Polscy kierowcy uważają się za mistrzów kierownicy. Instruktor ODTJ mówi, jak jest naprawdę

Zacznijmy od tego, kto bierze udział w szkoleniu z zakresu techniki jazdy?

Klientów ośrodków doskonalenia techniki jazdy (ODTJ) można podzielić na dwa rodzaje - klientów firmowych i klientów indywidualnych.

W przypadku tych drugich udział w szkoleniu, w ogromnej większości, kupowany jest dla kogoś. Prawie nie zdarza się, żeby ktoś powiedział, że sam nie umie jeździć, tylko kupuje szkolenie dla żony, matki, siostry, brata itp. Wiele osób mówi wprost, że nawet nie czytali opisu szkolenia, bo udział w nim dostali od innego członka rodziny.

Ci, którzy sami sobie kupują szkolenia, należą do rzadkości. To osoby, które albo kupiły bardzo mocny samochód — dotychczas jeździły autem, które miało 100, 200 KM, a teraz mają model o mocy 300, 500 KM — i gdzieś się wystraszyły, bo np. postawiło je bokiem. Drugi klient, który kupuje dla siebie, to ten, który planuje lub rozpoczyna karierę w amatorskim motorsporcie.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Jeśli chodzi o odsetek szkoleń firmowych w stosunku do indywidualnych, to zależy od ośrodka. W niektórych ośrodkach stosunek osób indywidualnych i klientów firmowych wynosi 50/50, inne obsługują wyłącznie klienta firmowego.

Którzy kierowcy z tych przychodzących na szkolenie uważają się za bardzo dobrych, a w rzeczywistości wymagają dużo pracy, aby zaczęli dobrze jeździć?

Tu wymieniłbym na pewno dwie grupy. Pierwsza to młodzi ludzie, druga to osoby w średnim wieku, które pracują jako przedstawiciele handlowi. Na tym polu i tak widać ogromną poprawę, bo dużo firm, szczególnie korporacji, tak wyznaczyła punkty, do których trzeba dotrzeć, że faktycznie nie trzeba już teraz szybko jechać. Zresztą firmy teraz mają obowiązek zapewnić pracownikowi komfortowe warunki pracy.

Problem np. z przedstawicielami handlowymi polega na tym, że oni spędzają w samochodzie bardzo dużo czasu. Piją w nim kawę, jedzą, pracują na komputerze, na komórce, rozmawiają z innymi ludźmi, wtedy jazda schodzi na drugi plan.

Czy ludzie potrafią skoncentrować się na jeździe?

Tu na szkoleniu koncentrują się, bo dużo się dzieje. Wyskakują im kurtyny wodne, wyskakuje płotek spod ziemi, urządzenie mechaniczne typu szarpak wprowadza auto w poślizg — to wszystko wymaga dużego skupienia. Generalnie po szkoleniu ludzie mówią, że są bardzo zmęczeni. A warto dodać, że szkolenie trwa sześć godzin.

Czy te sześć godzin to dużo?

Na pewno tak. Jak jesteśmy już doświadczonymi kierowcami, nie zastanawiamy się, jak jedziemy, gdzie trzymamy ręce, gdzie patrzymy, co robimy z biegami, co robimy z nogami. A podczas szkolenia kursant co chwila słyszy: "a gdzie spojrzałeś", "gdzie trzymałeś ręce", "a jak zahamowałeś, ze sprzęgłem czy bez", "kopnąłeś czy wcisnąłeś", "a zobacz, przesunąłeś znowu ręce, znowu cię obróciło".

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Instruktorzy ciągle określają to, co robią kierowcy, żeby ci mieli świadomość, jak się zachowują podczas jazdy. Krótko mówiąc, pozwalamy zobaczyć kierowcom, jak faktycznie się zachowują podczas prowadzenia samochodu, jak ich sposób prowadzenia auta wpływa na bezpieczeństwo i próbujemy ich nauczyć, jak prawidłowo zareagować w podbramkowej sytuacji, jeśli już takowa wystąpi.

Jak wygląda przebieg szkolenia?

