- Niemiecka organizacja ekologiczna Deutsche Umwelthilfe (DUH) doprowadziła do sądowego anulowania homologacji VW Golfa Plus 2.0 TDI z silnikiem o kodzie EA189
- Jeśli wyrok utrzyma się w drugiej instancji, samochody te będą musiały zostać wycofane z eksploatacji
- Sprawa dotyczy aut z silnikami o kodzie EA 189
- Ta sprawa to precedens – w niemieckich DUH złożyła blisko 120 podobnych pozwów dotyczących samochodów z napędem dieslowskim różnych marek
- Producenci mogą być zmuszeni do odkupienia starych samochodów od swoich klientów
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Volkswagen – nie ma co do tego żadnych wątpliwości – odwoła się od decyzji sądu administracyjnego w Szlezwiku, ale można się spodziewać, że będzie to już tylko gra na czas. Ten czas będzie potrzebny Volkswagenowi – a potem zapewne innym producentom – do podjęcia decyzji: co robimy z autami, w których kilka lat temu z premedytacją "zaszyto" spalinowe oszustwo albo tylko zaprojektowano z niedostatecznym poszanowaniem obowiązujących norm emisji spalin? Opcje są dwie, ale realna tylko jedna. W teorii można te samochody doposażyć w urządzenia naprawdę kontrolujące poziom emisji spalin zgodnie z przepisami z dnia wydania homologacji, w praktyce jednak najłatwiej i być może najtaniej będzie odkupić je od użytkowników.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoDieselgate: na tropie spalinowego oszustwa
Afera wybuchła blisko 8 lat temu, gdy amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA – Environmental Protection Agency) po doniesieniach naukowców i licznych badaniach doszła do wniosku, że silniki Diesla zamontowane w samochodach marki VW podczas prób drogowych zachowują się inaczej niż podczas badań laboratoryjnych przeprowadzanych na potrzeby homologacji. Z badań wynikało, że podczas prób drogowych emisja toksycznych tlenków azotu była nawet kilkadziesiąt razy wyższa niż podczas prób przeprowadzanych na hamowni podwoziowej. Dalsze śledztwo wykazało, że samochody VW fabrycznie wyposażone były w oprogramowanie, które rozpoznawało, że auto badane jest pod kątem emisji spalin. W takim wypadku sterownik wprowadzał silnik w tryb niskiej emisji – nie do utrzymania na dłuższą metę w warunkach drogowych, ograniczający osiągi, ale sprawdzający się doskonale podczas testów.
Dieselgate: afera wkrótce rozlała się po rynku
Gdy zaprzeczanie oszustwu nie było już dłużej możliwe, Volkswagen przyznał, że coś jest na rzeczy, choć nie było chętnych – zwłaszcza w USA – do wzięcia na siebie osobistej odpowiedzialności za trwający latami proceder. Afera doprowadziła do szeregu dymisji w Volkswagenie oraz sprowadziła na koncern ogromne koszty.
Dalszym testom poddano, już nie tylko w USA, samochody wyposażone w napędy dieslowskie różnych marek. W Niemczech w testy na niemal masową skalę zaangażowała się duża proekologiczna organizacja Deutsche Umwelthilfe. Konkluzja tych dochodzeń była następująca: co do zasady emisja tlenków azotu oraz zużycie paliwa w warunkach drogowych były znacznie wyższe, niż wynikało to z parametrów homologacyjnych pojazdów. Przede wszystkim układy mające za zadanie ograniczać emisję toksyn zawartych w spalinach w badanych pojazdach działały tylko w sprzyjających warunkach – m.in. w warunkach testowych. Diesle VW o kodzie EA 189 produkowane w latach 2009-2015 były jednak o tyle wyjątkowe, iż świadomie zainstalowano w nich oprogramowanie fałszujące wyniki testów. Podczas badań auta były oszczędne i niskoemisyjne, a na drodze... szybkie, ale już nie tak oszczędne, a przede wszystkim – emitujące znaczące ilości tlenków azotu.
Dieselgate: amerykańscy klienci dostali odszkodowania, w Europie auta jedynie częściowo usprawniono
Z setek tysięcy samochodów, które Volkswagen musiał odkupić od swoich klientów w USA, tylko część po modernizacji wróciła na drogi. Znaczna część trafiła na złom. Amerykańscy klienci dostali od producenta odszkodowania i wysokie zniżki na nowe samochody. Okazało się, że przywrócenie zgodności oszukanych samochodów z amerykańskim prawem wymagałoby tak dużych nakładów, że byłoby to nieopłacalne i bardzo ryzykowne. Nie dawało bowiem gwarancji, że po naprawie samochody, które znalazły się na cenzurowanym, będą spełniać wymogi w stu procentach.
