Osiem kultowych klasyków, które nie są warte swojej ceny. Czy tyle byście za nie zapłacili?

Pierwsze Land Rovery powstawały na bazie ram z Jeepów z demobilu, podzespołów mechanicznych osobowych aut marki Rover i z resztek blach aluminiowej, której było pod dostatkiem (po zaprzestaniu wraz z końcem wojny masowej produkcji samolotów został jej spory zapas, podczas kiedy stal była reglamentowana).

Blachy były płaskie, bo nie było pieniędzy na solidne prasy, do połączeń używano nitów – nie dlatego, żeby było fajniej, ale z braku przemysłowych spawarek i zgrzewarek. Paleta kolorów? To, co zostało w wojskowych magazynach. Oczywiście, później Land Rover ewoluował – ale jego wady wrodzone zostały. Jakość wykonania była fatalna, podatność na korozję zadziwiająca – między elementami z aluminium i częściami stalowymi brakuje często odpowiedniej separacji, więc tworzą się ogniwa elektrochemiczne, a metal po prostu znika. Spasowanie elementów? Jakie spasowanie? W największym skrócie: klasyczne, terenowe Land Rovery, aż do przedostatniej generacji modelu generalnie są powolne, fatalnie wykonane, rdzewiejące, w czasie deszczu do kabiny leje się w nich woda, kiedy jest sucho, przez wszystkie szczeliny do środka dostaje się kurz, a szczeliny są olbrzymie. Precyzja układu kierowniczego to pojęcie w nich nieznane, pozycja za kierownicą jest fatalna (bo kierownica przesunięta jest w kierunku drzwi, do tego stopnia, że w szerokim aucie kierowca ciągle obija sobie lewy łokieć). Boczki drzwi, plastiki i tapicerka (z wyjątkiem ostatnich serii i staranniej wykonanych modeli specjalnych) to absolutna tandeta.

Przynajmniej silniki i przekładnie są z reguły przyzwoite, choć z Land Roverów wszystkimi możliwymi dziurami leje się olej (jak się nie leje, to znaczy, że go nie ma). Kolejna dobra wiadomość: nie ma problemu z dostępnością części zamiennych, bo w Defenderach może się popsuć praktycznie wszystko, a ludzie utrzymują je przy życiu latami, więc popyt na części jest tak duży, że opłaca się produkować nawet najdrobniejsze detale, często w jakości lepszej niż fabryczna. I teraz najlepsze – ten fatalnie zmontowany, rdzewiejący i nieprzydatny na utwardzonych drogach wehikuł trzyma cenę tak, że właściciele "normalnych” samochodów mogą o tym tylko pomarzyć.

Za 50-60 tys. zł sprzedają się egzemplarze, które – gdyby były osobówkami mniej kultowych marek – bez chwili zastanowienia wylądowałyby na złomowisku. Leciwe, ale znośne egzemplarze (czyt.: takie, w których dziur nie widać już z daleka) kosztują z reguły ponad 100 tys. zł, a egzemplarze z końcówki produkcji (ostatniego prawdziwego Defendera), albo wyposażone w terenowy szpej czy wyposażenie ekspedycyjne, mogą kosztować i po kilkaset tysięcy złotych. Angielscy farmerzy, którzy przez lata jeździli Defenderami (bo to taki tamtejszy Tarpan) sprzedali je w ostatnich latach masochistycznym frajerom z miast, a sami przesiedli się do niezawodnych, japońskich pickupów. P.S. Gdybyście słyszeli o jakimś ładnym egzemplarzu w rozsądnej cenie, dajcie znać... dla kolegi pytam.

Mercedes klasy G: co wyrosło ze skrzyżowania kaczki z beczką?

Kultowe auto, ulubiony samochód gangsterów i raperów (oraz pozerów, którzy chcą za nich uchodzić) powstał pierwotnie jako pojazd wojskowy. Miał być solidny, wszechstronny, produkowany z wykorzystaniem podzespołów z innych, produkowanych wielkoseryjnie modeli, łatwy w naprawach. No i nie za duży, żeby dało się go transportować w samolotach wojskowych, a nawet zrzucać z samolotów na spadochronowych paltformach. Do opracowanej przez austriackich specjalistów z firmy Steyr-Puch ramy montowano początkowo silniki pochodzące z Mercedesa "beczki", czyli z modelu W123, wiele podzespołów mechanicznych, ale też i detali wnętrza wzięto z mercedesowskiego dostawczaka T1 nazywanego u nas pieszczotliwie "kaczką".