W Polsce szkolenia z techniki jazdy przynajmniej te, które odbywały się kilkadziesiąt lat temu, w dużej mierze wzięły się z motosportu. Instruktorzy, którzy dwadzieścia parę lat temu zaczynali szkolić, wywodzili się ze sportów motorowych.

Wtedy szkolenie wyglądało tak, że instruktor opowiadał o ćwiczeniu, pokazywał, jak należy je wykonać (na swoim poziomie) i później kursant wsiadał i próbował naśladować instruktora. Badania pokazały jednak, że tego typu szkolenie ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo, bo prowadzi do tego, że kursanci robią rzeczy, których normalnie nawet nie próbowaliby zrobić.

Dawniej faktycznie prowadzenie pojazdu, a raczej opanowanie auta w trudnej sytuacji, wymagało mnóstwa umiejętności. Przy braku ABS-u trzeba było umieć hamować pulsacyjnie. Teraz rola kierowcy w dużej mierze ogranicza się do mocnego hamowania w sytuacji awaryjnej i optymalnego kręcenia kierownicą.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Dlatego w tej chwili opowiadamy o sytuacji, która może wystąpić na drodze, np. tu masz płytę poślizgową, wyskoczy kurtyna wodna, która ma imitować pojawienie się przeszkody na drodze i pytamy, co można w tej sytuacji zrobić.

Zazwyczaj słyszymy odpowiedź: "hamujemy, a gdy hamowanie nie wystarczy, wtedy próbujemy ominąć przeszkodę". No i przychodzi czas na weryfikowanie teorii w praktyce. Przeważnie nie wychodzi i kursanci mówią: "pierwszy raz mi nie wyszło". W rzeczywistości mało kto wpada na pomysł, aby po prostu jechać wolniej.

Do tego dochodzi problem, że znaczna większość kierowców w sytuacji zagrożenia nie hamuje awaryjnie, jeśli oczywiście zachodzi taka potrzeba. Po pierwsze ludzie zbyt lekko wciskają hamulec, po drugie, gdy pedał zaczyna pulsować, luzują, a powinni cały czas trzymać pedał maksymalnie wciśnięty.

Czy systemy wspomagające obecne w nowoczesnych autach nie usypiają czujności kierowcy?

Na pewno trochę tak. Przykładowo ktoś jedzie z włączonym aktywnym tempomatem, na dodatek samochód sam utrzymuje się na pasie ruchu. Wtedy wielu kierowców jest w takim jakby półśnie.

A zdarza się, że na nieco ostrzejszym zakręcie radar gubi pojazd jadący przed nami i auto samo zaczyna przyspieszać do zadanej prędkości. A to, przy braku szybkiej reakcji, może okazać się niebezpieczne.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Trzeba pamiętać, że wszelkie systemy wciąż są jedynie asystentami i nie zwalniają kierowców z obowiązku zachowania uwagi.

Które grupy ludzi dla instruktora techniki jazdy są najtrudniejsze do nauki?

Wymagającymi klientami są przedstawiciele handlowi branży FMCG, którzy często spędzają w autach wiele godzin, a dodatkowo często są to ludzie młodzi, którzy odznaczają się dużą pewnością siebie, czasem zbyt dużą.

Kolejną wymagającą grupą kursantów są instruktorzy nauki jazdy, którzy spędzają bardzo dużo czasu w samochodach, szkoląc innych, mają wyjeżdżone wiele godzin i bardzo dobrze znają przepisy i wymagania egzaminacyjne, natomiast technika jazdy i wiedza z tego zakresu często pozostawiają wiele do życzenia.

Co ciekawe ogólnie dość ciężko szkoli się wszelkiego rodzaju nauczycieli, nie tylko instruktorów nauki jazdy, ale też matematyki, fizyki i innych. Chyba jest tak, że komuś, kto dużo szkoli, trudniej wejść samemu w rolę osoby szkolonej, ale oczywiście zdarzają się wyjątki.

Zazwyczaj łatwo szkoli się menedżerów i kadrę wyższego stopnia – jak trafią na szkolenie, to chcą z niego wyciągnąć, ile się da. Wychodzą z założenia, że skoro już tu są, to muszą się jak najwięcej dowiedzieć.

