- Producentom sprzedającym auta w europie grożą miliardowe kary – wszystko przez trudne do spełnienia normy emisji dwutlenku węgla
- Po tegorocznym zaostrzeniu kar, coraz trudniej sprzedawać duże auta spalinowe – no, chyba że znaczną część oferty firmy stanowią auta elektryczne
- Komisja Europejska w końcu dostrzegła, że europejska branża motoryzacyjna jest pod ścianą – pojawiają się pierwsze pomysły, jak jej nieco ulżyć, ale bez rezygnacji z wyśrubowanych norm
- Wygląda na to, że w tym roku firmom się upiecze, nie będzie trzeba płacić kar, ale wciąż nie wiadomo, co będzie za rok czy dwa lata
- Coraz głośniej mówi się o rezygnacji z zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 r. Pojawiły się nowe argumenty
Większa sprzedaż aut spalinowych z jednej strony firmy cieszy, ale z drugiej – generuje dodatkowe koszty związane z karami za przekroczenie flotowych emisji, albo… nabija kabzę firmom takim jak Tesla, które dzielą się "zaoszczędzonymi" emisjami, zarabiając miliardy. Od 2025 r. tzw. flotowa emisja dwutlenku węgla (tak naprawdę, to nie o emisję tego konkretnego gazu chodzi, ale o zużycie energii), nie powinna przekraczać 93,6 grama na kilometr. Przy dostępnych dziś technologiach, żeby zmieścić się w takiej normie, produkując auta spalinowe, trzeba sprzedawać wyłącznie autka miejskie, na których zarobek jest niewielki, albo hybrydy, i to niezbyt duże i nie za mocne, bo w limicie mieszczą się auta spalające ok. 3,5-4 l/100 km (w zależności od tego, czy mamy do czynienia z dieslem, czy z benzyniakiem). W tym roku rozwiązaniem są wciąż hybrydy plug-in, ale w przyszłym już nie będą – wystarczyło zmienić zasady pomiarów zużycia paliwa, żeby większość z takich aut przestała spełniać wyśrubowane wymogi.
No i oczywiście, jest też sposób, z myślą, o którym wprowadzono te rozwiązania – można sprzedawać auta elektryczne. Im więcej sprzedanych elektryków, tym więcej da się wypuścić na rynek aut spalinowych, bez konieczności uiszczania kar. A te są bardzo wysokie, bo wynoszą 95 euro za każdy ponadnormatywny gram, pomnożone przez liczbę sprzedanych pojazdów. Od ambitnego celu producenci są wciąż daleko i wcale się do niego aż tak szybko nie zbliżają. Poniekąd na własne życzenie, bo klienci nie chcą małych, ekonomicznych aut, tylko duże SUV-y, a producentom w to graj, bo na takich autach marże są wyższe.
Kochamy wielkie SUV-y, więc emisja nie spada
Według danych z rynku niemieckiego średnia emisja CO2 aut sprzedawanych tam w 2024 r. wynosiła aż 119,8 g/km! Co ciekawe, ta wartość oznaczała wzrost o 4,2 proc. rok do roku – to efekt tego, że z dnia na dzień w Niemczech zniknęły dopłaty do aut elektrycznych i klienci wrócili do kupowania spalinówek. Na początku bieżącego roku sytuacja zaczęła wyglądać znów nieco bardziej optymistycznie, bo sprzedaż aut elektrycznych gwałtownie wzrosła, co przełożyło się na spadek średniej flotowej emisji do ok. 109,7 g/km. To wciąż za dużo, bo przy dzisiejszych stawkach, gdybyśmy rozpatrywali tylko rynek niemiecki, producenci średnio musieliby zapłacić ok. 1500 euro haraczu.
Oczywiście, te kwoty nie rozkładają się równomiernie. Są firmy, dla których każde sprzedane auto spalinowe oznacza kilka tysięcy euro kary. Na razie unijne władze nie chcą rezygnować z ambitnych celów klimatycznych i emisyjnych, ale obstawanie przy dzisiejszych rozwiązaniach, grozi finansową katastrofą dla branży. Sam tylko Volkswagen, według ostrożnych szacunków, za 2025 r. ma mieć do zapłacenia 1,5 mld euro kar za nadmierną emisję. Europejskie koncerny są też coraz mniej chętne do tego, żeby kupować sobie dodatkowe prawa do emisji od innych firm – dla Tesli było to w ostatnich latach jedno z ważniejszych źródeł dochodu.
Odroczenie wyroku na producentów spalinówek
Jakie więc ma być doraźne rozwiązanie, skoro unijne instytucje nie chcą obniżyć celów dotyczących redukcji emisji? Na razie Komisja Europejska uznała, że celów nie trzeba będzie rozliczać co roku – z opublikowanego w tym tygodniu dokumentu wynika, że firmy, które nie spełnią narzuconych teraz celów, będą mogły nadrobić zaległości w latach 2026 i 2027. Z polskiej perspektywy nie wygląda to na dużą zmianę, ale w wielu krajach europejskich rynek aut elektrycznych znów zaczął się rozpędzać, więc producenci z dużym portfolio takich modeli, mają szansę, że ich sytuacja przez ponad dwa lata znacząco się poprawi. W Niemczech Volkswagen ID.7 od pewnego czasu mieści się w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych aut, a niemal co piąte nowe auto to już elektryk, co znacząco obniża flotowe emisje. Proponowane zmiany musi jeszcze zatwierdzić Parlament Europejski.
Co dalej z zakazem sprzedaży aut spalinowych?
Z punktu widzenia wielu europejskich firm i konsumentów, inna kwestia wciąż wzbudza olbrzymie emocje. Chodzi o planowany na 2035 r. zakaz sprzedaży aut spalinowych, od którego już planowane są pewne wyjątki. Na razie, mimo starań lobbystów, nikt nie chce głośno powiedzieć, że ten zakaz może nie wejść jednak w życie, ale są pierwsze symptomy, które o tym świadczą.
Dotychczas była mowa o tym, że w 2026 r. Komisja Europejska ma się zająć sprawdzeniem, czy na podstawie dotychczasowych postępów można założyć, że cel uda się w rozsądny sposób zrealizować. W tegorocznych unijnych dokumentach dotyczących kwestii emisyjnych wykreślono jak na razie zapis potwierdzający wolę bezwzględnego wyegzekwowania zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 r., a europejski komisarz ds. zrównoważonego transportu i turystyki Apostolos Dzidzikostas zapowiedział, że Komisja zajmie się tą kwestią wcześniej – jeszcze w tym roku ma zapaść decyzja co do planów utrzymania planowanego zakazu, albo rezygnacji z niego.
Poważnym argumentem za rezygnacją z tych planów może być to, że np. Chiny, które zapowiadały podobne działania w zbliżonej perspektywie czasowej, w zasadzie się z nich wycofały – ogólnokrajowy zakaz sprzedaży aut spalinowych ma tam obowiązywać dopiero od 2060 r., wcześniej, niejako pilotażowo, Chińczycy przetestują takie rozwiązanie w prowincji Hainan, gdzie zakaz ma już obowiązywać od 2030 r.
