- Im większy zachwyt, tym większe rozczarowanie. Tak właśnie było w przypadku tych sześciu rozwiązań
- Na początku lat 60. wydawało się, że w XXI w. tłoki większości samochodów będą się obracać, a nie poruszać ruchem posuwisto-zwrotnym
- Wielką nadzieją był też samochód ze wskaźnikiem temperatury silnika wyskalowanym do 2 tys. st. Fahrenheita (czyli 1093 st. C.) i obrotomierzem do… 44 tys. obr./min.
- Wyjaśniamy, dlaczego każde z tych sześciu rozwiązań zawiodło nadzieje
Pojawia się nagle. Cała motoryzacja zamiera. Wszyscy są zachwyceni, każdy chce kupić do prawa do tego rozwiązania. Bo jest błyskotliwe, efektowne, a jednocześnie zaskakująco proste. Wydaje się mieć same zalety. Niestety, później…
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
...później wkracza proza życia. Zalety istotnie są, ale okazuje się, że to błyskotliwe rozwiązanie ma też wady. I to takie, które zniechęcają branżę moto do dalszego zajmowania się sprawą. Wielka nadzieja na zmianę historii motoryzacji trafia do lamusa.
- Przeczytaj także: 2,9 l i jeden cylinder? 1,5-litrowe V12? To nie fejk. Poznaj najbardziej niesamowite silniki w historii
Oto sześć rozwiązań, które przećwiczyły ten schemat. Dlaczego zachwyciły ludzkość, a później ją rozczarowały?
Czy tłok naprawdę musi się poruszać wyłącznie góra-dół? Dlaczego nie miałby się obracać? Takie pytanie w 1924 r. zadał sobie 22-letni Felix Wankel. Skonstruowany w ten sposób silnik uruchomiono jednak dopiero 33 lata później. Tłok po raz pierwszy zawirował 1 stycznia 1957 r.
Pracami Wankla zainteresowała się niemiecka firma NSU (od 1969 r. część koncernu VW). W 1964 r. niewielki NSU Wankel Spider został pierwszym seryjnym samochodem z wirującym tłokiem.
Na pozór silnik Wankla miał same zalety. Był mały, lekki i cichy, a w wersji z dwoma wirnikami pracował tak równomiernie, jak ideał wśród jednostek z tradycyjnymi tłokami, czyli rzędowa ”szóstka”. Przy czym rzędowa ”szóstka”, żeby rozwinąć porównywalną moc, musiała być o 1/3 większa i cięższa od konstrukcji Wankla. Do tego dochodziła znakomita elastyczność i prosta budowa. Branża oszalała.
Licencję na produkcję silnika Wankla chciało kupić blisko sto firm, przy co trzecia pochodziła z Japonii. Wśród nich znalazła się spółka, która zaczynała karierę od produkcji korka, po czym 11 lat później, w 1931 r., przedstawiła swój pierwszy automobil – Mazdę.
Globalny zachwyt nad wirującym tłokiem zaczął mijać, kiedy okazało się, że usunięcie jego wad wymaga czasu i poważnych inwestycji. Największymi bolączkami silnika Wankla były: wysokie zużycie paliwa i oleju silnikowego (a to na przełomie lat 60. i 70. zaczęto głośno mówić o zanieczyszczeniu powietrza spowodowanego rosnącą liczbą samochodów) oraz nietrwałe uszczelnienie tłoków. Pomimo prostej konstrukcji wytwarzanie silnika Wankla okazało się drogie, ponieważ wymagało kosztownego i bardzo precyzyjnego oprzyrządowania. W końcu okazało się, że ze stu chętnych do produkcji Wankla pozostała tylko jedna firma – Mazda.
Przedstawiona w 1967 r. sportowa Mazda Cosmo Sport (lub 110S na rynkach eksportowych) przeszła do historii jako pierwszy seryjny samochód z 2-wirnikowym silnikiem Wankla. Od tamtej pory japońska firma wyprodukowała aż 1,997 mln samochodów z wirującymi tłokami. Do niedawna wydawało się, że ostatnim z nich pozostanie Mazda RX-8 z lat 2003-2012.
Tymczasem pod koniec czerwca 2023 r. ruszyła produkcja Mazdy MX-30 R-EV, czyli samochodu elektrycznego, w którym silnik Wankla napędza generator prądu. Czy wirujący tłok dostał właśnie drugie życie?
Większość osób postrzega chowane reflektory jak czysty bajer, stosowany tylko po to, żeby samochód wyglądał ”szybciej”. W gruncie rzeczy takie rozwiązanie było jedynym wyjściem z pewnej patowej sytuacji.
W sportowych samochodach aerodynamika jest szczególnie ważna. Niestety, mniej więcej do początku lat 90. na drodze stawały jej wielkie reflektory, bo technika lat 70. i wczesnych 80. nie potrafiła ich zmniejszyć. Zaczęto więc stosować mechanizm chowania przednich świateł, co poprawiało i aerodynamikę, i wygląd.
Chowane reflektory błyskawicznie stały się jednym z najbardziej pożądanych rozwiązań. Miały je tańsze sportowe modele (np. Fiat X1/9 bądź Mazda MX-5 I), miały bardzo drogie (np. Ferrari Testarossa oraz Lamborghini Countach), miały nawet zwykłe kompaktowe hatchbacki (Mazda 323F BG).
Niestety, po włączeniu świateł, klosze podnosiły się, ukazując pełnię swojej brzydoty. Rzadko który samochód wyglądał znośnie z uniesionymi reflektorami. Dopiero pod sam koniec epoki chowanych lamp zaczęło to wyglądać atrakcyjnie (np. w BMW serii 8 E31 i Ferrari 456 GT), ponieważ nauczono się redukować rozmiary lamp. Tyle że problemy z estetyką były akurat najmniejszym zmartwieniem.