Co jest plusem szkolenia techniki jazdy?

Na pewno jedną z największych zalet tych szkoleń jest to, że tu nie walczy się na argumenty. Zawsze radzimy, aby każdy uczestnik spróbował wykonać ćwiczenie po swojemu.

Dopiero gdy kursant nie ma już pomysłu, co zrobić, żeby poradzić sobie z zadaniem, wtedy sugerujemy właściwe rozwiązanie, np. ustaw inaczej fotel, spójrz dalej, popraw ręce, mocniej zahamuj, dodaj sprzęgło itd.

W ten sposób buduje się zaufanie pomiędzy instruktorem i kursantem, a do tego kursant ma wrażenie, że sam do wszystkiego dochodzi. Dzięki temu każdy uczestnik dociera do odpowiedniego dla siebie poziomu. To ważne, bo głównym celem tych szkoleń jest bezpieczeństwo, a nie osiąganie najlepszych czasów, jak to ma miejsce np. podczas szkoleń sportowych.

Oczywiście, gdy celem spotkania jest integracja, wtedy dodaje się pewne elementy sportowej rywalizacji, przejazdy supersamochodami itd., ale to już zupełnie inny produkt.

• Przeczytaj także: Instruktorka nauki jazdy mówi, jak wygląda szkolenie kursantów

Co ćwiczy się zatem podczas zajęć?

Przede wszystkim uświadamiamy kierowców. Pokazujemy m.in., jak prędkość wpływa na drogę hamowania, jak auto zachowuje się w poślizgu. Wiele osób mówi, że nie chce tego przeżyć na drodze, więc dobrą radą jest, aby jechać wolniej. Już sam fakt, że ktoś jest świadomy ryzyka, sprawia, że jeździ trochę wolniej, trochę bezpieczniej, trochę mniej ryzykuje. A to głównie chcemy uzyskać.

Druga sprawa to jak prawidłowo korzystać z systemów, jak prawidłowo hamować, co robić w sytuacji poślizgu. Tego nie wie bardzo dużo osób. Korekty pozycji wymaga praktycznie każdy uczestnik. Sposób zapinania pasów u prawie wszystkich osób jest daleki od ideału. Np. w sezonie zimowym zapinamy pasy na kurtce, a powinno się pod kurtką lub na rozpiętej odzieży. I nawet jeżeli ludzie to wiedzą, to często nie potrafię tego zrobić.

Do tego dochodzi niewłaściwe rozłożenie bagażu. Przykładowo panie kładą torebkę za swój fotel, gdy prowadzą auto. Jeśli z torebki wyleci np. krem w plastikowym okrągłym pudełku, mała butelka wody, jabłko dla dziecka, podczas jazdy może przedostać się do przodu kabiny i wpaść pod hamulec, blokując pedał.

Sam znam taki przypadek. Z damskiej torebki wypadło jabłko, które przetoczyło się do przodu i zablokowało pedał hamulca. Na szczęście wszystko działo się w korku przy niewielkiej prędkości. Ale i tak pani, która prowadziła pojazd, uderzyła w tył innego auta — gdy nacisnęła pedał, ten wbił się w jabłko i uniemożliwił zatrzymanie samochodu.

Jakie są główne grzechy kierowców?

Przede wszystkim źle siedzą i źle trzymają kierownicę. Większość osób trzyma kierownicę "za dziesięć druga", a nie tak jak się powinno, czyli "za piętnaście trzecia." Ludzie nie lubią trzymać kierownicy poprawnie, bo wtedy nie da się objąć kierownicy. A oni chcą trzymać się kierownicy, bo źle siedzą. Są zbyt mocno pochyleni lub odchyleni.

Dobrą analogią jest noszenie tacy z jedzeniem lub miski z wodą. Wystarczy sobie przypomnieć, gdzie wtedy trzymamy ręce. Gdy ręce trzymamy w najszerszym miejscu koła kierownicy, wtedy łatwiej jest nam sięgnąć do dźwigienek kierunkowskazów i wycieraczek. Mamy wtedy też większy zakres ruchu rąk, a przede wszystkim czucie auta jest dużo lepsze.

