Tesla lat 70.: Sebring Vanguard CitiCar

W 1973 roku pierwszy kryzys paliwowy zszokował zachodnie potęgi przemysłowe. OPEC zakręciło kurek z ropą, a ceny surowca w krótkim czasie wzrosły 4-krotnie. W USA wybuchła panika. Według doniesień prasowych na stacjach dochodziło do dantejskich scen – niektóre gospodynie domowe miały oferować pompiarzom coś więcej niż tylko zapłatę gotówką za pełen zbiornik paliwa. Trzy największe koncerny motoryzacyjne Ameryki – General Motors, Ford i Chrysler – obudziły się "z ręką w nocniku". W ich ofercie znajdowały się właściwie wyłącznie paliwożerne kolosy. Za to importerzy wyśmiewanych dotąd japońskich marek zwietrzyli interes.

Bob Beaumont, diler Chryslera z Nowego Jorku, postrzegał kryzys jako dar od losu. Zrezygnował ze swojego dilerstwa i przeniósł się na słoneczną Florydę, a dokładniej do małego miasteczka Sebring, znanego z legendarnych wyścigów na miejscowym torze "Sebring International Raceway", o którym fanom wyścigów wspominać nie trzeba. Razem ze swoim partnerem, designerem Jimem Muirem, Beaumont zaprojektował mały samochód elektryczny Vanguarda coupé, który tak naprawdę był roadsterem z hardtopem i bez bocznych szyb. Najprawdopodobniej inspiracją był Lunar Roving Vehicle – elektryczny pojazd księżycowy, który w latach 1971-72 roku pokonywał krótkie "trasy" na satelicie Ziemi.

Vanguard (czyli po prostu pionier) zaliczył niestety klasyczne twarde lądowanie. Mimo robiących wrażenie podwójnych reflektorów na ulicy raczej nikt się za nim nie oglądał – koligacje 2-osobowego auta z golfowym wózkiem były jednak zbyt oczywiste. Ale dwóch naszych pionierów elektromobilności nie dało za wygraną.

Obaj panowie wierzyli w zasilane bateriami małe pojazdy i stworzyli Citicar – zgodnego z duchem czasu "kanciaka". Beaumont wymyślił aluminiową skorupę nadwozia, technikę i – według projektu – odporną na uderzenia karoserię z tworzywa znanego jako cycolac, czyli "szczególnie wytrzymałego materiału stosowanego w statkach kosmicznych". Brzmi ładnie, ale w rzeczywistości cycolac należy do grupy tworzyw ABS, a najbardziej znanym produktem z niego wytwarzanym są kolorowe klocki Lego.

Za sprawą ośmiu umieszczonych w podłodze 6-woltowych akumulatorów i silnika na prąd stały przy tylnej osi, wehikuł ważył 575 kg (z czego połowę stanowiła masa ołowiowych baterii). Pierwsze testy drogowe odbywały się na pasach startowych Sebring Airpark – małego, regionalnego lotniska. Początkowo silnik osiągał 1,8 kW (2,5 KM), ale szybko zastąpiono go motorem 2,6 kW (3,5 KM). Ładowanie akumulatorów Citicara odbywało się ze zwykłego domowego gniazdka, które w USA maja 110 V. Z pełnymi bateriami rozpędzający się do 60 km/h samochód miał przejeżdżać 80 km – według producenta miało to kosztować zaledwie 25 centów.

Beaumont wystartował z produkcją seryjną i zaprezentował kosztujący 2995 dolarów pojazd mediom. Hasło sprzedażowe brzmiało: "Tommorrows car here today" (Samochód jutra już dziś). Kabel do ładowania kosztował dodatkowe 7,5 dolara. I choć zajmujący się testami konsumenckimi "Consumer Reports" ocenił elektryczną "pchłę" jako "not acceptable", w dwóch pierwszych latach firma stworzyła 2300 egzemplarzy autka (niektóre źródła mówią nawet o 2600 sztukach) – jak na pojazd poruszający się na małych, znanych z naszego Malucha 12-calowych kołach od firmy bez żadnych tradycji całkiem nieźle!

Sebring stał się największym amerykańskim producentem aut elektrycznych i – co może dziwić jeszcze bardziej – szóstym pod względem produkcji wytwórcą aut w Stanach w ogóle (po General Motors, Fordzie, Chryslerze, AMC i Checkerze). Niestety, nie uchroniło go to przed kłopotami. Już w 1976 roku firma wpadła w finansowe tarapaty i ogłosiła bankructwo. Masa upadłościowa poszła pod młotek i wtedy do gry włączył się Frank Flowers.

Producent elektrycznych wózków dla osób niepełnosprawnych na Florydzie otworzył Commuter Vehicles Inc. Od 1979 roku elektryczny pojazd wyposażony w ogromne zderzaki był sprzedawany jako Comuta-Car. W ofercie pojawił się też Comuta Van, z większym rozstawem osi. Niestety, w 1982 roku doszło do "zwarcia" i po wyprodukowaniu 2000 sztuk wytwarzanie wstrzymano.

Za czasów Beaumonta próbowano nawet auto sprzedawać w Europie, a konkretniej w Niemczech. Sebring-Vanguard GmbH z Frankfurtu wydrukowało kolorowe prospekty i zapowiedziało sprzedaż za 8900 marek – za takie pieniądze można było wówczas kupić w RFN 4-osobowego VW Polo z 50-konnym silnikiem pod maską. Mimo to firmie udało się znaleźć 80 nabywców na swój produkt. Obecnie u naszych zachodnich sąsiadów znajdują się dwa jeżdżące egzemplarze Citicar – jeden był nagrodą w ogólnokrajowej loterii, a drugi (nasz zdjęciowy model) należy do entuzjasty aut z USA Christiana Peschke.