Dziś wiadomo już, że sprowadzenie emisji tlenków azotu do akceptowalnego poziomu wymaga zastosowania w autach osobowych systemów SCR (w największym skrócie: wymagających dolewania do specjalnego zbiornika płynu AdBlue, który następnie jest precyzyjnie dawkowany do układu wydechowego – tak jak w ciężarówkach). Niestety, montaż systemu SCR w samochodzie używanym jest właściwie niemożliwy, a w każdym razie nieopłacalny.
Dieselgate w Europie: niemiecki urząd przymyka oko
W Europie Volkswagena potraktowano jednak łagodnie. Federalny Urząd Transportu w Niemczech (KBA), który zajmuje się m.in. przyznawaniem pojazdom homologacji następnie obowiązujących na terenie całej UE, zgodził się na rozwiązanie zaproponowane przez koncern. W autach dotkniętych skandalem usunięto oprogramowanie fałszujące wyniki badań, zaś problem nadmiernej emisji spalin rozwiązano, wprowadzając niewielkie modyfikacje wymagające zastosowania prostych części o niewielkiej wartości. Klientom odmówiono odszkodowań.
Problem został formalnie rozwiązany, jednak takie organizacje jak Deutsche Umwelthilfe po zbadaniu "naprawionych" samochodów stwierdziły, że dalej emitują one nadmierne ilości tlenków azotu. Zastosowane środki techniczne co najwyżej zmniejszyły emisję toksyn, ale nie doprowadziły jej do wymaganego poziomu.
W ciągu kilku lat Deutsche Umwelthilfe (DUH) przetestowało wiele modeli samochodów z napędem dieslowskim różnych marek, co jakiś czas ogłaszając wyniki badań. Wynikało z nich, iż napędy te w zależności od warunków prowadzenia pomiarów przekraczają dozwolone poziomy emisji tlenków azotu od kilku do kilkudziesięciu razy. Ich producenci albo nie komentują, albo tłumaczą, że w "specyficznych" warunkach tak być musi i że działanie samochodów jest zgodne z prawem. DUH do niedawna mogło jedynie temat nagłaśniać – nic więcej. Aż prawnicy wpadli na pomysł, aby wystąpić do sądu o cofnięcie homologacji wybranym modelom samochodów. Wraz z cofnięciem homologacji pojazd traci prawo do jazdy po drogach publicznych.
DUH pozywa Federalny Urząd Transportu
Sprawa się ciągnie od lat m.in. dlatego, iż niemiecki sąd miał wątpliwości, czy w ogóle organizacja ekologiczna (chodzi o Deutsche Umwelthilfe) ma prawo pozwać Federalny Urząd Transportu (KBA) o cofnięcie wydanej przez ten urząd homologacji pojazdu. Sprawa trafiła do TSUE, który stwierdził, że nie ma co do tego przeciwwskazań. Dziś DUH triumfuje: "Siedem lat po ujawnieniu skandalu związanego z emisjami spalin z silnikami wysokoprężnymi Deutsche Umwelthilfe dokonała przełomu w walce z zatruwającymi środowisko samochodami, które nadal jeżdżą po naszych drogach. Sąd Administracyjny w Szlezwiku podtrzymał pozew DUH przeciwko Federalnemu Urzędowi Transportu Samochodowego (KBA) i unieważnił tzw. homologację dla modelu VW Golfa z silnikiem EA 189".
Volkswagen się odwoła, ale jest ogromne ryzyko, że ostatecznie przegra – i to już wkrótce. Co więcej, liczy się precedens: w sądach administracyjnych w Niemczech jest obecnie w sumie 119 pozwów o cofnięcie homologacji pojazdom różnych marek wyposażonych w silniki dieslowskie. Dotyczy to nie tylko Volkswagena, lecz także BMW, Mercedesa, Audi, Porsche i innych.
W przypadku innych niż VW producentów gra toczy się też o to, czy ewentualne niespełnienie przez samochody obowiązujących norm, których nie można zakwalifikować jednoznacznie jako oszustwo, mogą być powodem automatycznego dochodzenia roszczeń przez użytkowników samochodów bez konieczności udowadniania winy producenta. W tej sprawie już w przyszłym miesiącu ma wypowiedzieć się TSUE.
