To było spektakularne. Co było w 45-metrowym ładunku, o którym w ubiegłym roku było tak głośno?

Paradoksalnie kolosy dość często witają na polskich drogach. W 2024 r. GDDKiA wydała ponad 15,1 tys. zezwoleń na takie przejazdy, a w ubiegłym roku liczba ta sięgnęła 16 tys.

Choć pozwoleń na nie wydaje się co roku tak dużo, kierowcy nieczęsto mają okazję na nie trafić. Najczęściej transporty nienormatywne wykonywane są bowiem nocą, choć zdarzają się również w ciągu dnia. Przewożone są wtedy elementy konstrukcji stalowych, zbiorniki, filtry przemysłowe czy części maszyn do drążenia tuneli, których szerokość na pojeździe może dochodzić do 9 m, a masa przekraczać 100 ton. Każdy etap takiego przewozu wymaga uzgodnień — od wyboru pojazdu, przez uzyskanie zezwoleń, aż po ewentualny demontaż infrastruktury drogowej.

Zgodnie z przepisami, pojazdy i zespoły pojazdów mogą poruszać się po polskich drogach bez specjalnych zezwoleń, jeśli nie przekraczają określonych wymiarów i mas. Limity te to m.in. 16,5 m długości dla ciągnika z naczepą, 18,75 m dla pojazdu silnikowego z przyczepą, 2,5 m szerokości, 4 m wysokości, 40 t masy całkowitej oraz 11,5 t nacisku pojedynczej osi napędowej. Przekroczenie któregokolwiek z tych parametrów oznacza konieczność uzyskania zezwolenia na przejazd nienormatywny. W dużym skrócie wymiary nie mogą przekroczyć:

Każdy transport, który je przekracza, jest transportem nienormatywnym.

Aby taki transport mógł się odbyć, niezbędne jest uzyskanie zezwolenia odpowiedniej kategorii — od I do V. O tym, kto wydaje zezwolenie, decydują parametry pojazdu oraz trasa przejazdu. W przypadku największych transportów decyzję podejmuje Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, a w niektórych sytuacjach także prezydent miasta na prawach powiatu. W 2025 r. znaczna część zezwoleń dotyczyła przewozu elementów do farm wiatrowych, których długość sięgała nawet 97 m, szerokość 5,3 m, wysokość 4,75 m, a masa 90 t.

Przy planowaniu trasy przejazdu nienormatywnego kluczowe znaczenie mają stan techniczny dróg i mostów, a także bezpieczeństwo ruchu. Ładunek nie może przekraczać nośności obiektów inżynierskich, a na trasie uwzględnia się aktualne utrudnienia, takie jak remonty czy inne przeszkody. Po uzgodnieniu wszystkich szczegółów wydawane jest zezwolenie w formie decyzji administracyjnej.

Najczęstszą przyczyną odmowy wydania zezwolenia jest zły stan techniczny lub ograniczona nośność mostów. W przypadku powstania zagrożenia lub utrudnienia w ruchu podczas transportu pilot zobowiązany jest natychmiast powiadomić policję oraz zarządcę drogi.

Realizacja przejazdu nienormatywnego wiąże się z dodatkowymi kosztami po stronie przewoźnika. Zgodnie z przepisami, to on pokrywa wydatki związane z przystosowaniem trasy, wykonaniem ekspertyz, przygotowaniem dokumentacji czy czasowym demontażem infrastruktury drogowej. Przewoźnik musi także zapewnić ekipę odpowiedzialną za przygotowanie i przywrócenie drogi do stanu pierwotnego. W przypadku poważniejszych prac konieczne są dodatkowe uzgodnienia z zarządcą drogi.

Zezwolenia na transport nienormatywny najczęściej przewidują realizację przejazdu w godzinach 22.00 — 6.00, kiedy ruch jest mniejszy. W wyjątkowych sytuacjach, na przykład przy bardzo wysokich zestawach, przejazd może odbywać się w dzień, co pozwala na większą precyzję manewrów. Przewoźnik musi dostosować prędkość do warunków na drodze, a przez mosty pojazdy o masie od 40 do 60 t mogą przejeżdżać z prędkością do 10 lub 20 km na godz., bez gwałtownego hamowania ani przyspieszania. Przy masie powyżej 60 t konieczne jest wstrzymanie ruchu innych pojazdów i obecność pilota.

Szczególną ostrożność należy zachować przy skrętach, przejeździe obok azyli dla pieszych czy wysp spowalniających ruch. W razie potrzeby zestaw transportowy może zostać obniżony, aby zmieścić się pod obiektami inżynierskimi. W przypadku trudnych warunków pogodowych transport powinien zostać wstrzymany do czasu poprawy sytuacji.

W ostatnich latach na polskich drogach pojawiło się kilka wyjątkowo spektakularnych przewozów nienormatywnych. W 2021 r. do Zakładów Chemicznych w Policach przewieziono ładunek o masie 1160 t, długości 96 m, szerokości 8,9 m i wysokości 10,9 m. Trasa liczyła blisko 3 km.

Kolejnym przykładem był transport maszyny TBM na budowę drogi ekspresowej S19 Rzeszów Południe — Babica, realizowany od 11 listopada 2022 r. do 31 stycznia 2023 r. Największe zestawy miały długość 74 m, szerokość 9 m i masę całkowitą sięgającą 499 ton.

We wrześniu ubiegłego roku z nabrzeża Wisły w Płocku na teren PKN Orlen przetransportowano dwa zbiorniki, z których każdy miał ponad 80 m długości, 8 m wysokości i ważył 465 t (masa całkowita transportu wyniosła 617 t). Przed realizacją tej operacji przygotowano cyfrowy model trasy z wykorzystaniem skanowania 3D i szczegółowych analiz, aby zapewnić bezpieczny przejazd. Podczas transportu na bieżąco demontowano latarnie, znaki oraz linie energetyczne i telekomunikacyjne, a ronda były odpowiednio zabezpieczane. Po zakończeniu przewozu cała infrastruktura została przywrócona do pierwotnego stanu. Dzięki wykonaniu tego transportu nocą mieszkańcy miasta mogli normalnie funkcjonować w ciągu dnia.

W lutym 2025 r. z Kędzierzyna-Koźla do Elektrowni Rybnik przewieziono turbinę gazową o długości 45 m, szerokości 5,6 m, wysokości 6,4 m i masie 524 t. Do elektrowni trafił także generator o podobnych gabarytach — 45 m długości, 5 m szerokości, 5,9 m wysokości i 518 t masy.

Aby umożliwić bezpieczny przejazd pojazdu, na moście w Nieborowicach został zainstalowany prefabrykowany, stalowy most o długości 21 metrów. Tymczasowa konstrukcja została oparta na podporach obecnej przeprawy, co pozwoliło na przejazd ciężkiego transportu bez nadmiernego obciążania głównych elementów mostu. Bezpośrednio przed przejazdem i po nim przewidziano szczegółowy przegląd techniczny mostu. Pojazdy przewożące ładunek ponadnormatywny musiały poruszać się z prędkością nie większą niż 10 km na godz.