Nasz 51-latek ma swojej kolekcji już perfekcyjnie odrestaurowanego DeLoreana, więc szukał czegoś równie niezwykłego. Z jednej strony znów chciał mieć coś egzotycznego, ale tym razem w nienagannym oryginalnym stanie. Jeden z jego kolegów od DeLoreana zwrócił mu uwagę na ogłoszenie pewnego amerykańskiego dilera zajmującego się klasykami premium.

Oprócz "grubych fur" z silnikami V8, sprzedawca miał w ofercie także białego CitiCara. Christian zaakceptował cenę 3950 dolarów bez targowania się. Kombinacja umiarkowanej ceny i egzotycznej techniki była po prostu powalająca. Do tego mały "elektryk" jest właściwie w fabrycznym stanie. Przebieg pojazdu, zanim auto trafiło do kolekcji szefa jednego z dużych dostawców części samochodowych, wynosił 122 mile. Podejrzewam, że samochód ten miał być podstawą do liftingu modelu, ale nigdy do tego nie doszło – mówi Christian. Samochód został wyprodukowany w 1975 roku.

Gdy pojazd trafił już w ręce niemieckiego kolekcjonera pod Monachium, od razu zabrano się za przerobienie i usprawnienie techniki. Nieużywane przez lata akumulatory nie nadawały się do niczego. Także dla dotychczasowego okablowania zajmujący się autem elektrycy nie mieli litości – cała znajdująca się pod kanapą wiązka została wymieniona. Ostatecznie siedzi się tu niemalże tyłkiem na akumulatorach, a natężenie prądu przy maksymalnym wykorzystaniu możliwości auta to 150 amperów – tu nie ma miejsca na kompromisy – mówi Christian.

Przeróbki pozostałej techniki okazały się długotrwałą pracą z elementami śledztwa. Christian nie miał bowiem żadnych wskazówek, które części mechaniczne mogą pasować z pojazdów światowych producentów. Ustalono jedynie, że pompa hamulcowa pochodzi z Jeepa Willysa, a pozostałe elementy układu hamulcowego można znaleźć w sklepie zajmującym się częściami do wózków golfowych w stylu vintage (nie żartujemy – coś takiego można w USA znaleźć).

Amerykańska firma handlująca częściami na pytanie z Niemiec o elementy do Citicara w ogóle nie zareagowała. Dopiero telefon sprawił, że rzecz potraktowano poważnie, a w ramach przeprosin zaoferowano nawet 20-procentowy rabat – uśmiecha się Christian. Na szczęście monachijski TUV od początku był mocno zaangażowany w ożywienie małego pojazdu elektrycznego i wykazał się kooperatywnością. Problem z Citicarem miała za to firma ubezpieczeniowa, która nie chciała przyznać na elektryczne auto z historycznymi tablicami pełnego ubezpieczenia OC/AC. Ostatecznie więc właściciel zadecydował, że pojazd będzie zarejestrowany na zwykłe tablice.

Oczami wyobraźni widzimy ten niewielki nawet jak na europejskie standardy pojazd w ruchu ulicznym w USA, pełnym Chevroletów full-size i 16-metrowych ciężarówek Mack – już sama myśl o tym napawa nas strachem. Nawet krótka jazda testowa na przedmieściach Monachium powoduje nieco zdenerwowania. Gdy zamykamy cienkie jak papier drzwi z zakładanymi szybami i przekręcamy główny wyłącznik prądu, w środku nadal panuje spokój. Ale gdy tylko Citicar zaczyna się poruszać, cisza z kabiny znika. Wyposażone w szczotki silnik na prąd stały przy przyspieszaniu brzmi jak mała turbina helikoptera. Przy ruszaniu spod świateł auto błyskawicznie osiąga miejską prędkość. Napędzany na tył pojazd na swoich 12-calowych kołach podskakuje na każdej nierówności. Gdy na światłach spotykamy VW up’a, ten wydaje się nam naprawdę dużym samochodem.

Używam CitiCara do jazdy na co dzień, na przykład przy dojazdach do pracy. Ale nie zmienia to faktu, że rocznie na liczniku pojawia się co najwyżej kilkaset kilometrów – mówi Christian. Autostrada to temat tabu. Także jazda na pozamiejskich drogach nie należy do przyjemności. Każde małe wzniesienie sprawia, że rozpędzający się maksymalnie do 60 km/h pojazd staje się jeszcze wolniejszy.

Mimo plajty producenta, po 1982 roku inne amerykańskie przedsiębiorstwo postawiło na elektromobilność. Electric Fuel Propulsion Corp. Zapowiedziało model Silver Voltan. Pięciomiejscowe kombi miało kosztować 11,9 tys. dolarów i mieć 200 km zasięgu. Szef firmy Robert Aronson planował stworzyć do niego sieć punktów ładowania. Także pomysłodawca CitiCara Bob Beaumont w latach 80. XX wieku chciał budować elektrycznie napędzanego roadstera. Wydrukowano nawet prospekty. Niestety, żaden z tych pomysłów nie wypalił. Aż w nowym millenium pojawił się niejaki Elon Musk, który zbudował elektrycznego roadstera, a później także inne pojazdu. I stacje ładowania.