Co sprawia najwięcej problemów kierowcom?

Duży problem jest ze wspomniana pozycją za kierownicą. Ludzie źle siedzą, więc dłużej zajmuje im zareagowanie na jakąś sytuację awaryjną. Kością ogonową powinniśmy dotykać oparcia. Z kolei pas bezpieczeństwa powinien spoczywać na kościach biodrowych i na obojczyku, tak żeby opierał się na kościach, a nie na tkance miękkiej, takiej jak brzuch.

Druga sprawa to źle ułożone ręce na kierownicy. No i gigantycznym problemem jest hamowanie awaryjne, hamowanie z ominięciem przeszkody oraz wychodzenie z poślizgu. To ostatnie niemal dla wszystkich jest czarną magią.

Dlaczego jest taki problem z brakiem często podstawowej wiedzy z zakresu prowadzenia pojazdu?

W dużej mierze jest to brak edukacji. Ludzie nie wiedzą, ile nie wiedzą. Uczą się od taty, mamy, brata, kolegi itd. A ci też się uczyli od kogoś takiego. Poza tym ludzie nie mają świadomości, jak bardzo prędkość wpływa na drogę hamowania.

Do tego dochodzi jeszcze nauka, jaką my przekazujemy dzieciom. To nie jest tak, że kilkuletnie dziecko jadące w foteliku nie zauważa, jak jeździ mama, jak jeździ tata, kto jeździ szybko, a kto agresywnie.

Widzi, "o, czerwone światło, a rodzic pojechał". I później jak dziecko ma już te 18 lat, nie posłucha rad w stylu, "synu, córko, nigdy nie jeździj na czerwonym". To, co robimy, dużo bardziej uczy nasze dzieci niż to, co mówimy.

Kto jeździ lepiej, kobiety czy mężczyźni?

Nie ma różnicy, chociaż to też zależy od rodzaju ćwiczenia. W przypadku hamowania awaryjnego mężczyźni hamują średnio, jeśli chodzi o siłę hamowania. Kobiety na początku delikatniej, ale gdy powiemy im, żeby hamowały z całej siły, wtedy nie szanują sprzętu, hamulców, pedałów. Ogień to ogień, z całej siły.

A mężczyźni? Im większa osoba, tym ma większy problem. Wielu mężczyzn ma zakodowane to, co mówili im ich ojcowie, np. nie zużywaj hamulców itp. Do tego dochodzi jeszcze to, że panowie uważają, że naciskając pedał hamulca z całej siły, mogą go połamać. A w rzeczywistości przy ABS-ie powinniśmy mocno uderzyć w hamulec, a resztę zrobi za nas system.

Kiedyś miałem taki przypadek — dwóch wielkich gości, "przypakowanych", po siłowni, a z nimi drobna blondynka. I ona jako jedyna już za trzecim razem wykonała ćwiczenie prawidłowo. Panom nie udało się to ani razu. Jak mówiłem, żeby hamowali stanowczo, nie byli w stanie. Jak włączał się system i czuć było pulsowanie pedału, odpuszczali.

Ciekawostką jest to, że nawet jak szkoliliśmy wojskowych z jednostek specjalnych, też niektórzy potrzebowali czasu, żeby się przełamać. Tu chciałbym jednoznacznie stwierdzić, że widać dużą różnicę pomiędzy kierowcami, którzy już kiedyś byli na jednym czy drugim szkoleniu, a tymi, co dopiero zaczynają.

• Przeczytaj także: Szczera rozmowa z kurierem. Tak wygląda jego praca

Czyli wystarczy jedno szkolenie raz na dwa, trzy lata, żeby uzyskać postęp?

