Pierwszą generację Mazdy MX-5 (NA) produkowano od 1989 do 1998 roku. Model był japońską interpretacją brytyjskich roadsterów z lat 50., 60. i 70. ubiegłego wieku. Niską masę połączono tu z ciasnym w środku nadwoziem z napędem na tył i oczywiście brakiem stałego dachu. Mazda MX-5 nazywana na innych rynkach Miata okazała się mega sukcesem i sprzedała w rekordowej liczbie egzemplarzy. Piszemy o tym dlatego, że ma to dwie kolosalne zalety – przede wszystkim samochód jest dość łatwo dostępny, poza tym wciąż nie jest drogi – ceny interesujących aut w Polsce zaczynają się od około 20 tys. zł, ale to nie oznacza, że nie da się taniej. Niemal niezależnie od tego, ile na MX-5 NA wydacie, warto sprawdzić w niej kluczowe elementy przed zakupem, bo auto może wymagać już doinwestowania. Na co zwrócić uwagę zapytaliśmy Dawida Zaborowskiego z warsztatu Fancymotorsport z Michałowic pod Warszawą, który specjalizuje się w m.in. Miatach.
Jak można było przypuszczać pierwszym elementem, na który zwrócił uwagę nasz rozmówca, jest korozja. W przypadku MX-5 pierwszej generacji zabezpieczenie antykorozyjne nie jest niestety najlepsze, ale jak podkreśla Dawid Zaborowski, najgorsze egzemplarze, które widuje u siebie w warsztacie, korodują głównie w miejscach, w których ktoś wcześniej źle je naprawił. Niestety, biorąc pod uwagę wiek Miat NA, należy założyć, że spora część populacji dostępnych u nas MX-5 NA, ma za sobą już większe i mniejsze naprawy blacharskie. Im lepiej je wykonano, tym lepiej dla nas, ale ciężko ocenić to przed zakupem, o ile nie widać śladów wykwitów rdzy. Typowymi miejscami, w których koroduje ten model, są przede wszystkim: tylne nadkola oraz progi. W NA rdza atakuje także podłużnice, ale w przeciwieństwie do NB nie dzieje się to pod silnikiem, tylko dalej patrząc w stronę tyłu samochodu. Przed zakupem NA warto więc obejrzeć auto spod spodu i sprawdzić, czy "ruda" już tam nie szaleje. Koniecznie pomierzcie też grubość lakieru, aby ocenić, jak naprawiane było auto i w ilu miejscach – pewnie nie ocenicie w ten sposób jakości tych napraw, ale przynajmniej będziecie wiedzieć, jak dużo szpachli podczas nich użyto.
Prześwietlamy Mazdę MX-5 NA – problemy z bagażnikiem
Jest wielce prawdopodobne, że podczas oględzin nadwozia zauważycie wybrzuszenie tylnego prawego błotnika. Zdaniem naszego rozmówcy można je znaleźć w większości Miat NA. Wynika ono z… złego przymocowania akumulatora przez użytkownika, podczas montażu. Baterię umieszczono w MX-5 w bagażniku, dla lepszego rozkładu masy, i gdy jest źle przykręcona, na szybciej pokonywanych zakrętach (a trochę dla nich stworzono to auto), potrafi uderzać o blachę błotnika i ją odkształcać. Na szczęście w tym miejscu nie powoduje to późniejszej korozji.
Jeśli chodzi o bagażnik MX-5 uważać trzeba też, aby nie zatrzasnąć w nim kluczyków. Zazwyczaj w NA kufra nie da się otworzyć od środka pojazdu, zatrzaśnięte kluczyki, spowodują więc komplikację. Dawid Zaborowski informuje, że są dwa sposoby na dostanie się do kufra: niszcząc lampę, albo rozbierając pół wnętrza (po demontażu, jest tam mały przesmyk, przez który da się dostać do kufra). Na rynku są jednak też warsztaty, które potrafią dorobić klucz do zamka, ale oczywiście w przypadku braku możliwości jeżdżenia autem, podraża to koszty naprawy o lawetę i transport do tego typ warsztatu. A to oznacza, że z czegoś dość prozaicznego może zrobić się spory koszt.
