- Choć prezentowane samochody nie kosztują dużo, nie bagatelizujcie oceny stanu technicznego!
- Znaleźć „perłę” wśród 15-latków nie jest łatwo. Egzemplarzy bezwypadkowych z niewielkim pewnym przebiegiem jest jak na lekarstwo, ale warto za nie zapłacić!
- Wśród polecanych przez nas wersji silnikowych nie znajdziecie żadnego diesla.
Czy za mniej niż 10 tys. zł można kupić sprawne auto, rokujące przynajmniej na kilka lat eksploatacji bez znaczących nakładów na mechanika? Na pewno zadanie takie nie jest łatwe, ale wykonalne. Warunek to postawienie na właściwy model i odpowiednią wersję silnikową.
Przyjrzeliśmy się ofercie 15-letnich samochodów. Jak wyglądał rynek w tamtym czasie? Przede wszystkim znacznie mniej było SUV-ów, crossoverów i podobnych konstrukcji. Producenci stawiali na segment B, kompakty (i pokrewne do nich vany) oraz klasę średnią. I właśnie w tym gronie szukamy propozycji dających największą szansę na bezproblemową jazdę. Dlaczego? Bo auta klasy wyższej, terenówki i duże vany są na tyle skomplikowane i drogie, że coraz trudniej liczyć na tanie naprawy, wręcz przeciwnie – koszt utrzymania zwiększa się proporcjonalnie do wieku i spadającej ceny zakupu.
Wśród polecanych przez nas wersji silnikowych nie znajdziecie żadnego diesla. Dlaczego? Sporo jest ciekawych i trwałych konstrukcji z tamtych lat, jednak w 2003 roku praktycznie nie było już prostych jednostek. To czas, kiedy triumfy święciły nowatorskie konstrukcje z zasilaniem common rail. Jednak silniki te należy zaliczyć do grupy podwyższonego ryzyka. Chcielibyście po zapłaceniu 7-12 tys. zł na auto wydać zaraz podobną kwotę na usprawnienie układu zasilania? Zapewne nie, a z takim ryzykiem trzeba się liczyć!
Zwłaszcza że trwałość jednostek z tamtych lat jest co najmniej dyskusyjna. Przykłady? Diesel 2.0 D-4D lub jednostka 1.5 dCi. W starszych autach użytkownicy Renault często musieli naprawić układ wtryskowy lub wymienić całe jednostki (po obróceniu panewek). W porównaniu ze starszymi dieslami 1.5 te z ostatnich lat są wzorem niezawodności. Z kolei użytkownicy Toyot walczyli z niską trwałością osprzętu: kół dwumasowych, turbin, a także wtryskiwaczy.
Nowoczesnych (czytaj: drogich) elementów jest w dieslu bez liku. Poza common railem rozpowszechnione były pompowtryskiwacze (koncern VW) i wtrysk bezpośredni z pompą sterowaną elektronicznie (Ople, Fordy). Tu również trzeba się liczyć z ryzykiem drogich napraw, chociażby ze względu na wysokie przebiegi (zazwyczaj znacząco przewyższające wskazanie licznika).
Z kolei benzyniaki sprzed 15 lat to w zdecydowanej większości proste konstrukcje. Nie stosowano wtrysku bezpośredniego (poza nielicznymi wersjami), turbo najłatwiej było spotkać w usportowionych modelach (wyjątkiem jest popularna rodzina 1.8 T z Grupy Volkswagena). A to oznacza nieco wyższe spalanie, ale i brak delikatnych i kosztownych w wymianie układów. Oczywiście, podział „dobre benzyniaki/złe diesle” jest nieco umowny, zapewne znajdziecie na rynku wyeksploatowane benzyniaki i diesle w stanie rokującym na bezproblemową eksploatację – możecie wtedy zaryzykować zakup np. Xsary HDi, ale statystycznie wobec ceny auta 8 tys. zł będzie to bardziej ryzykowne niż zakup benzyniaka. Poza tym ryzyko wydatków wiąże się nie tylko z dieslami – to także dawne naprawy powypadkowe, korozja i ogólne zaniedbania serwisowe.
Pokazane tu auta to oczywiście tylko część propozycji. W segmencie B można zainteresować się też zadbanym Peugeotem 206 czy Oplem Corsą C. Mało jest aut kompaktowych, bo wiele modeli przechodziło wtedy zmianę generacji (Astra III czy Focus II zadebiutowały w 2004 r.), a starsze nie mają szczególnej renomy. Nie polecamy też… Corolli. Silniki z tamtych lat mają duże skłonności do nadmiernego spalania oleju.
Naszym zdaniem
Piętnaście lat to w motoryzacji sporo czasu, często na rynku przewinęło się już parę kolejnych generacji opisywanych modeli. Jednak kto nie goni za nowinkami i ma ograniczony budżet, ten może śmiało rozglądać się za leciwymi autami. Musicie mieć na uwadze, że choć to proste pojazdy trzeba mieć przygotowany budżet na naprawy.
