- "Producent" polskich samochodów Izera nie korzysta już ze wsparcia koordynatora technicznego – niemieckiej firmy EDAG
- Dotąd nie pozyskano platformy samochodu, a zatem jeżdżący "prototyp" Izery jest jedynie modelem w skali 1:1
- ElectroMobility Poland nie pozyskało dotychczas terenu pod budowę fabryki
- Oficjalnie zapowiadany termin rozpoczęcia produkcji samochodów w 2024 roku jest już absolutnie nierealny, a projekt ma już znikome szanse powodzenia
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
"Współpraca z partnerem technicznym, tzw. integratorem, ma być osią ekosystemu" – zachwalał podpisanie umowy z firmą EDAG Engineering prezes spółki ElectroMobility Poland Piotr Zaremba w 2019 r. "To doświadczony podmiot, który wie, w jaki sposób buduje się samochody i posiada szerokie kompetencje we wprowadzaniu nowych modeli do masowej produkcji, przez co wesprze całość procesu technologicznego".
To akurat prawda. Firma EDAG współpracuje z wieloma producentami samochodów z pierwszej ligi światowej, ma kontakty pozwalające pozyskać komponenty, podpisać możliwie korzystne umowy na dostawy niezbędnych części, potrafi dograć projekt pod kątem szeroko pojętej logistyki.
Tyle, że sam know-how nie wystarczy: potrzebne jest finansowanie projektu i realna współpraca ze strony klienta – w tym przypadku ElectroMobility Poland (EMP).
Izera w planach, a na miejscu przyszłej fabryki… rośnie las
Wygląda jednak na to, że nie bardzo jest co koordynować, ponieważ im dalej w las, tym więcej poślizgów łapie projekt "Izera". Coraz bardziej widać też, jak słabo przygotowane i przemyślane są kolejne posunięcia. Pytania o "las" budzą zresztą wyraźną irytację u przedstawicieli EMP. Słowo to kojarzy się im z gruntem pod fabrykę w Jaworznie, który już dawno został obiecany spółce mającej wyprodukować polski samochód przez władze samorządowe Jaworzna, tymczasem wciąż jest on własnością Lasów Państwowych. Gdy kilka tygodni temu pytaliśmy o kwestię pozyskania gruntów pod fabrykę, dostaliśmy odpowiedź, z której jasno wynika, że EMP ma ograniczony wpływ na przebieg tej operacji:
Dalszy ciąg tekstu pod materiałem wideo:
Izera - zamiast stu tysięcy aut jest jedna makieta
To, co szczególnie niepokoi w kontekście zakończenia współpracy z firmą EDAG Engineering, to również kwestia platformy samochodu. Można się domyślać, że koordynator techniczny był mocno zaangażowany w pozyskanie tego kluczowego komponentu. Czy teraz proces pozyskania platformy trzeba będzie zacząć od zera?
Warto wyjaśnić w tym miejscu, że platforma samochodu elektrycznego to podstawa jego konstrukcji. Na jednej platformie, która przesądza o osiągach samochodu, jakości prowadzenia, rozmieszczeniu akumulatorów, itp. mogą powstawać różne modele aut. Zaprojektowanie nowej platformy to długotrwały proces pociągający za sobą nie miliony, a miliardy euro, wymagający dużego doświadczenia i zaplecza projektowego. To przedsięwzięcie tego kalibru, że producenci, którzy już mają nowoczesną platformę samochodu, są gotowi udostępnić projekt nawet bezpośredniej konkurencji. Oczywiście za pieniądze. To sposób podzielenia się kosztami. I właśnie platforma (a raczej jej brak) to, obok samej fabryki, podstawowy problem Izery. Wybór platformy był już wprawdzie ogłaszany przez EMP, ale najwyraźniej w przekazie medialnym chodziło tylko o to, że EMP wybrało platformę, którą chciałoby mieć, co nie jest jednak tożsame z zawarciem konkretnej umowy.
Status na dziś: jest model w skali 1:1, który od strony technicznej nie ma nic wspólnego z samochodem gotowym do produkcji. To tylko makieta, którą można pokazywać na piknikach i na zdjęciach, zdolna do przemieszczania się z niewielką prędkością, gdyż zamontowano w niej prowizoryczny napęd.
Izera: jest współpraca z Durr Systems i Prochem
EMP współpracuje obecnie z niemiecką firmą Durr Systems, która ma zaprojektować linie produkcyjne i urządzenia fabryczne. To jednak nie do końca ta rola, którą wcześniej miała w projekcie firma EDAG Engineering. Wybrano też inwestora zastępczego – firmę Prochem, która ma zabiegać o pozwolenie na budowę, przeprowadzi przetargi, wybierze podwykonawców, a potem ma nadzorować proces budowy fabryki. Nawet jednak największym specjalistom nie pomaga niepewność sytuacji polegająca choćby na tym, że nie ma gwarancji, gdzie ta fabryka stanie.
Izerze rzeczywistość nie pomaga
Tymczasem sytuacja na międzynarodowym rynku motoryzacyjnym jest taka, że – jak to ładnie ujmują przedstawiciele EMP – "niektóre założenia biznesowe w kontekście dostawcy platformy wymagają dodatkowych analiz". Na rynku brakuje części, komponentów, materiałów do produkcji, rosną ceny wszystkiego. Są małe szanse na to, aby producenci, którym brakuje komponentów do produkcji samochodów, chcieli podzielić się nimi z nowym graczem na rynku. Założenia biznesowe sprzed lat (m.in. szacowany koszt przedsięwzięcia w wysokości 5 mld zł) są już z całą pewnością nieaktualne.
W EMP – oficjalnie – przeważają nastroje optymistyczne. Na stronach spółki można przeczytać o angażowaniu do zespołu kolejnych osób, są artykuły o zaletach napędu elektrycznego, a także bardzo ciekawe analizy o przyszłości Śląska, który już w najbliższych latach będzie musiał radzić sobie bez węgla, jednak ma szanse utrzymać ekonomiczną potęgę dzięki takim przedsięwzięciom jak właśnie fabryka Izery w Jaworznie. W kontekście obecnej sytuacji na rynku węglowym w Polsce to wszystko brzmi bardzo interesująco.
Poprosiliśmy EMP o odpowiedź na kilka pytań, m.in. o to, jaki wpływ – zdaniem spółki – może mieć zakończenie współpracy z EDAG Polska na kontynuowanie projektu "Izera". O komentarz do sytuacji poprosiliśmy też przedstawicieli EDAG Polska. Na razie pytania pozostają bez odpowiedzi.