Narada kryzysowa: jeszcze nie otrzymaliśmy pozwolenia na wjazd na nartostradę. Wieczorem powinna odbyć się najbardziej spektakularna część testu zimowego. Z urzędami ds. ochrony środowiska nie ma żartów: jeśli parametry śniegu nie będą odpowiednie, pozwolenie nie zostanie przyznane. Do funkcjonowania sportów zimowych wystarczy starannie przygotowana pokrywa z naturalnego i dużej ilości sztucznego śniegu. Jednak aby wjechać pod górę samochodami, zamiast zjeżdżać na desce, potrzeba więcej białego śniegu.
Wczoraj spadł – czy okaże się wystarczający? Uczestnicy testu są różni – od przeznaczonego na drogi crossovera Nissana do terenowego pikapa Land Rovera. Brytyjski klasyk poprzednio uplasował się na przedostatnim miejscu. Szybko okazało się dlaczego – Land Rover nie miał opon zimowych, lecz całoroczne nadające się do jazdy po śniegu.
Tym razem „Landy” przybył na prawdziwym zimowym ogumieniu. Również BMW X6 pojawia się po raz drugi. Miało być Active Hybrid, jednak BMW wycofało się z pomysłui pożyczyło wersję 30d. Nie starczyło niestety na nowe zimówki: opony Goodyear mają już 4 lata. Również do Nissana nie dotarła chyba informacja, że opony zimowe, jeżdżone kolejny sezon, słabiej trzymają się podłoża. Qashqai przyjechał na 2-letnich Pirelli.
Było też nowe, spokrewnione z Tiguanem Audi Q3: sportowy i bardziej szlachetny wariant cieszącego się popularnością modelu. Testowy egzemplarz miał nowe opony Dunlopa, podobnie jak benzynowy Mercedes ML 350 z opcjonalnym pakietem On-offroad. To samo (seryjnie) znajdziemy w Jeepie Grand Cherokee. Jego rozwój rozpoczął się, gdy Daimler i Chrysler pracowali razem. Pokrewieństwo kończy się na systemie napędu, w Grandzie pracuje włoski diesel V6.
Z Japonii przybywa w Alpy klasyk Pajero. Mitsubishi ufa japońskim oponom: Bridgestone Blizzak LM25. Volvo dostarczyło XC60, jednak nie na szwedzkich oponach, lecz na Dunlopach. Od ostatniego liftingu używa silnika D5. Największy samochód pochodzi z Hanoweru: wersją T5 Rockton VW nawiązuje do legendarnego busa T3 syncro.
Czekając na wjazd na nartostradę jedziemy na pustą drogę prowadzącą do elektrowni wodnej. Niestety, odcinek ten nie gwarantuje wiarygodnych pomiarów – jest za wąski i niejednolity. Im dłużej się jeździ, tym jest łatwiej, ponieważ wszystkie auta muszą poruszać się po śladach. Tylko najniższa część drogi jest odpowiednia, ale zbyt łatwa: auta wspinają się bez problemów. Inaczej to wygląda, gdy każdy musi ciągnąć drugi samochód z wciśniętym hamulcem. Jako „hamowacze” do akcji wkraczają Tiguan i Q3, które mają dokładnie tę samą masę i w bezpośrednim porównaniu dostarczają takich samych wyników.
W międzyczasie telefon i już jesteśmy pewni: nie wjedziemy na stok! Pozostajemy więc na naszym wzniesieniu, które wygląda niegroźnie, ale miękki śnieg nie zapewnia oponom odpowiedniego trzymania. Próby w różnych trybach napędu pokazują zadziwiające różnice. Najprościej ma Defender: system kontroli toru jazdy nie istnieje.
