Honda Civic VIII - auto, które polecamy z czystym sumieniem

Odmiana ta występuje w wariantach 3d i 5d i była produkowana w angielskich zakładach Hondy. Na rynku znajdziecie także sedana (wytwarzany w Turcji). Co ważne, to właśnie turecki Civic może pochwalić się solidniej zmontowaną kabiną. Musimy jeszcze wspomnieć o ryzyku korozji krawędzi dachu w miejscu łączenia z szybą, za co odpowiada zbyt twarda uszczelka, która wycierała lakier (auta z lat 2005-09).

Poza tym zarówno nadwoziu, jak i wnętrzu nie można zbyt wiele zarzucić. Zabezpieczenie przed korozją jest o wiele lepsze niż w poprzednich Civicach, a materiały tapicerskie mają dobrą jakość. We wnętrzu znajdziecie przydatne schowki, wygodne fotele z dobrym podparciem bocznym i dużą przestrzeń użytkową. Niemałe są bagażniki (szczególnie hatchbacka). Nie ma zastrzeżeń do ergonomii (pomimo tak śmiałego stylistycznie projektu), a także wyposażenia (sporo aut w bogatszych wersjach).

Jeśli chodzi o napęd, to początkowo do wyboru były trzy silniki: 1.3, 1.8 i 2.2 i-CTDi. Benzyniaki to bardzo trwałe konstrukcje. Mimo to nie polecamy podstawowego motoru 1.3 i-DSi/83 KM (8V, dwie świece na cylinder; handlowa nazwa „1.4”) – jest po prostu za słaby. Przy okazji liftingu silnik ten zmodernizowano (16V, jedna świeca na cylinder i i-VtTEC). Efekt? 99 KM i nieco lepsza dynamika. Spośród benzyniaków do codziennej jazdy wybierzcie jednostkę 1.8 i-VTEC. Średnio pali 7,5-8,0 l/100 km, a do „setki” przyspiesza w ok. 9 s.

W ofercie znalazł się tylko jeden turbodiesel – 2.2 i-CTDi/140 KM – ale za to bardzo udany. Jest cichy, oszczędny i dynamiczny. Co ważne, cechuje się wysoką trwałością, a jedyną jego powatrzalną dolegliwością są pękające kolektory przy przebiegu 180-250 tys. km (koszt naprawy w ASO: ok. 2500 zł). Na rynku znajdziecie też dwie wersje specjalne. Pierwsza to hybryda, którą zarezerwowano dla odmiany sedan – napęd realizują benzyniak 1.3/95 KM i elektryczny silnik o mocy 15 kW (20 KM). Druga to wersja Type R. Ten świetny hot-hatch zadowoli wielu kierowców o sportowym usposobieniu, czerpiących radość z wysokoobrotowych silników bez środków wspomagających.

Układ jezdny (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna) raczej nie sprawia problemu. Jedynie w egzemplarzach z początku produkcji spotkacie się z hałasującymi odbojami amortyzatora i kłopotami z górnymi łożyskami kolumn resorujących (potrafią trzeszczeć podczas skrętu kół).

Dobrze wypada elektryka – jej budowa bazuje już na magistrali CAN, ale stabilnie pracuje. Czasami zawiesza się jedynie centralny zamek sterowany pilotem, znamy też przypadki uszkodzenia elektronicznego wyświetlacza prędkościomierza, a także przekaźnika składanych lusterek (dotyczy bogatszych wersji). Producent ogłosił dwie akcje naprawcze w autach z początku produkcji. Pierwsza dotyczyła hamulca ręcznego (sam się uwalniał), natomiast druga – możliwości uszkodzenia sterownika wspomagania.

Choć Civic VIII futurystycznie wygląda, w jego nadwoziu kryją się nieskomplikowane rozwiązania techniczne. Elektryka opiera się na magistrali CAN, ale nie jest zbyt rozbudowana. Także popularne benzyniaki (1.3 i 1.8) okazują się łatwe w naprawach i mają łańcuchowy napęd rozrządu (układ OHC). Motor wersji Type R jest bardziej skomplikowany (wywodzi się z serii K20). Diesel 2.2 i-CTDi to konstrukcja Hondy – 16V, DOHC, łańcuchowy napęd rozrządu, wtrysk common rail 2. generacji (maksymalne ciśnienie wtrysku: 1950 barów).