DUH domaga się teraz od niemieckiego ministra transportu, aby ten nakazał KBA zaakceptować bez zwłoki werdykt sądu, cofnąć homologacje wskazanym pojazdom i nakazać ich naprawę lub wycofanie z ruchu. Rzecz w tym, że po pierwsze, w sumie chodzi o ok. 10 milionów samochodów. Po drugie, cofnięcie homologacji w Niemczech oznacza brak homologacji samochodów jeżdżących w różnych krajach UE, także w Polsce. To z punktu widzenia producentów koszmar.
Czy da się naprawić "oszukujące" samochody?
Tak naprawdę skutki afery Volkswagena są większe, niż przypuszcza większość kierowców. Wyniki masowo wykonywanych testów emisji spalin samochodów w ruchu drogowym, choć często podważane przez producentów, wymusiły w wielu wypadkach zmiany w oprogramowaniu i ograniczenie osiągów samochodów już znajdujących się w eksploatacji. Część zmian dotyczy młodszych aut, w tym takich, które wyposażono fabrycznie w układy dozujące AdBlue. Niektóre takie samochody wyposażono fabrycznie w zbiorniki na AdBlue o pojemności zaledwie kilku litrów, które początkowo wystarczały na wiele tysięcy km jazdy. Po aktualizacji oprogramowania w niektórych modelach zużycie AdBlue wzrosło jednak o kilkaset procent, wymuszając częste i regularne napełnianie zbiornika, gdyż system działa aktywniej, niż zakładano na etapie projektu. W nowszych modelach mieści się już kilkanaście i więcej litrów AdBlue i nie jest to problem.
Gorzej ze starszymi samochodami, które nie mają układu dozującego AdBlue. W nich obniżenie emisji tlenków azotu za pomocą zmiany oprogramowania jest bardzo ograniczone i możliwe tylko pod warunkiem drastycznego ograniczenia osiągów, na co użytkownicy tych samochodów raczej się nie zgodzą. Wśród opcji są też głębokie zmiany w układach wtryskowych, to jednak generuje gigantyczne koszty. Realna staje się konieczność działań, które już zostały przećwiczone przez koncern VW na terytorium USA: przejęcie od użytkowników "trefnych" samochodów w zamian za gotówkę i/lub duże zniżki na zakup nowego samochodu.
Oczywiście złomowanie samochodów jest mało realne. Bardziej prawdopodobne jest "przesunięcie" przejętych samochodów na rynki, na których po pierwsze, normy emisji spalin mają drugorzędne znaczenie, a po drugie, wycofane z Europy samochody zastąpiłyby auta znacznie starsze i znacznie gorsze.
A oto komentarz polskiego przedstawicielstwa VW:
Podczas rozprawy w dniu 20 lutego 2023 r. Sąd Administracyjny w Szlezwiku w Niemczech omówił liczne kwestie techniczne i prawne dotyczące warunków, na jakich dopuszczalne jest „okno termiczne” w pojazdach z silnikiem Diesla. Czekamy na pisemne uzasadnienie wyroku, będzie ono dokładnie przeanalizowane, następnie podjęte zostaną decyzje o dalszych krokach. Sąd zezwolił na apelację do Wyższego Sądu Administracyjnego (II instancja) oraz apelację do Federalnego Sądu Administracyjnego (III instancja) ze względu na zasadnicze kwestie podniesione w sprawie oraz nierozwiązane kwestie prawne.
Stanowisko Grupy Volkswagen pozostaje niezmienione: recyrkulacja temperaturowo-spalinowa chroni silnik przed uszkodzeniem. Ryzyko jest tak istotne, że może stanowić konkretne zagrożenie podczas eksploatacji pojazdu. Z punktu widzenia producenta wprowadzanie na rynek pojazdów obarczonych takim ryzykiem byłoby nieodpowiedzialne. Ta ocena techniczna i regulacyjna była zawsze podzielana i potwierdzana przez KBA jako odpowiedzialny w całej UE organ udzielający homologacji oraz jako organ nadzoru rynku w Niemczech. Naszym zdaniem przebadane i potwierdzone przez KBA okno termiczne spełnia normy określone w wyrokach Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 14 lipca i 8 listopada 2022 r.
Do czasu prawomocnego wyjaśnienia sprawy nie ma zagrożenia wycofania pojazdów z eksploatacji czy też konieczności ich modernizacji z powodu okna termicznego. Powództwo Deutsche Umwelthilfe (DUH) skierowane jest przeciwko KBA, które udzieliło zakwestionowanej przez DUH zgody i oceniło okno termiczne jako dopuszczalne. Volkswagen brał udział w postępowaniu jako strona trzecia.
Tomasz Tonder