Dostępna jest kontrola trakcji, która blokuje obracające się w miejscu koła za pomocą hamulca, lecz nie dławi silnika. W napędzie można tylko włączyć blokadę centralnego mechanizmu różnicowego. Jednak nie ma to prawie żadnego wpływu na ciągnięcie na śniegu – z aktywną blokadą pojawiają się tylko minimalne plusy. „Brytyjczyk” pociągnął Audi przez 83 m. Zasługę miały z pewnością dobre opony. Zaskakujące: również podczas testu na drodze górskiej, używanej zwykle jako tor saneczkowy, walczył dzielnie i zajął 3. miejsce. W slalomie wymagał wywołującego poty kręcenia kierownicą – jednak dobrze sobie poradził. Nie można tu aktywować blokady, gdyż „Landy” będzie jechał tylko do przodu.
Test slalomu był ucztą dla najbardziej dynamicznego auta – Audi Q3 prowadziło się z łatwością. Z wyłączonym ESP bez trudu gnało między ciasno rozstawionymi słupkami. Z ESP zostało wyżej ocenione, gdyż było bliższe praktyce – chociaż wolniejsze. Również podczas testu na drogach górskich wyłączenie hamulca antypoślizgowego lub przełączenie na tryb Offroad okazało się ulepszeniem.
Napęd mierzony podczas testu trakcji, nie był redukowany przez aktywne ESP. Obydwie próby wykazały podobne wartości, z różnicą kilku cm. W Tiguanie zasada była podobna: z aktywnym systemem uzyskiwał nieco lepsze wyniki niż z wyłączonym. Podczas testów z dynamiki jazdy w górach korzystniejsze było natomiast wyłączenie stabilizacji. W sumie Tiguan nawet przewyższał Q3. To zaskakujące nie tylko dlatego, że Audi postarało się o najlepszą dynamikę jazdy, lecz dlatego, że we wcześniejszych testach Tiguan zawsze miał bardzo bezpiecznie zestrojone ESP.
Volvo w dalszym ciągu ustawia system DSTC pod kątem bezpieczeństwa. Przede wszystkim lubiąca zakręty nadsterowność z obciążeniem, czyli skręcanie się kół przy dodawaniu gazu, uważana jest za niebezpieczną i spotyka się ze stanowczymi interwencjami. Być może dzieje się tak, bo XC60 przy wyłączonym lub ustawionym w pozycji Sport systemie ma bardzo aktywny tył (po zdjęciu nogi z gazu w zakręcie). Szwed we wszystkich dyscyplinach uzyskał przeciętne wyniki. Polepszenie trakcji przez przełączenie DSTC jest zdecydowane.
Przeciwnie sytuacja wygląda w przypadku najlżejszego w teście Qashqaia. Nissan wyłącza system wspomagający trakcję, gdy wyłączamy ESP – i wszystko jest gorsze: napęd, prowadzenie i jazda po górskiej drodze. System regulujący należy zatem rozumieć jako wspomagający jazdę, a nie napęd. To, że Qashqai przy pomiarze trakcji niezbyt trzymał się podłoża, można tłumaczyć małą masą. Waży 200 kg mniej niż Tiguan, więc ciężko mu go pociągnąć. Jednak przy ocenie obliczaliśmy iloczyn osiągniętego dystansu i masy, aby nie faworyzować samochodów cięższych. Zbliżyło to oddalone od siebie wyniki, jednak Nissanowi i tak nie pomogło: współczynnik ciągu po odjęciu masy wyniósł 9,1 oraz 8,4 bez ESP, co nie jest bardziej zadawalające niż pokonany dystans 13 lub 12 m. Oba wyniki to złe świadectwo dla opon Pirelli Sottozero.
Przeciętne wyniki Qashquaia są bardziej zrozumiałe niż w Jeepie Grand Cherokee. Nie pomogły automatyczna blokada tylnej osi i możliwość wyboru programu do jazdy. Pomiar trakcji zakończył się po 44 m. Taką odległość uzyskał też Tiguan lżejszy o prawie 700 kg. Dlatego odległość pozwoliła na ocenę 44 proc. w Jeepie i 62 proc. w Tiguanie.
