- Chiny potrzebują nowych rynków zbytu, bo ich możliwości produkcyjne znacznie przekraczają popyt na samochody elektryczne w Chinach
- UE stała się dla nich łatwym celem, bo europejscy producenci przespali moment, w którym powinni postawić na auta elektryczne. Dzisiejsza sytuacja sprzyja ekspansji Chin
- W słowach szefów europejskich koncernów motoryzacyjnych da się wyczuć strach
- Paradoksalnie hejterzy aut elektrycznych są dziś bardzo potrzebni europejskim producentom samochodów
- Tekst, który właśnie czytasz, to druga część rozbudowanej analizy dotyczącej samochodów elektrycznych, Chin, rynku europejskiego i globalnej polityki krążącej wokół szeroko rozumianej branży moto. Poprzednią część tekstu znajdziesz tu: To nieprawda, że elektryki są w odwrocie. To gra o miliardowe zyski z chińsko-niemiecką wojenką w tle
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Ten tekst pochodzi ze specjalnego magazynu "Świat za rok", w którym staraliśmy się opisać, co czeka nas w najbliższych miesiącach w Polsce i na świecie. Koniecznie zobacz też naszą debatę "Świat za rok", w której udział wzięli nasi dziennikarze i czytelnicy Onet Premium.
W przypadku samochodów elektrycznych Chiny powtarzają scenariusz, który zrealizowały w przypadku paneli fotowoltaicznych:
- 1 Polityka i wsparcie rządu
- 2 Ogromne nakłady na badania, rozwój i produkcję
- 3 Korzyści skali i redukcja kosztów
- 4 Zalanie tanimi produktami całego świata
- 5 Wycięcie/osłabienie konkurencji
W ten sposób w ciągu 15 lat Chiny stały się globalnym PV-liderem. Teraz chcą być BEV-liderem. Ponieważ trudno się im wedrzeć na amerykański rynek chroniony 27,5-procentową stawką celną, wzięli na cel Europę z jej 10-procentowym cłem. Przez trzy ostatnie lata import chińskich elektryków wzrósł tu o 361 proc. A już w 2025 r. co siódmy nowy samochód będzie z Chin. Gdy Komisja Europejska to wyliczyła, natychmiast, czyli w październiku 2023 r., wszczęła śledztwo (nie na wniosek tutejszych producentów, bo ci boją się odwetu na ich fabrykach za Wielkim Murem).
I przyszły wyniki: tak, Pekin stosuje dumping. Dotuje swych eksporterów, by mogli sprzedawać auta po zaniżonych cenach. Gra nieczysto, szkodzi branży. Kara? Wyższe cła. Jakie? Tego wciąż nie wiadomo, choć Unia postawiła już pierwszy krok ku ich wprowadzeniu.
Sprawa ceł jeszcze ostatecznie się nie zakończyła
4 października odbyło się głosowanie w sprawie nałożenia ceł. 10 członków UE poparło cła, pięciu było przeciw, a 12 wstrzymało się w tej sprawie od głosu. Do zablokowania propozycji konieczny był sprzeciw 15 członków UE, reprezentujących 65 proc. populacji Unii Europejskiej. Za głosowały m.in. Francja, Grecja, Włochy i Polska. Na przeciwległym biegunie znalazły się Niemcy. Największa gospodarka regionu i główny europejski producent samochodów zagłosował przeciwko cłom, których wysokość sięga do kilkudziesięciu proc.
Po głosowaniu władze wykonawcze UE potwierdziły, że zyskały "niezbędne poparcie", aby wprowadzić rozwiązanie mające chronić europejską gospodarkę. Nie zmienia to jednak faktu, że władze UE będą kontynuowały rozmowy z władzami Chin i dążą do znalezienia alternatywnego rozwiązania. Trwa polityczna rozgrywka, a jej finał poznamy zapewne pod koniec roku.
W odpowiedzi na niedawne działania Unii Europejskiej, mające na celu regulację importu pojazdów elektrycznych z Państwa Środka, chińskie władze wprowadzają tymczasowe środki odwetowe. Pekin, który jeszcze w sierpniu powstrzymywał się od wprowadzenia restrykcji, zmienia zdanie po tym, jak państwa członkowskie UE poprzez głosowanie umożliwiły Komisji Europejskiej nałożenie ceł na chińskie samochody elektryczne. Potencjalne opłaty mogą osiągnąć poziom do 35,3, co stanowi znaczące obciążenie dla eksporterów z Chin. Dużo? Amerykańscy Republikanie chcą… 125-procentowej stawki celnej. To znak, że obawa przeszła w trwogę. Co ciekawe, w tej chińskiej ripoście nie chodzi wcale o nowe obciążenia celne wobec europejskich aut.
Chińczycy europejskiej konkurencji na swoim rynku motoryzacyjnym od dawna już się nie boją, bo i tak większość aut europejskich marek, które są sprzedawane w Chinach, pochodzi z chińskich fabryk prowadzonych przez spółki z lokalnymi partnerami, a poza tym, sami Chińczycy coraz bardziej doceniają własne wyroby. Jak więc chińskie władze zamierzają zareagować na unijne cła, które mają być niekorzystne dla tamtejszych producentów? Cios będzie bolesny szczególnie dla Francji, bo też wiadomo, że to przedstawiciele Francji byli największymi zwolennikami ograniczenia importu pojazdów z Chin. Od 11 października chińscy importerzy europejskiej brandy będą zobowiązani do wpłacania kaucji na rzecz chińskich organów celnych. Ma ona wynosić od 30,6 do 39 proc. wartości sprowadzanego towaru – to wartość zbliżona do planowanych ceł na elektryczne auta z Chin.
