Test 100 tys. km Audi A6 40 TDI – mała przerwa, ale pochwał dużo

Ale wróćmy do Audi. Brak demontażu nie oznacza jednakże braku oceny. Auto trafiło na podnośnik i przed czujne oczy rzeczoznawcy. Dobre wiadomości są takie: nie znaleźliśmy (prawie) niczego, co mogłoby budzić niepokój. A jeśli już coś trafiało do notatnika rzeczoznawcy, to głównie drobnostki w stylu poluzowanych śrubek mocujących osłony i wygłuszenia. Na opaskach zaciskowych i złączkach dało się zaobserwować pierwsze oznaki powierzchniowej korozji, niemającej jednak żadnego wpływu ani na ocenę końcową, ani na ogólną trwałość Audi A6. Do tego: wzorcowe zabezpieczenie profili, brak większych luzów w podwoziu. Czy równie dobrze będzie po końcowym demontażu? Cóż, to się dopiero okaże.

Dobry wynik kontroli podzespołów i mechaniki jest o tyle ważny, że niemieckie kombi łatwo u nas nie miało. Świadczy o tym dość żwawe tempo, w jakim na liczniku przybywało kilometrów, ale i „blizny” w postaci uszkodzeń we wnętrzu i zarysowań na karoserii. Najmocniej poturbowane zostały śruby mocujące zawiasy ciężkiej podłogi kufra (urwane) i tylny zderzak (porysowany). Pochwały należą się dieslowi 2.0/204 KM – ma cztery cylindry, oznaczenie „40 TDI” i przekazuje napęd na przednią oś przez dwusprzęgłową skrzynię S-tronic. Kiedyś taka kombinacja oznaczałaby bezstopniową przekładnię Multitronic, jednak od pewnego czasu Audi odchodzi od tego konceptu. Czy słusznie? Cóż, żadna skrzynia nie działa płynniej niż CVT, ale akurat w przypadku Audi była to konstrukcja – mówiąc delikatnie – nie do końca dopracowana. I to mimo wielu lat prób i starań.

Z drugiej strony dwusprzęgłowy S-tronic też potrafi po czasie sprawiać problemy (sprzęgła i mechatronika!), znany jest też z poszarpywania podczas ruszania – zjawisko zazwyczaj pojawia się dopiero po jakimś przebiegu, ale niestety, nie omija wielu pojazdów Grupy VAG. Jeśli chodzi o silnik, to moc 204 KM z dwóch litrów uznajemy niezły wynik – dawno temu taką miały diesle 2.5-3.0, dziś, w dobie down- i rightsizingu, takie parametry z 2.0 TDI to norma (są i mocniejsze wersje!). Po 100 tys. km możemy powiedzieć, że takie wysilenie nie wpłynęło negatywnie na trwałość (ale czy będzie tak dalej?), pozytywnie zaskoczyło za to spalanie (średnio – 7,5 l/100 km). Dynamika? Wystarcza, by „płynąć z ruchem”, za to szybsze ruszanie nie jest koronną dyscypliną tego auta. Nie pomaga ani napęd na przód, ani kombinacja skrzyni i układu start-stop. Dość powiedzieć, że każdy testujący zaczynał każdą trasę od wyłączenia tego dobrodziejstwa. Taki sam los czekał też zazwyczaj asystenta pasa ruchu – testujący zgodnie ocenili, że to najgorszy asystent świata. Doprowadza jedynie do furii.

Poza tym (i zacinającymi się przyciskami do sterowania szybami) elektroniczne dodatki były raczej lubiane. Po długich trasach chwalono też wygodne przednie fotele, a także znakomite adaptacyjne amortyzatory (5490 zł). Duży bak plus nader skromny apetyt na paliwo oznaczały, że nierzadko udawało się pokonać nawet 1000 km bez konieczności tankowania. Plus za znakomite adaptacyjne światła matrycowe LED (9520 zł) – dzięki nim nawet nocne etapy nie były męczące. Z drugiej strony ceny najważniejszych opcji (podane w nawiasach) wyglądają na raczej nieniskie, co przy wyjściowej cenie auta (209 500 zł) chwilami może wydawać się przesadą. Efekt jest taki, że testowy egzemplarz kosztował grubo ponad 300 000 zł. Czy równie okazale jak cena wypadnie końcowy demontaż? W Audi z pewnością na to liczą.

Jeśli chodzi o pomiary osiągów przed rozpoczęciem i po zakończeniu testu, to tu jakoś wybitnie dobrych wiadomości nie mamy. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h (jak zresztą i wszystkie inne dane pomiarowe!) okazało się po 100 tys. km trochę słabsze. Różnica 0,4 s (8,8 i 9,2 s) to już coś. Czas sprintu od 0 do 160 km/h wydłużył się o niemal sekundę... Czyżby jakiś problem z osprzętem? „Zatkany” DPF, brudny kolektor ssący albo początek końca turbosprężarki? Czy jakiś drobny problem z osprzętem? Tego na razie nie wiemy, być może uda się to wyjaśnić podczas demontażu.

Druga strona medalu jest taka, że średnie spalanie na odcinku testowym spadło aż o 0,8 l, bo z 7,9 na 7,1 l/100 km, co z kolei wskazuje na to, że właśnie osprzęt silnika (przynajmniej w danej chwili!) działał bez zarzutów. Warto to jeszcze raz podkreślić – średnie spalanie to największa zaleta przednionapędowej wersji Audi A6 40 TDI. W realiach naszego rynku dochodzi do tego też niższa akcyza (3,1 proc.) ze względu na pojemność silnika (do 2000 ccm).

Czterocylindrowy diesel w Audi A6 nie jest może zbyt prestiżowy, ale za to bardzo rozsądny. I do tego mało pali. A że nie zmienia Audi A6 w wyścigówkę, to chyba nikogo nie dziwi. Bardziej przeszkadzają napęd na przód i problemy z trakcją – lepsze byłoby quattro. Jeśli chodzi o trwałość mechaniki, to na razie – przed rozbiórką – zastrzeżeń nie ma. Na tę chwilę Audi A6 dostaje więc 2 pkt karne i ocenę celującą.