlenie błędu PCS podczas jazdy w deszczowe dni. Problem pojawia się w czasie jazdy w obfitym deszczu. Po wyschnięciu system sam się diagnozuje i kłopot znika. Czasami niedomaga też układ utrzymania pasa ruchu.
  • przypadki zwiększenia się poziomu oleju – dotyczy wersji 2.0 hybrid, ale jak na razie są to pojedyncze zgłoszenia osób, które głównie jeżdżą w mieście.
  • w 1.2 T pojedyncze przypadki uszkodzenia elektrozaworu ciśnienia doładowania.

Toyota C-HR – naszym zdaniem

To solidny samochód z solidną techniką. Nie słychać o jakichkolwiek problemach z korozją, stabilnie pracuje instalacja elektryczna, trwałe są zawieszenie i elementy układu przeniesienia napędu. Także benzyniak 1.2 T oraz wersje hybrydowe odznaczają się solidnością, choć te drugie, jeśli mają np. dodatkowe zabezpieczenia antykradzieżowe, po dłuższym postoju potrafią niemile zaskoczyć. Wiele osób zaskakuje też cena crossovera Toyoty na rynku wtórnym, bo C-HR dobrze trzyma wartość. Generalnie auto dość drogie, ale zdecydowanie warte polecenia.