Korozja: w Civicach sprzed modernizacji zdarza się korozja na krawędzi dachu (przy łączeniu z szybą). To efekt zbyt twardej uszczelki, która wyciera lakier.

Usterki zegarów: zdarzają się rozmyte piksele – kłopot dotyczy tylko prędkościomierza. Jeśli usterka wystąpi, koszt jej usunięcia wyniesie mniej więcej 2400 zł.

Awarie turbodoładowania: turbina w dieslu jest trwała, ale po przebiegu 250 tys. km niekiedy trzeba ją wymienić. Koszt nowej w ASO: ok. 6000 zł, regeneracja: ok. 2000 zł.

Haczące klamki: problem zdarzał się w autach sprzed 2008 r. i często kończył się uszkodzeniem klamki. Powód? Kiepskie spasowanie rygla z zamkiem.

Usterki zawieszenia: w autach z początku produkcji spadają odboje amortyzatorów. Problem objawia się metalicznym stukaniem podczas przejeżdżania po nierównościach.

Łożyska kół: zdarza się, że wymiany wymagają łożyska kół – tylne są zintegrowane z piastą (koszt poza ASO to ok. 500 zł), przednie rzadziej zawodzą.

Honda Civic VIII to auto godne uwagi, ma trwałą mechanikę i niezawodną elektrykę. Interwał serwisowy (co 20 tys. km) sprawdza się w polskich realiach, ale w wersji Type R radzę olej wymieniać co 10-12,5 tys. km. Do codziennej jazdy polecam silnik 1.8.

Witold Łukasiewicz,kierownik serwisu w ASO Honda Plaza (Warszawa)

Honda Civic to jeden z lepszych kilkuletnich kompaktów! Civic VIII przekonuje solidną techniką. Egzemplarz z małym przebiegiem i z pewnego źródła nie będzie się psuć, tym bardziej gdy kupicie wersję po modernizacji.

Układ smarowania: Silniki benz.: specyfikacja dla wersji 1.3, 1.8 i 2.0 SL/A3 (5W-30). Poj. układu: 3,6 l (1.3), 3,7 l (1.8) i 4,7 l (2.0). Silnik Diesla: specyfikacja CF/B3 (0W-30 lub 5W-30). Poj. układu: 5,9 l (2.2 i-CTDi). Wysilone warunki pracy – wym. oleju co 10-12,5 tys. km.

Układ rozrządu: Wszystkie jednostki stosowane w Civicu VIII są wyposażone w łańcuchowy napęd rozrządu – dobra trwałość. Motory benzynowe mają co 100 tys. km regulowany luz zaworowy. W dieslu zastosowano hydrauliczne sterowanie zaworami.

Układ chłodzenia: płyn niezamarzający na bazie glikolu. Pierwsza wymiana po 200 tys. km lub po 10 latach, później – co 100 tys. km lub co 5 lat. Pojemność układu w silnikach benzynowych: 4 l (1.3), 5,4 l (1.8) i 5,3 l (2.0); turbodiesel: 6,8 l (2.2 i-CTDi).

Układ hamulcowy: Zalecany płyn hamulcowy DOT 4. Wymiana co 3 lata (bez limitu kilometrów). Minimalna grubość wentylowanej tarczy hamulcowej (przód/tył) 21/8 mm. Minimalna grubość okładzin ciernych (przód/tył) 1,6/1,6 mm.

Skrzynia biegów: Manualna: olej przekładniowy Honda MTF, poj. 1,4-1,7 l (w silnikach benzynowych) i 2,5-3,1 l (w turbodieslu 2.2 i-CTDi) – wymiana co 120 tys. km. Automatyczna (np. 1.8, od 2010 r.): olej przekładniowy Honda ATF-Z1.

*dane dla wersji hatchback; **handlowe oznaczenie 1.4; ***CVT – bezstopniowa, A – automatyczna, M – manualna, ZM – zautomatyzowana; **** zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Praktyczny Poradnik Eksploatacyjny