Civica odebraliśmy późną jesienią 2006 r. Z początku większość członków redakcji nieufnie spoglądała na „japończyka”: mieliśmy wątpliwości, czy codzienna jazda faktycznie będzie tak emocjonująca, jak jego wygląd.

Okazało się, że 140-konny silnik 1.8 montowany w Hondzie Civic jest dość ospały w niskim zakresie obrotów. Motor nabiera wigoru dopiero po przekroczeniu 4 tys. obr./min, ale wtedy pali trochę za dużo. Jednemu z naszych testujących przeszkadzał też umieszczony przy kierownicy pilot do sterowania niefabryczną nawigacją (Siemens-VDO – oferowany w Niemczech).

Decydujemy się na najprostsze rozwiązanie – „pomocnik” został zdemontowany. Natomiast spodobał nam się system składania tylnej kanapy. Jeden ruch ręką i otrzymujemy ogromną (1352 l) przestrzeń ładunkową. Pod tym względem Honda bije na głowę większość klasowych rywali z końca zeszłego dziesięciolecia.

Design kokpitu wywołuje skrajne emocje – kontrowersji nie wzbudza jedynie przyjemne niebieskie podświetlenie z 6-stopniową regulacją natężenia. A reszta? Prędkościomierz na górze, obrotomierz na dole i futurystyczne kształty. Na szczęście wszystko jest w miarę czytelne, choć obsługa wymaga przyzwyczajenia.

Pewnych trudności może natomiast przysporzyć uruchamianie silnika. Mogłoby się wydawać, że nie ma nic prostszego, tym bardziej że zamiast kart chipowych do ręki dostajemy kluczyk. Wkładamy go zatem do stacyjki, obracamy i... włącza się tylko podświetlenie tablicy zegarów. Silnik uruchamia się czerwonym przyciskiem umiejscowionym... na lewo od kierownicy. Uważamy, że nonsensem jest jednoczesne stosowanie i kluczyka, i startera. Albo jedno, albo drugie.

Ale najmocniej „japończyk” dał nam się we znaki podczas parkowania: przez przeciętą spoilerem tylną szybę niemal nic nie widać. Alarm: przy przebiegu 4474 km na zestawie zegarów zapaliła się lampka awarii silnika. Po ponownym uruchomieniu jednostki błąd zniknął, ale już do końca testu od czasu do czasu pojawiał się ponownie. ASO Hondy stwierdziła, że nie ma się czym przejmować. Przyczynę problemu wyjaśnił końcowy demontaż: okazało się, że uszkodzony był czujnik obrotów.

Nasz „maratończyk” jeździł i jeździł, aż na liczniku pokazało się 21 290 km – nie byliśmy w stanie otworzyć klapki wlewu paliwa! W ramach gwarancji serwis wymienił linkę i zainstalował dodatkową sprężynę. Ponadto przy okazji pierwszego przeglądu udało się wyeliminować dziwne dźwięki dobiegające z okolic lewarka zmiany biegów.

Okazało się, że przyczyną irytujących odgłosów było niechlujne spasowanie plastikowego mieszka. Zresztą trzeszczące kokpity to typowa przypadłość aut z początku produkcji. Jeśli pominąć odpryski lakieru powstałe od kamyków, Civic przejechał 100 tys. km bez żadnych otarć i zadrapań.

Gdzieniegdzie pojawiła się powierzchniowa korozja, ale odkryliśmy ją dopiero po demontażu – przedstawiciel Dekry uważa, że na razie nie ma się czym przejmować: „Jeśli tylko Honda bardziej nie zardzewieje, to spokojnie dojedzie aż na Księżyc!”.

Civic potwierdził te cechy, za które był zawsze ceniony przez swoich właścicieli, czyli solidność i niską awaryjność. Auto nigdy nas nie zawiodło w trasie, a usterki, jakie wystąpiły, zaliczamy do tych mało problematycznych.

Producentowi należy się pochwała – jego pomysł na oryginalny samochód okazał się prosty: zrobić rewolucję tam, gdzie jest to najbardziej widoczne, natomiast technikę pozostawić bez istotnych przeróbek.