Bardzo fajne efekty daje szkolenie, powiedzmy, jedno teraz, drugie za pół roku lub rok i trzecie znowu gdzieś za rok. Chodzi o to, żeby przerwa pomiędzy szkoleniami nie była dłuższa niż rok, szczególnie pomiędzy tymi pierwszymi. Natomiast bez sensu wziąć kilka dni szkolenia ciągiem, bo po szkoleniu musimy najpierw coś wprowadzić w życie z tych elementów, które przećwiczyliśmy.

Przykładowo po pierwszym poprawię pozycję za kierownicą i układ rąk. Po kolejnym dołożę jeszcze pracę nóg itd. Chodzi o to, żeby poprawna technika jazdy stała się nawykiem, na początku oczywiście nowym nawykiem.

A czy oprócz tej sytuacji z dwoma postawnymi panami i drobną panią, która okazała się lepszym kierowcą, były jeszcze jakieś inne nietypowe przypadki?

Dużo jest ciekawych, każdy jest niepowtarzalny. Jeden z panów przyjechał do nas na szkolenie i powiedział, że przeprasza, ale on ma w nosie te zajęcia. Kazała mu przyjechać żona, a ja sam musiałem najpierw usłyszeć od pana, kogo będę szkolił.

Dowiedziałem się, że kursant prywatnie jeździ bardzo mocnym tylnonapędowym BMW, jego brat ma megastuningowane Subaru, a tata jeździ "wypasionym" Porsche. Przez wszystkie ronda w Warszawie jeżdżą bokiem, więc wątpi, żeby się czegoś nauczył.

Zasugerowałem, że to dobrze, bo może i ja się czegoś nauczę. Pan przytaknął z uśmiechem. Efekt był taki, że do połowy zajęć żadne ćwiczenie kursantowi nie wyszło, tak jak trzeba. Technicznie nawet nie zbliżył się do poziomu, do którego powinien. Pod koniec już było lepiej, ale szkolący się sam przyznał, że chyba jednak zacznie jeździć wolniej.

Dlaczego tak się dzieje?

Jazda samochodem to nie jest tak, że ktoś wsiada i już umie jeździć. Tego trzeba się uczyć. Do świadomej jazdy samochodem trzeba być bardzo skoncentrowanym, świadomym, trzeba być opanowanym. Jak wysiadamy z auta, nie może być tak, że trzęsą nam się ręce, a plecy są spocone, bo jesteśmy w ciągłym stresie. Generalnie, im chcemy jechać pewniej, tym trzeba robić to spokojniej.

Ludziom szybka jazda kojarzy się z adrenaliną, z emocjami, z refleksem. A to nie tak. Droga to nie jest miejsce, gdzie powinniśmy zbliżać się do swoich limitów. Po drugie warto pamiętać, że na wiele rzeczy po prostu nie mamy wpływu, np. jak ktoś się "zagapi" i wyjedzie z drogi podporządkowanej prosto pod nasze auto. Wyjeżdżając autem na drogę, najważniejsze, żeby bezpiecznie dotrzeć z punktu startu do punktu docelowego.

Motorsport — spokój, opanowanie, pewność, że się uda, psychika i umiejętności są w tym przypadku kluczem do sukcesu — ale to zupełnie inna historia. Odbywa się na zamkniętych odcinkach lub torach wyścigowych, w odpowiednio przygotowanych autach – droga to nie tor. Pamiętajmy o tym, gdy wyjeżdżamy w trasę.

Czy zdarzają się ataki paniki u kursantów?

Tak, ale zazwyczaj są to nawiązania do jakichś zdarzeń z przeszłości. Coś się kierowcy przypomina, jeśli wcześniej miał np. wypadek. Wtedy podczas szkolenia to czasami wraca. Najwięcej emocji budzą sytuacje z życia wzięte — ktoś dachował, miał poważny wypadek w młodości, ktoś zginął itd.

A czy szkolenie kilku członków rodziny w jednym czasie, np. męża i żony, rodziców i dzieci, to dobre rozwiązanie?

W jednym czasie to dobry pomysł, ale w jednym aucie razem to słaby. Staramy się rozdzielać rodziny. Miałem przypadek, gdy na szkoleniu pojawili się tata i mama z córką — cała trójka razem ze mną w jednym samochodzie.