Przez pierwszych 10 lat produkcji terenowy Mercedes rzeczywiście interesował głównie odbiorców instytucjonalnych – armie i służby z całego świata. Nie przeszkadzały im marne osiągi czy skromne wykończenie (większość modeli wychodziła z wyposażeniem typu "ABC" – Absolutny Brak Czegokolwiek co nie jest niezbędne do jazdy). Dopiero na początku lat 90 pojawiła się wersja W463, która wprawdzie wyglądała z zewnątrz wciąż podobnie do pierwotnej wersji wojskowej, ale w środku przypominała już lepsze wersje Mercedesa W124 ("balerona"), a nie poczciwą, dostawczą kaczkę. Na takie auto czekali pozerzy z całego świata!

Można w nim było wyglądać jak twardziel, ale w środku cieszyć się komfortem! Stopniowo zaczęły się pojawiać coraz mocniejsze silniki (łącznie z jednostkami AMG) i coraz bogatsze wyposażenie, nieustannie rosły też ceny. Najdziwniejsze jest to, że mimo upływu lat i mimo niby obowiązującej politycznej poprawności i mody na ekologię, moda na "Gelendę” zamiast wygasać, nieustannie rośnie. Ostatnio Mercedes zaprezentował nowy model G, który ma być elektryczny. Efekt? Klienci rzucili się do salonów z reklamówkami banknotów i dotychczasowy model z silnikami spalinowymi jest wyprzedany na 2 lata do przodu, a firma nie przyjmuje kolejnych zamówień. Za duża sprzedaż tego modelu w Europie byłaby dla Mercedesa nieopłacalna, bo paliwożerne dinozaur zawyża flotowe zużycie paliwa i emisję, za co teraz grożą dotkliwe finansowe kary.

Jaki jest Mercedes G? Modele do 2018 r. to konstrukcja rodem z lat 70. – auta te, jak na masywną sylwetkę, są zadziwiająco ciasne w środku. Po 2018 r., pod niemal niezmienionym nadwoziem pojawiło się wiele nowych rozwiązań. Mimo pudełkowatego kształtu widoczność jest przeciętna (małe szyby), a do tyłu wręcz słaba (szerokie słupki, małe tylne drzwi/klapa). W środku siedzi się jak na krzesłach. Zawieszenie (do 2018 r. dwa sztywne mosty) oferuje – jak na dzisiejsze standardy – przeciętny komfort i prowadzenie, co w słabszych wariantach może i nie przeszkadza (bo z fabrycznymi sinikami mniejszymi niż V8, Gelenda to na asfalcie powolny muł), ale z potężnymi jednostkami AMG robi się z tego skrzyżowanie wozu drabiniastego z rakietą. Starsze egzemplarze mocno rdzewieją (jak to leciwe Mercedesy), w nowszych dzieją się czasem cuda z elektroniką (jak to w nowszych Mercedesach).

Dla miłośników youngtimerów, które są zachowane w oryginalnej formie, nie mamy dobrych wieści. Mercedesy klasy G są przerabiane jak – nie przymierzając – Duże Fiaty i Polonezy za komuny. Egzemplarze wojskowe (z demobilu, tańsze w zakupie) są upodabniane do droższych wersji cywilnych, leciwe wersje cywilne są optycznie tuningowane na podobieństwo nowych modeli, najchętniej AMG. Co jeden, to większy "kundel" oblepiony tuningowymi gadżetami. Mercedes wskazał drogę – nie licząc wersji profesjonalnych, niedostępnych na normalnym rynku – nowe Mercedesy klasy G to już drogie zabawki w stylu Bling-Bling, a nie poważne narzędzie do jazdy. Ceny? Od kilkudziesięciu tysięcy za zardzewiałe, leciwe auta po niemieckich leśnikach albo wyciągnięte z demobilu wojskowe "golasy" z dyktą na drzwiach, bez klimatyzacji, często nawet bez wspomagania kierownicy, przez grubo ponad 100 tys. zł za kilkunastoletnie lub ponad 20-letnie odmiany osobowe z za słabymi do nich silnikami, aż po... równowartość domu pod miastem za niezły, świeży model z drugiej ręki.