Prawie „dorosłe” Punto może być warte uwagi – jest jeszcze szansa na nieskorodowany egzemplarz, poza tym eksploatacja może kosztować grosze, a samochód nieźle się prezentuje od strony funkcjonalnej. W 2003 r. przeprowadzono lifting (na fot. auto po zmianach) – te egzemplarze są lepiej wykonane i nieco wyżej cenione, ale 15-latki i tak kupicie znacznie poniżej 10 tys. zł (na najmłodsze potrzeba 13-15 tys. zł). Zwróćcie uwagę na ubogo wyposażone egzemplarze bez wspomagania kierownicy, elektryki itp. Typowe problemy z Punto to: uszkodzenie elektrycznego wspomagania kierownicy (uwaga: często wystarczy wymienić sam silnik), zużycie zawieszenia, drobne kłopoty z instalacją elektryczną, wycieki oleju i płynu chłodniczego – nie są one jednak kosztowne w usunięciu.
Drogi maluch, ale jego ceny są w pełni uzasadnione – po pierwsze, ze względu na bardzo wysoką trwałość mechaniczną (z blachami jest niestety gorzej; uważajcie na korozję podwozia), po drugie, dzięki nadzwyczaj funkcjonalnemu wnętrzu (system Magic Seats: oparcie wraz z siedziskiem składa się jednym ruchem, można też unieść samo siedzisko). Honda eksperymentowała z silnikami: w Jazzie znajdziecie 8 zaworów i tyle samo świec zapłonowych – jednostki nie są zbyt wydajne, dlatego w kolejnej generacji zrezygnowano z nich, na szczęście nie ma problemów z awaryjnością. Koszty mogą pojawić się przy naprawie skrzyni CVT (dość popularna) oraz gdy trzeba skorzystać z pomocy ASO przy zakupie części (nie jest to najpopularniejszy model). Drobne naprawy zawieszenia to nie kłopot.
Popularność Micrze o kodzie „K11” zapewniła poprzedniczka – trudno o mniej zawodnego malucha. Czy jednak odważnie stylizowane auto godnie przejęło pałeczkę? Na pewno nie jest złe. Wszystkie benzyniaki są warte uwagi, ale te poniżej 80 KM nie gwarantują sprawnej jazdy. Główny mankament silników to rozciągający się łańcuch rozrządu (wymiana: około 1500 zł), kosztowna może być naprawa układu kierowniczego (elektryczne wspomaganie). Wymiana zużytych elementów podwozia to niewielki koszt. Micra jest małym autem, na szczęście wiele wersji ma takie udogodnienia, jak przesuwana tylna kanapa, dzięki czemu pojemność kufra zmienia się w zakresie 237-371 l (w podstawowej wersji oparcie nie jest dzielone). Niezbyt wygórowane ceny, szeroka oferta.
W koncernie VW znajdziecie trzy maluchy: Fabia miała być najpraktyczniejsza, Polo – dla wymagających, zaś Ibiza kusiła lekko sportowym nastawieniem. Faktem jest, że w palecie benzyniaków znalazły się takie silniki, jak 1.8 T lub 2.0, ale to rzadkość. Dominują 1.2 (3 cylindry) i 1.4 (R4), zdecydowanie polecamy większy motor – palą niemal tyle samo, ale 1.2 ma kiepską kulturę pracy, słabą dynamikę i sporo usterek (m.in. zużycie łańcucha rozrządu, awarie cewek). Silnik 1.4 to prosty, dość solidny motor, czasem tylko wykazuje zamiłowanie do spalania oleju. Niska trwałość zawieszenia jest rekompensowana rewelacyjną dostępnością i niskimi cenami części zamiennych. W przypadku Ibizy rozrzut cenowy jest bardzo duży, ale uważajcie, bo wiele aut jest zajechanych i ma za sobą wypadki.
Atrakcyjne ceny to niejedyna zachęta do zakupu Clio. Samochód przyjemnie się prowadzi, zapewnia dość wysoki komfort. W palecie silników benzynowych nie ma właściwie żadnych wpadek, jednostki 1.2 zachęcają niskim spalaniem (rzędu 6,5-8 l/100 km), ale weźcie pod uwagę, że 8-zaworowa odmiana jest naprawdę mało dynamiczna. Jednak niskie ceny Clio nie biorą się znikąd – auto potrafi zaskoczyć awarią instalacji elektrycznej, na porządku dziennym jest zużycie elementów podwozia. Typowe czułe punkty to: cewki zapłonowe, sprężyny tylnego zawieszenia czy odklejające się okładziny szczęk hamulcowych. Na pocieszenie trzeba dodać, że części są łatwo dostępne i tanie. Różnica w cenach pomiędzy najtańszymi Clio z lat 90. a zadbanymi z końca produkcji (występowały jako Campus lub Storia) jest bardzo duża, rocznik 2003 to ciekawy kompromis za kilka tys. zł.