Jak ćwiczenie robił tata, nikt się nie odzywał, tylko ja. Jak jechała mama, to tata trochę mi wtórował i poprawiał mamę albo sam próbował udzielać rad. Jak jechała córka, to i mama i tata jej radzili. Więc córka była cała zestresowana.

Po jednym z kolejnych ćwiczeń poprosiłem tatę, żeby po wykonaniu swojego ćwiczenia zaczekał poza samochodem. Później to samo zrobiłem w przypadku mamy i na koniec córka jeździła sama. Okazało się, że to ona jeździła najlepiej. Początkowo była co prawda dość napięta atmosfera, ale w końcu się przełamała.

Jazda z najbliższymi to duży problem. Rzadko zdarzają się tak dojrzałe osoby, aby umiały się wyłączyć. Zazwyczaj któryś z członków rodziny wtóruje osobie prowadzącej auto. Dlatego lepiej się szkolić z obcymi.

Co najbardziej rozprasza podczas jazdy?

Wiele czynników, ale ludzie nie zdają sobie sprawy z tego, jak bardzo rozprasza rozmowa przez telefon. Często nawet nie wiedzą, dlaczego tak się dzieje. Zawsze wtedy pytam, czy bezpieczniej jest rozmawiać z pasażerem w aucie (choć lepiej i tego nie robić), czy przez telefon. Odpowiedzi padają różne.

Warto pamiętać, że rozmowa przez telefon bardzo rozprasza i utrudnia jazdę (również przez zestaw głośnomówiący). Dlaczego? Po pierwsze, rozmawiając z kimś, próbujemy sobie wyobrazić, o czym rozmawiamy, a wyobraźnia jest nam potrzebna do prowadzenia auta.

Po drugie osoba, której nie ma w aucie, nie przestanie rozmawiać nawet w sytuacji awaryjnej, jak np. występuje sytuacja zagrożenia, a pasażer? Często mówi się, że hamuje wcześniej niż kierowca i często przestaje mówić.

Czasami wystarczy krótka rozmowa, aby rozkojarzyć kierowcę. Ten może dowiedzieć się, że kolega został zwolniony z pracy. Wtedy zaczyna myśleć, "czy i mnie to czeka" itd. A przecież ponad 90 proc. telefonów, które odbierzemy za godzinę, dwie czy pięć, nic nie zmienia. Oczywiście nie mówimy o sytuacji, gdy ktoś pracuje, powiedzmy, w policji czy pogotowiu ratunkowym.

Czy na szkolenia z techniki jazdy lepiej przyjechać zimą, czy pora roku nie ma żadnego znaczenia?

Ludziom wydaje się, że lepiej zimą, ale tak naprawdę nie ma to odzwierciedlenia w rzeczywistości, bo korzystamy z płyt poślizgowych, które nawet latem są w stanie odwzorować trudne warunki na drodze. Staramy się, żeby płyty poślizgowe były tak samo śliskie przez cały rok.

Lepiej przyjechać na szkolenie własnym samochodem, czy korzystać z tego, który jest w ośrodku?

Moim zdaniem lepiej przyjechać własnym. Dzięki temu łatwiej skupić się na samym szkoleniu, bo nie trzeba poznawać auta. Jeśli nie zmieniamy zbyt często samochodów, pojawiające się nowe kontrolki i sygnały mogą być źródłem dodatkowego stresu.

A przecież już samo przyjście na szkolenie u części powoduje wiele emocji. Do tego dochodzi jeszcze fakt, że nawet jeśli sądzimy, iż znamy swój samochód, to podczas wykonywania różnych ćwiczeń może okazać się, że tylko tak nam się wydaje.

Skoro już jesteśmy przy częstej zmianie samochodów. Ma pan jakieś doświadczenia ze szkoleniem dziennikarzy motoryzacyjnych, a jeżeli tak, to jaki jest ich poziom, jeśli chodzi o umiejętności techniczne?

Dziennikarze jeżdżą bardzo dużą liczbą samochodów, więc często mają poczucie mocy i umiejętności. I oczywiście są tacy, którzy świetnie prowadzą. Ale wielu dziennikarzy słabo jeździ, a do tego są głusi na jakieś podpowiedzi instruktorów.