Citroen 2CV: kultowa kaczka, czyli bardzo drogie tanie auto

Na Citroena 2 CV zachorowałem w czasach podstawówki, po obejrzeniu filmów z Louisem de Funesem w roli Żandarma z Saint Tropez i z... szaloną zakonnicą pędzącą właśnie Citroenem 2 CV w roli drugoplanowej. Co ona z tym autem wyrabiała!

Pierwszy raz Citroenem 2 CV przejechałem się na początku lat 90. w Niemczech. Chodziłem tam wtedy do szkoły średniej, a jeden z moich kolegów kupił sobie takie auto jako pierwszy samochód po zrobieniu prawa jazdy. Czar nieco prysł!

Kolega był dumnym z pochodzenia Portugalczykiem i początkowo podkreślał też portugalskie pochodzenie swojego auta (bo pod koniec swojej kilkudziesięcioletniej kariery produkcję tych aut przeniesiono z Francji całkowicie do Portugalii). W tamtych czasach kilkuletni Citroen 2CV był autem w cenie roweru, bardziej powodem obciachu niż zazdrości. W Europie Zachodniej od lat 80. postrzegano go jako samochód dla "lewaków", wiecznych hippisów, albo po prostu dla tych, których nie było stać na prawdziwe auto.

Jaki jest Citroen 2CV? Jak na konstrukcję z lat 30. XX wieku – całkiem ciekawy! Pomyślany pierwotnie jako tani pojazd dla mieszkańców wsi, a jego pierwsza seria prototypów pojawiła się tuż przed rozpoczęciem II wojny światowej. Produkcja ruszyła po wojnie, ale w odbudowującej się Francji, Citroen 2CV stał się autem dla wszystkich – był prosty, tani, dostępny – idealny na tamte czasy. Pierwotna wersja miała dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silniczek o pojemności niespełna 0,4 l i tylko jedną lampę z przodu. Zamiast fotel pojazd miał krzesła ogrodowe (szmata na metalowym stelażu), do tego szmaciany dach. Przez lata auto nieco ucywilizowano (ale bez przesady) silnik urósł o szklankę (602 cm3), z czasem pojawiły się nawet hamulce tarczowe z przodu. Przez cały swój żywot Citroen 2CV zachował genialne zawieszenie z leżącymi elementami sprężystymi i z połączonym zawieszeniem przedniej i tylnej osi (kiedy przednie koło wpada w dziurę albo najeżdża na garb, tylne może się do tego przygotować). Silnik i skrzynia biegów (biegi zmienia się czymś na kształt pogrzebacza) są zadziwiająco solidne i pełne ciekawych smaczków konstrukcyjnych. Silnik wykonywany był tak starannie (a przy okazji też był tak niewysilony), że nie ma w nim uszczelek pod głowicami! A jak czegoś nie ma, to się to też i nie popsuje.

Mechanika przytwierdzona jest do skrzynkowej ramy (która rdzewieje), a całość przykryta jest bardzo prostym i lekkim, notorycznie nieszczelnym nadwoziem, które rdzewieje na wyścigi z ramą. Wszystko jest wykonane możliwie tanio, prosto i (z wyjątkiem silnika, skrzyni i zawieszenia) z byle czego. Samochód może i wydaje się żwawy, ale to pozory – jest po prostu głośny. Przynajmniej mało pali, a jego zawieszenie jest nie dość, że komfortowe, to tak wyważone, że sprawnym 2CV niemal nie sposób przedachować, choć auto ekstremalnie pochyla się w zakrętach.

Ile dziś trzeba zapłacić za to spartańskie urządzenie do przewozu wina, spleśniałych serów, kaczych jaj i bagietek? Za kilkanaście tysięcy złotych kupić można egzemplarze w stanie nadającym się do remontu! Za dobrze zachowane, poszukiwane modele na rynku europejskim sprzedawcy oczekują kwot rzędu 20-25 tys. euro! To równowartość ponad 100 tys. złotych za pojazd, który z założenia miał być tylko namiastką prawdziwego samochodu!