Prześwietlamy Mazdę MX-5 NA – czasem trochę pęka
Podobnie jak w drugiej generacji MX-5, w NA pęka poszycie dachu. Zwykle dzieje się to w miejscach, w których dach pracuje podczas składania i rozkładania. Na szczęście nie ma większego problemu z kupnem zamiennika poszycia (koszt od 1,5 tys. zł). Ciekawostką jest fakt, że w NA tylna szyba wykonana została z plastiku (w NB jest już szklana) i po czasie jest zwykle mocno zmatowiała i porysowana, co przekłada się na znaczne pogorszenie widoczności. Wielu użytkowników Miat stosuje także hardtopy, co sprawia, że auta stają się bardziej uniwersalne. Dzisiaj zakup używanego hardtopu nie jest już tak tani, jak jeszcze kilka lat wcześniej. Zdaniem przedstawiciela warsztatu Fancymotorsport to wynik wyjścia Wielkiej Brytanii z UE i co za tym idzie, ograniczeniu rynku części używanych do MX-5. Zanim to nastąpiło, hardtopy dało się kupić nawet za 500 zł (ładne kosztowały nie więcej niż tysiąc zł), dzisiaj za ten element trzeba zapłacić nawet 3,5 tys. zł. Podobnie wyraźnie podrożały dyferencjały ze szperą (w MX-5 producent stosował Torsena).
Wracając jednak do pęknięć i uszkodzeń – te nie omijają także plastikowych elementów pojazdu. Najdroższe są plastiki podnoszonych lampy, które w tej chwili osiągnęły już cenę 300 zł za sztukę (mowa oczywiście o częściach używanych). Uszkodzenia znaleźć możecie także w środkowych panelu deski rozdzielczej.
Prześwietlamy Mazdę MX-5 NA – dobra mechanika
Dawid bardzo pozytywnie ocenia trwałość mechaniczną auta. Oczywiście mowa o samochodach, które mogą mieć już nawet ponad 30 lat, wszystko się już może zdarzyć, ale co ciekawe wciąż da się Mazdę tanio naprawić. Przykład – skrzynia biegów. Jeśli zbyt ostro traktujecie Mazdę, przekładnia może odmówić posłuszeństwa. Nie opłaca się jej remontować, bo na rynku znajdziecie używane za około 400 zł, i nawet gdy dodacie do tego wymianę za ok. 600 zł, wciąż jak na rodzaj awarii jest bardzo tanio.
Generalnie dostęp do części używanych jest wciąż bardzo dobry, a ceny dopiero zaczynają rosnąć. To ważna informacja, bo o coraz mniejszej licznie tego typu samochodów, można coś podobnego napisać. Jest to niewątpliwie efekt dużej popularności modelu (chociaż tak jak pisaliśmy wyżej, najbardziej pożądane i rzadkie elementy w stylu mostu ze szperą i hardtop, już podrożały). Z drugiej strony są elementy, za które coś tam już zapłacicie, przez spore jak na wiek konstrukcji skomplikowanie budowy – tak może być np. gdy przyjdzie Wam wyremontować zawieszenie. W tym wypadku części oryginalne czy też sensowne zamienniki nie istnieją, a wymiana 36 tulei na poliuretanowe to koszt 1200 zł plus robocizna za 1500 zł (to najgorsza wersja wydarzeń).
Prześwietlamy Mazdę MX-5 NA – trwałe silniki
Podobno w MX-5 prędzej zardzewieje nadwozie, niż padnie silnik. Oczywiście to żart, ale coś w tym jest, bo jednostki napędowe mają bardzo dobrą opinię i to zarówno 1.6, jak i 1.8. Ten ostatni nie ma problemów z nadmiernym zużyciem oleju, znanym z części egzemplarzy NB. Do tego jednostki Mazdy mają bezkolizyjny rozrząd, nawet więc jak się zerwie, nic wielkiego nie powinno się tutaj stać. Sam pasek rozrządu powinno zmieniać się co około 80 tys. km – koszt to 1500 zł za części i około 700 zł za robociznę.
Problematycznym elementem osprzętu jest CAS, czyli Camshaft Position Sensor (czujnik położenia wałka rozrządu), z którego zdarzają się wycieki. Niestety zwykle nie są one widoczne od góry silnika. Koszt wymiany oringu CAS-a nie jest wyskoki (ok. 200 zł), ale lepiej nie robić tego samemu, bo trzeba potrafić ustawić kont wyprzedzenia zapłonu.
Prześwietlamy Mazdę MX-5 NA – naszym zdaniem
Nie oszczędzajcie podczas zakupu tego samochodu, a jeśli kupiony egzemplarz ma już jakieś wykwity, od razu zajmijcie się naprawą. Warto, bo sprawne MX-5 to nie tylko super przyjemny samochód do jazdy pełnej doznań (pod warunkiem że nie jest się wysokim), ale też coraz bardziej pełnoprawny uczestnik zlotów dla youngtimerów. Do tego mechanika jest tu trwała, części wciąż tanie, a informacje jak naprawiać i tuningować, bez trudu znajdziecie w internecie.