Jak mówią, "Co ty mi będziesz opowiadał. Dzisiaj jechałem autem z silnikiem o mocy 600 KM i ty chcesz mnie czegoś uczyć?” – bywa, że ciężko się z nimi pracuje.

Wygląda na to, że zawód instruktora techniki jazdy wymaga ogromnej wiedzy i doświadczenia. Jak zatem zostać instruktorem? Czy to zawód tylko dla wybranych?

Zacznijmy od tego, że brakuje instruktorów. Teraz średnia wieku wśród instruktorów przekracza 40 lat. To oznacza, że nie ma nowego narybku. W samej Warszawie zarejestrowanych jest ok. 400 instruktorów, a w całym kraju sądzę, że liczba ta zamyka się w 2-3 tys.

Co ważne, duża część tych osób nie pracuje w zawodzie, bo albo się przebranżowili, albo po prostu się zestarzeli. Ci pierwsi to głównie "ofiary" covidu, bo wtedy nie było pracy i wiele osób musiało spróbować sił w innych zawodach, żeby w ogóle mieć pracę.

Do tego dochodzi jeszcze fakt, że największe natężenie szkoleń jest w miesiącach od maja, czerwca do września, października. Wtedy pracy jest bardzo dużo, bo oprócz samych szkoleń odbywa się szereg eventów motoryzacyjnych.

Tak, żeby móc przeżyć wyłącznie z pracy instruktora, trzeba być naprawdę dobrym. Nie dość, że trzeba umieć dobrze jeździć technicznie, umieć rozmawiać z ludźmi, być swego rodzaju coachem, radzić sobie z rozładowywaniem sytuacji stresowych, to należy też potrafić utrzymać poziom koncentracji — z reguły trzeba być bardzo wszechstronnym.

W ciągu kilku godzin szkolenia instruktor musi nawiązać dobry kontakt z kursantami. Do jednych trzeba podejść łagodnie, do innych wręcz przeciwnie, dość stanowczo. Nie można przy tym nastawiać się na osiąganie jak najlepszych wyników, bo jeden kierowca zdoła dojść do pewnego poziomu, z drugim wejdę dużo wyżej, a w trzecim przypadku za sukces uznaje się to, że nie wystraszył się podczas wykonywania ćwiczenia. Dlatego trzeba być bardzo elastycznym, ale równocześnie asertywnym.

Da się te cechy w jakimś stopniu wypracować, czy trzeba po prostu takim być od początku?

I jedno, i drugie. Na pewno część cech osobowościowych trzeba mieć. Ale nie to jest problemem. Trudno jest do tego zawodu wejść, bo to nie jest tak, że uzyskam uprawnienia i już jestem instruktorem.

To trochę jak z kierowcą. To, że zdałem na prawo jazdy, nie oznacza, że jestem dobrym kierowcą. Nie tylko trzeba trochę tych szkoleń poprowadzić, ale dobrze też jest popracować przy różnego rodzaju projektach – jak ktoś lubi motoryzację i pracę z ludźmi, to da radę.

Przykładowo tu w Modlinie mamy ośrodek stopnia wyższego. Szkolimy zarówno floty i firmy, jak i klientów indywidualnych. Robimy również szkolenia, które trzeba przeprowadzić z mocy ustawy, czyli np. dla kierowców pojazdów uprzywilejowanych i tych przewożących duże ilości pieniędzy.

Ale są ODTJ-y, które wygrały przetarg i szkolą wyłącznie kierowców pojazdów uprzywilejowanych. Dobrze popracować przy jednych i przy drugich, bo one różnią się między sobą poziomem trudności.

Ile kosztuje zdobycie uprawnień na instruktora?

Ten zawód na pewno nie jest tani. Najpierw trzeba się zapisać na kurs na instruktora techniki jazdy. Ten w zależności od ośrodka i kategorii kosztuje od około 5 tys. zł do około 9 tys. zł. i obejmuje kilkanaście spotkań. W przypadku szkolenia na instruktora na motocykl mamy 15 dni szkoleniowych, w przypadku samochodów osobowych jest to 12 spotkań.