Podczas kolizji z pieszym podniesione reflektory mogą bowiem stanowić dodatkową przyczynę obrażeń. Dlatego ich stosowanie jest dziś zakazane.
Silnik dwusuwy ma jedną niewątpliwą zaletę: prostą konstrukcję z małą liczbą ruchomych części. Niestety, to za mało, żeby przetrwać. Dwusuwa przegnało z rynku to samo, co wkrótce zmusi do dymisji silnik spalinowy: normy emisji spalin.
Wbrew pozorom dwusuwowe silniki nie trafiały tylko do Syren, Trabantów P601 i Wartburgów 353. Tego typu jednostkę miało również maleńkie Subaru 360 (1959-1971), a dwusuwowe modele można było znaleźć także w gamach Saaba i DKW, przy czym te dwie ostatnie firmy pożegnały się z dwoma suwami jeszcze w 1966 r.
Kraje bloku socjalistycznego wytrzymały z nimi znacznie dłużej. FSO/FSM Syrenę produkowano aż do 1983 r., Wartburga 353 do 1989 r., a Trabanta P601 – do 1990 r.
Czy coś, co nie lata, może mieć napęd rakietowy? Opel udowodnił, że tak.
Jedna z największych sensacji motoryzacyjnych lat 20. XX w. zaczęła się od marzenia astronoma Maxa Valiera, który konstruował również rakiety. Opel uznał, że mogą one zasilać samochód.
Producent połączył więc podwozie swojego bazowego modelu 4/12 PS z napędem składającym się z 12 rakiet. O ile spalinowy Opel 4/12 PS rozwijał marne 14 KM, o tyle rakietowy Opel RAK 1 z 1928 r. przyspieszał od 0 do 100 km/h w 8 s. Europa oniemiała.
Kolejny prototyp, czyli Opel RAK 2 miał już dwa razy więcej rakiet i ważył jedynie 560 kg. Podczas prób torowych eksperymentalnym automobilem rozwinięto 238 km/h, co 105 lat temu musiało robić ogromne wrażenie.
Niestety, napęd rakietowy nie był zbyt praktyczny i seryjna produkcja nie wchodziła w grę. Kto wie, jakby się ten temat rozwinął, gdyby nie Wielki Kryzys, największa globalna zapaść ekonomiczna XX w., która skutecznie wstrzymała dalsze prace nad tym kosztownym rozwiązaniem.
I znowu: najpierw zachwyt, ochy i achy, ogromne zainteresowanie producentów, a potem…
Sztywny składany dach pozwalał mieć dwa samochody naraz: kabrioleta i coupe. To wprawdzie duża, ale niestety jedyna zaleta takiego rozwiązania.
Rozwiązania, które zwiększa wagę auta oraz podnosi nie tylko jego środek ciężkości, ale i koszty produkcji. Na dodatek miękki składany dach jest prostszą konstrukcją, która po złożeniu z reguły zajmuje mniej miejsca w bagażniku.
Do tego dochodzi kwestia estetyki. Część coupe-kabrioletów po rozłożeniu dachu wyglądała równie słabo, co niektóre sportowe samochody po podniesieniu reflektorów.
Znamienne, że modele, które uruchomiły trend na coupe-kabriolety – Mercedes SLK (R 170; 1996-2004) i Peugeot 206 CC (2000-2007) – nie mają dziś kontynuacji. Mercedes zakończył produkcję modelu SLC (R 172) w 2020 r., Peugeota 207 CC wytwarzano do 2015 r. Żaden z nich nie doczekał się na razie następcy.
Mało tego, coupe-kabriolety są zastępowane klasycznymi cabrio z tekstylnym składanym dachem. W ten sposób Ferrari Roma Spider (miękki składany dach) w 2023 r. wyparło Ferrari Portofino M (składany hardtop), a dwa lata wcześniej Mercedes-AMG SL (R 232; miękki składany dach) zajął miejsce Mercedesa SL (R 231; składany hardtop).
Silnik turbinowy był największą nadzieją motoryzacji lat 50. Prototypy z takim napędem pokazało wielu poważnych graczy. W 1950 r. pojawił się Rover Jet 1, w 1953 r. francuska Socema-Gregoire, w 1954 r. Fiat Turbina i GM Firebird 1, w 1956 r. – Renault Etoile Filante. Najdalej zaszedł Chrysler, produkując serię 50 sztuk modelu Turbine, które trafiły na testy do 200 osób.
Pokazany w 1962 r. Chrysler Turbine miał wskaźnik temperatury silnika wyskalowany do 2000 st. Fahrenheita (równowartość 1093 st. C.), a obrotomierz do… 44 tys. obr./min. Już chyba się domyślasz, do czego zmierzam…
Choć jednostka turbinowa była lekka, miała bardzo prostą budowę i o 80 proc. mniej części niż tradycyjny silnik tłokowy, a także działała praktycznie bez wibracji, to przyspieszała samochód z dużym ociąganiem (efekt turbodziury), jej spaliny miały bardzo wysoką temperaturę, a sama konstrukcja potrzebowała potężne dawki paliwa (turbinowy Plymouth z 1954 r. zużywał średnio 20,4 l/100 km). Jeśli nawet ktoś chciał wrócić do tej idei, to jego zapał skutecznie ostudził globalny kryzys paliwowy 1973 r., kiedy ceny na stacjach i kolejki do dystrybutorów biły rekordy wszech czasów.