Accord VII to najdroższy model w naszym zestawieniu – ładne egzemplarze z początku produkcji kosztują nawet ponad 20 tys. zł i szybko się sprzedają! Czy warto aż tyle zapłacić? To zależy od oczekiwań. Zadbane Accordy właściwie nie mają problemów technicznych – zużywający się wałek rozrządu w najpopularniejszym silniku 2.0 (początkowe lata produkcji) najczęściej dawno już został wymieniony w ASO, a to najpoważniejsza usterka. Dobrym wyborem są też jednostki 2.4. Zwróćcie uwagę na działanie reflektorów (zwykłe zaparowują, ksenony mają kłopoty z samopoziomowaniem), obejrzyjcie też podwozie pod kątem ewentualnej korozji. Pamiętajcie, że Accord to trwałe auto, ale funkcjonalność sedanów jest tylko przeciętna (bagażnik o poj. 459 l, niezbyt wiele miejsca z tyłu). Kombi z powiększonym rozstawem osi zadebiutowało w 2003 r. i nie jest zbyt popularne na rynku.
Największy problem Audi to… jego popularność – prowadzi do wzrostu cen i kusi nieuczciwych sprzedających do tuszowania wad danego auta (zwłaszcza prawdziwego przebiegu i historii nadwozia). Zadbane A4 to świetny zakup – powinno być trwałe i (np. w wersji 1.8 T) nie generować zbyt dużych wydatków (benzyniaki V6 też są solidne, ale potrafią dużo spalić). Kolejna zaleta to ogromny wybór wersji: są sedany, kombii kabriolety, silniki mają zakres mocy 100-344 KM, dostępny jest napęd przedni oraz 4x4, stosowano różne skrzynie. Za auto w wersji S4 trzeba zapłacić o wiele więcej. Przed zakupem skontrolujcie nadwozie i zwróćcie uwagę na kondycję zawieszenia – często używa się zamienników o kiepskiej jakości, trzeba liczyć się z remontem przedniej osi za nawet 2500 zł.
Czeski model to „przerośnięta” klasa kompakt. Auto powstało jako pojemny budżetowy model, dobry dla rodzin. W takiej roli sprawdza się znakomicie – 1. generacja korzysta wyłącznie z prostych, często nawet 8-zaworowych silników (wyjątkiem jest 1.8 T, ale również jego trudno uznać za rewolucyjny technicznie) i jest tania w obsłudze. Pokrewieństwo podzespołów z koncernem VW zapewnia nieograniczony dostęp do części w różnych cenach, naprawy nie są szczególnie częste i nierzadko poradzi sobie z nimi nawet sam użytkownik. Jeśli chodzi o walory użytkowe, to zwykle krytykowane jest miejsce na tylnej kanapie (wychodzi pokrewieństwo z Golfem), za to bagażnik wynagradza to z nawiązką (w wersji 5d: 528 l, w kombi: 548 l). Duży popyt ułatwia odsprzedaż, ale ceny nie są wcale rewelacyjne.
Ciekawe, typowo francuskie podejście do konstrukcji: Xsara Picasso nawet obecnie jest postrzegana jako futurystyczna, przy czym wnętrze zachowuje wysoką funkcjonalność, zaś kierowca i pasażerowie mogą liczyć na komfort zawieszenia, zakłócany dziś coraz bardziej dokuczliwymi trzaskami. Wszystkie benzyniaki to proste jednostki – mogą oczywiście być już zużyte, ale raczej nie trzeba obawiać się kosztownych awarii. W czym więc tkwi problem? Między innymi w stabilności instalacji elektrycznej, deska rozdzielcza, tak jak i inne podzespoły, potrafi żyć własnym życiem, dlatego podczas zakupu wszystko dokładnie skontrolujcie. Elementy zawieszenia też szybko się zużywają, ale koszty nie są nadzwyczajne. Zrezygnowano z hydropneumatyki, regeneracja tylnej belki to koszt maks. 1000 zł.
Van Opla jest jednym z najpopularniejszych modeli tego segmentu. Seryjny trzeci rząd siedzeń (dwa osobne fotele) sprytnie chowa się w podłodze. Oczywiście, przy długości samochodu 4,3 m nie ma co liczyć na ogromny bagażnik, z kompletem pasażerów do wykorzystania jest 150 l, ale przy zajętych dwóch rzędach do dyspozycji przewidziano aż 600 l. Szeroka oferta benzyniaków: od słabego 1.6 do doładowanej odmiany OPC (200 KM!). Do normalnej jazdy polecamy wersję 1.8 (częstym dodatkiem jest 4-biegowa skrzynia automatyczna). Silniki te lubią zużywać ponadnormatywne ilości oleju, czasem psuje się też osprzęt, ale są polecane przez mechaników jako niegenerujące zbyt dużych kosztów. W Oplu koniecznie sprawdźcie też kondycję podwozia – czy nie ma tam zbyt wiele korozji. Łatwo dostępne części zamienne.