Również w innych dyscyplinach Jeep nie błyszczał. Na odcinku górskim najlepiej działał program Snow – mimo ostrożnego systemu regulacji driftu jechaliśmy szybciej niż w programie Auto. Z wyłączonym ESP slalom pokonał dynamicznie. W nowej klasie M program zimowy to tryb bezpieczeństwa, żeby nie powiedzieć paniki. Zdecydowanie zapobiega poślizgowi kół, silnik jest przyduszony, po 32 m pomiaru trakcji nastąpił koniec.
Przełączamy na Auto i wszystko przebiega wyraźnie lepiej. W pozycji Offroad I z wyłączonym ESP ML uzyskuje 83 m, co jest odpowiednie dla jego klasy. W teście górskim różnice są mniejsze. Jednak tryb Auto daje lepsze osiągi niż Zima. Jeszcze szybciej poruszamy się w programie Offroad z włączonym ESP. Slalom pokonujemy najszybciej bez ESP.
W slalomie problemy ma Pajero, które nie podąża za torem wyznaczonym przez przednie koła. ESP odcina dopływ paliwa, a auto niemal się zatrzymuje. Wyłączenie nie przynosi dużych zmian. Za to odcinek górski Pajero pokonuje w sposób godny szacunku. Na nawrotach MASC trochę przesadza z hamowaniem, działa w sposób zrównoważony, ale nie sportowy. W ocenie ogólnej wartości za pokonywanie tras górskich z wyłączonym ESP miały tak samo mały wpływ jak w przypadku innych aut. „Japończyk” ma za to wspaniałe wyniki w pomiarze trakcji.
BMW nie okryło się chwałą. X6 30d chociaż nie jest ciężki, na górskich drogach jechał w miarę sprawnie (przede wszystkim ze zredukowanym DSC w trybie DTC), jednak pojawiły się problemy z szybką reakcją na manewry. W slalomie uzyskał słabsze wyniki niż Defender! BMW dostarczyło nam samochód na starych oponach – i na nic zdały się godne uwagi starania systemów wspomagania napędu i dynamiki jazdy.
Największą niespodziankę sprawił Rockton: mały silnik w dużym aucie, do tego manualna skrzynia bez reduktora. VW wyciągnął wszystko co najlepsze z zestrojenia ESP i kontroli trakcji. Na włączonym ESP bus na 2. biegu zostawił w tyle Audi. Poddał się po 99 m. To bardziej godne uwagi niż odrobinę lepszy wynik przy wyłączonym ESP i załączonej blokadzie dyferencjału osi tylnej – co pozwoliło na ustanowienie rekordu. Ledwie zaskoczone twarze zdążyły się uspokoić, a T5 zadziwił nas w slalomie. Na drodze z 10 proc. wzniesieniem poszło mu trochę gorzej. Jednak uzyskanie lepszych wyników hamował stosunkowo słaby silnik – zwyczajnie brakło mu mocy.
Każde auto na swój sposób wygrało – tak można byłoby podsumować test zimowy. Po raz pierwszy od wielu lat obyło się bez spektakularnej jazdy po stoku narciarskim. Test pokazał jednak, że nie wymyślono jeszcze „znoszącej jajka świni pełnomlecznej”.
Każde z 10 badanych aut ma mocne i słabe strony. I to jest najpiękniejsze na rynku, gdyż każdy z kupujących może rozejrzeć się za samochodem, który pasuje mu najbardziej. Okazało się też, że decydujące jest nie tyle samo istnienie systemów, lecz to na ile starannie są one dostrojone oraz jak funkcjonują. Dlatego dziennikarze ciągle są potrzebni – nie damy się oślepić marketingowcom, tylko będziemy próbować i testować.