Rozgrywka polityczna trwa więc w najlepsze, ale wiemy jedno...
Chiny nie chcą się zatrzymać
Chińczycy będą potęgą. Zagrażają nam bardziej niż GM czy Toyota. Umiemy produkować dużo i tanio dzięki efektowi skali. Ale jak pokonać kogoś, kto ma skalę pięć razy większą?
– przyznał szef Forda, Jim Farley.
Farley obawia się, że Chińczycy ominą cła, stawiając fabryki w Meksyku (obok fabryki Forda, która produkuje Mustangi Mach-E na USA i Kanadę), skąd wejdą tylnymi drzwiami do Stanów.
Myślę, że wyszarpią kawał rynku, zwłaszcza w środkowym i niższym segmencie
– przyznał Carlos Tavares, szef Stellantisa. To ten segment, który koncerny zaniedbały w pandemii. Np. Ford uśmiercił wtedy Fiestę i wszystkie sedany.
Nikt nie może dorównać BYD pod względem kosztów i cen. Kropka
– powiedział „Financial Times” Michael Dunne, szef firmy konsultingowej Dunne Insights.
Zaś Elon Musk ostrzegł, że w świecie bez odpowiednich barier handlowych Chińczycy zniszczą większość firm motoryzacyjnych, bo są przeraźliwie skuteczni.
Coś pozytywnego? Dzięki miliardom juanów wpompowanych w rozwój paneli PV, są one dziś znacznie wydajniejsze, trwalsze i tańsze. Jeśli to samo czeka elektryki, ich ewolucja przyspieszy. Kto wie, czy już za 2-3 lata z pokładów rorowców nie zaczną zjeżdżać BEV-y nowej generacji z realnym zasięgiem 500-600 km, wygodnym wnętrzem, dużym bagażnikiem i ceną niższą od spalinowych odpowiedników.
Hejterzy, na pomoc!
Czas płynie. Chińskie statki też. Obecne cła mogą ich nie odstraszyć. Nowych jeszcze nie ma. Nie ma też miejsca na kolejne obniżki cen elektryków, do których większość producentów już dokłada. Branża zaspała, oddała pole zaprawionym w boju chińskim smokom, które rosną w siłę, rozbiegły się po świecie, szukają nowych rynków i wabią klientów niskimi cenami. Co można zrobić, będąc w defensywie? Liczyć na to, że nowe cła wystraszą najeźdźców. A wcześniej?
Uderzyć się w pierś. Ogłosić, że z tą elektromobilnością to był falstart. Dać do zrozumienia, że infrastruktura wciąż jest za słaba, ładowanie za długie, a klient niegotowy. Słowem, że za wcześnie. I że rację mieli sceptycy.
Co jeszcze? „Wsłuchać się w potrzeby klientów”, którzy nie chcą zmiany nawyków, straty czasu, obaw o zasięg. Pocieszyć ich, że to nie koniec spalinowej motoryzacji. Że elektryczna gilotyna nie spadnie w 2035 r. Że przyszłością może być wodór lub paliwa syntetyczne. I że nic jeszcze nie jest przesądzone.
A póki co – hybrydy. "Bardziej przyjazne dla klienta niż auta elektryczne, mniej szkodliwe dla środowiska niż auta spalinowe. Ot, złoty środek. Chcecie? Dostaniecie!”. Tak mówią szefowie koncernów – od Farleya po Tavaresa: „mniej elektryków, więcej hybryd”.
Ford, GM i Volkswagen już nie walczą o elektryczną palmę pierwszeństwa. Jeden po drugim obniżają plany produkcji BEV-ów, a podwyższają HEV-ów i PHEV-ów (hybryd klasycznych i z wtyczką) bazujących na silniku spalinowym – dojnej krowie motoryzacji. No i oczywiście japoński hybrydowy hegemon, czyli Toyota, której szef daje elektrykom nie 60, jak wszyscy, lecz ledwie 30 proc. rynku w 2030 r.
Takie głosy teraz dominują. Producenci sami dostarczają amunicji hejterom, by mieli czym bić w elektryki. By te zza Wielkiego Muru odbiły się od muru obojętności. By przestały budzić chęć i ciekawość. By kojarzyły się z problemami i z przymusem.
Ale też, by kupić sobie czas. By mocniej stanąć na intratnej, spalinowej nodze. By złapać chwilę oddechu i zobaczyć, czy wspierany przez nafciarzy Donald Trump, jeśli jesienią wygra wybory, nie wsadzi kija w szprychy elektromobilności, którą rozpędził Joe Biden.
Poza tym – jak zdradził Carlos Tavares, szef Stellantisa – zła aura wokół elektryków zaskakująco skutecznie obniża koszty surowców, akumulatorów i całych pojazdów. Krótko mówiąc, czyni ich produkcję znacznie tańszą, co ma zbawienny wpływ na bezcenne marże. To chyba największy prezent, jaki przeciwnicy elektryków zgotowali ich producentom.
Ale generalnie hejterzy nie mają racji. Co przyznał sam Luca de Meo, szef Renault, mówiąc:
Nie trzeba mieć Nobla z matematyki, by pojąć, że bez elektryków nie dogonimy unijnych norm emisji. Auta na prąd muszą zdominować europejski rynek.
Podsumowując: nie ma załamania sprzedaży elektryków ani odwrotu od nich. Jest spowolnienie. Cel się nie się zmienił. Jedynie termin. Dotrzemy w to samo miejsce, tylko nieco później. I tańszymi samochodami.