Później trzeba zapisać się na egzamin, a te odbywają się w kilku miejscach w kraju. Nie ma ich w Warszawie, więc trzeba jechać np. do Lublina lub na Pomorze, czyli trzeba doliczyć jeszcze koszt hotelu. Sam egzamin kosztuje kilkaset złotych. Do tego jeszcze dochodzą badania, psychotechnika.

Kiedy zatem zaczynać myślenie o kursie instruktorskim, od razu po zdaniu egzaminu na prawo jazdy?

Nie, zgodnie z przepisami po uzyskaniu uprawnień trzeba odczekać przynajmniej rok. A po tym roku już można wybrać się na kurs. Warto dodać, że zawód instruktora ma wiele zalet, zwłaszcza gdy ktoś lubi jeździć samochodem.

Niejednokrotnie poza szkoleniami robimy szkolenia produktowe, czyli jak producent wprowadza nowe modele samochodów, to ktoś musi je przedstawić klientom, pracownikom salonu, flotowcom i często robią to również instruktorzy. Na eventach instruktorzy też jeżdżą nieraz superfurami, także takimi bardzo mocnymi.

Szkolenia są zazwyczaj dzień w dzień. Czy w tej sytuacji ma się czas dla siebie?

W sezonie jest z tym gorzej. Bywały miesiące, że potrafiłem pracować 28, 29 czy nawet 30 dni. Ale to też zależy od ośrodka. Ale i tak da się to pogodzić z życiem rodzinnym. Sam mam żonę i trójkę dzieci i to wszystko funkcjonuje. Natomiast na pewno trudno jest, przynajmniej na początku, żyć tylko z tego. W wielu ośrodkach można np. pracować, chociażby tylko w weekendy.

Swoje pierwsze kroki w zawodzie instruktora warto stawiać wtedy, kiedy zaczyna się sezon. Wtedy potrzeba dużo rąk do pracy i łatwiej jest się gdzieś zahaczyć. Dzięki temu można zdobyć niezbędne doświadczenie. Trzeba tylko mieć świadomość, że jeśli ktoś uważa, że będzie miał do czynienia wyłącznie z fantastycznymi autami, to nie ten kierunek.

To doświadczenie jest potrzebne również z punktu widzenia pracodawcy. W niektórych ODTJ-ach ma się do czynienia z mocnymi samochodami i trzeba mieć zaufanie do osoby, której powierza się auto o mocy, powiedzmy, 600 KM.

• Przeczytaj także: Jeździłem autem z wolantem zamiast kierownicy. Czy to bezpieczne?

Czy jeśli już ma się uprawnienia instruktorskie, trzeba dalej w jakiś sposób się kształcić?

Oczywiście, bo same samochody się zmieniają. Jak zaczynałem pracę jako instruktor, praktycznie nie było aut z ABS-em. Teraz, oprócz ABS-u jest jeszcze szereg innych asystentów, które trzeba poznać w działaniu i nauczyć się je wykorzystywać, aby móc tę wiedzę przekazać kursantom.

Wystarczy spojrzeć na to, jak obecnie zmienia się motoryzacja, jest coraz więcej aut hybrydowych, elektrycznych, trzeba wiedzieć, jak zachowuje się elektronika w tych samochodach, jak działają systemy bezpieczeństwa, jak jeździć bezpiecznie i ekologicznie, tego wszystkiego na bieżąco trzeba się uczyć wraz z rozwojem motoryzacji.

Dużo czasu potrzeba, żeby zostać dobrym instruktorem?

Jak ktoś będzie naprawdę zaangażowany i do tego miał odpowiednie predyspozycje, to już po dwóch, trzech latach może być dobrym instruktorem. Musi być praktyka. I dobrze jest popracować w kilku różnych ośrodkach albo przy różnego rodzaju szkoleniach, bo to pokazuje specyfikę każdego z nich. Inna jest atmosfera, inne są wymagania klientów, inne jest nastawienie grupy.