Wyniki zimowego testu napędów 4x4
Połączenie niepewnego systemu napędu 4x4 z przeciętnie sprawującymi się na śniegu oponami Pirelli nie pozwoliło Nissanowi na uzyskanie lepszych ocen. Szczególnie blado wypadł test ciągnięcia auta. Niekorzystne rozwiązanie: jeżeli wyłączymy rygorystycznie działające ESP, przestaje działać też system kontroli trakcji.
Przy zestrajaniu MASC (systemu wspomagającego trakcję i stabilność) technicy Mitsubishi postawili bezpieczeństwo przed polepszeniem dynamiki jazdy. Jest to sympatyczne, jeżeli ktoś kupi taki samochód i nie będzie chciał dynamicznie podjechać pod górę. Za to bez problemów ją pokona.
Wprawdzie Mercedes w żadnej konkurencji nie osiągnął szczytów, ale też nie miał wpadek. Pochwały nie będzie za bezużyteczny program napędu Śnieg, który w panice już w zarodku tłumi wszelkie próby jazdy do przodu. W trybie Offroad 1 ML miał bardzo dobry ciąg. W teście prowadzenia ESP wspiera skręcanie, jednak także hamuje.
Volvo straciło szansę na dobre wyniki przez niezdecydowane założenia systemu napędu na wszystkie koła. ESP (tu nazywa się DSTC) przez cały czas z uporem maniaka próbuje uzyskać prawidłową pozycję auta dążąc do podsterowności i dopiero przez uciążliwe manipulacje w menu daje się przestawić na wspomagający trakcję tryb Sport.
Tiguan po raz trzeci uczestniczy w teście zimowym. Tym razem mamy wersję z ręczną skrzynią i silnikiem 2.0 TSI (211 KM). Za każdym razem SUV osiąga coraz lepsze wyniki. VW doprowadził system sterowania i regulacji napędu niemal do perfekcji. Właśnie to, w połączeniu z dobrze trzymającymi oponami zimowymi Vredestein potwierdza jedynie zasadę, że nie jest istotna sama obecność systemów, a raczej ich dostrojenie i sposób działania. Żaden z kandydatów nie pokonał slalomu tak dynamicznie jak Tiguan.
Tego nikt się nie spodziewał: przy pomiarze trakcji Transporter z podwyższonym zawieszeniem zostawił wszystkich z tyłu mimo powściągliwego silnika. Na górze stosunkowo mały dieselek nie pozwalał na uzyskanie lepszych czasów, w slalomie wyhamowywała go podsterowność związana z ciężkim przodem.
Zaskakujące: wyposażony w dobre fińskie opony zimowe Defender 2.2 we wszystkich dyscyplinach uzyskał wyniki godne szacunku. Jazda slalomem po wąskim torze – ze względu na powolny i stłumiony układ kierowniczy – wymaga ciężkiej pracy w pocie czoła. Jako jedyny Defender nawet za dopłatą nie ma ESP.
X6 nie wykorzystało szansy na lepsze wyniki przez swoje stare, a w związku z tym nietrzymające już optymalnie opony, które zostały założone w zakładzie BMW. Rozczarowanie miało miejsce zwłaszcza przy pomiarze trakcji – mimo skutecznego systemu napędu na wszystkie koła i czułego systemu kontroli trakcji, wynik był kiepski.
Kolejna niespodzianka: Audi zestroił systemy spokrewnionego technicznie z Tiguanem modelu Q3 na jazdę sportową. Ponieważ jednak ESP pozwala na większy kąt znoszenia (drift) niż w Volkswagenie, Audi straciło punkty na podjeździe pod górę. Również w teście trakcji jedyny model Audi Q ze sprzęgłem Haldex nie uzyskał lepszych wyników.
Jeep jest bardzo dumny ze swojego kosztownego Quadra-Drive II z automatyczną blokadą osi tylnej oraz pięcioma różnymi trybami napędu. O ile w terenie funkcjonuje to dobrze, w teście zimowym rozwiązanie nie było przekonujące. Przestawienie z Auto na Snow daje tylko minimalne korzyści we wszystkich testach.