FSO Warszawa: Pabieda w cenie Jaguara

O produkcji Warszaw nasłuchałem się w dzieciństwie mnóstwo od dziadka. Dziadek pracował w FSO od początku, zaczynał od pracy przy taśmie, później został technologiem. I wiecie co? Do późnej starości sentymenty nie przesłoniły mu prawdziwych wspomnień – pamiętał Warszawę jako auto niemal od początku przestarzałe, paliwożerne, wytwarzane przy wykorzystaniu ekstremalnie pracochłonnych i materiałochłonnych technologii, którego nie można było głośno krytykować, bo ”co towarzysze radzieccy powiedzą”. Wbrew różnym legendom, FSO Warszawa (jak jej radziecki pierwowzór), nie była wcale wierną kopią żadnego konkretnego amerykańskiego auta, ale trzeba przyznać, że radzieccy konstruktorzy zżynali bez zahamowań. GAZ M20 Pabieda to zlepek różnych ”kapitalistycznych” konstrukcji. W latach 40. mogła uchodzić za auto w nowoczesne, chociaż nienowocześnie produkowane i o niskich osiągach (zastosowano silnik 4-cylindrowy zamiast 6-cylindrowego, jak w zachodnich autach podobnej klasy i to o niższej mocy, dostosowany do używania byle jakiego paliwa), do tego pracochłonne w obsłudze (skomplikowane przednie zawieszenie przednie wymagające smarowania, nieustannie konieczne regulacje silnika). W latach 50., kiedy trafiła do Polski, trąciła już myszką. Przez niską jakość materiałów, niestaranne wykonanie i niską kulturę techniczną użytkowników trwałość była raczej marna. Do tego większość aut tej marki była państwowa – nikt o nie przesadnie nie dbał.

Warszawa była produkowana dłużej niż jej radziecki pierwowzór, oczywiście z licznymi modyfikacjami, m.in. doczekała się lepszego, górnozaworowego silnika, który to był połączeniem bloku silnika z Pobiedy M20 i głowicy (zadziwiająco podobnej do głowicy silnika Renault Fregatte), którą opracowali rodzimi konstruktorzy (silnik s21 produkowany był do 1993 r. (!), napędzał też m.in. Żuki i Nysy).

Losy Warszaw były raczej smutne – większość pierwsze lata służyła jako auta służbowe i taksówki, a kiedy już trafiły w prywatne ręce, to były zwykle po pierwszych naprawach głównych, później łatano je utrzymując w stanie względnej przydatności do jazdy. Potem nastał kryzys większy niż zwykle w PRL-u, a paliwo było na kartki, więc palące kilkanaście litrów na 100 km, przestarzałe i niemodne auta poszły w odstawkę. W latach 70-80 w miastach Warszawami nikt nie chciał jeździć, trochę aut zachowało się na wsiach, gdzie były naprawiane przez lokalne złote rączki, co im na dobre nie wyszło. Na początku lat 90. niedobitki Warszaw były tanie, młodzi ludzie usiłowali realizować na nich swoje tuningowe pasje.

Potem auto zaczęło robić karierę jako ”ślubowóz”, zwykle w wersji byle jak odremontowanej, ale za to z fantazyjnym skórzanym (lub skajowym) wnętrzem. Efekt jest taki, że Warszawy zachowane w stanie fabrycznym to absolutna rzadkość, a koszty odbudowy egzemplarzy, które cudem przetrwały lata komunizmu i transformacji są tak duże, że... ceny Warszaw oszalały. 40-50 tys. za ciekawy egzemplarz, który rokuje jako baza do remontu? Takie ceny już przestały dziwić! Ponad 100 tys. za nieźle odbudowaną sztukę? Licząc koszty roboczogodzin, które ta odbudowa pochłonęła, takie kwoty mają uzasadnienie. Tyle, że dostajemy w zamian auto, które cenione jest tylko w Polsce, bo w innych krajach nikt do Warszaw sentymentu nie ma. Za podobne kwoty można kupić zachowane w oryginale, lepsze samochody, które spędziły swoje życie w krajach o wyższej kulturze technicznej i których nie trzeba było od podstaw odbudowywać. Zamiast przeciętnej Warszawy można kupić świetnie jeżdżące i klasycznie wyglądające Volvo Amazon, a topowe egzemplarze Warszaw z początku produkcji konkurują cenowo z... nieźle zachowanymi Jaguarami X-type, Rolls Royce'ami Silver Shadow czy niezłymi, Cadillacami. Gdyby w PRL-u komuś powiedziano, że za cenę Warszawy można będzie mieć Jaguara...

Porsche 911: garbus dla bogatych

Porsche 911 to model, który od lat uchodzi za świetną inwestycję. Szczególnie starsze egzemplarze, z silnikami chłodzonymi powietrzem są rozchwytywane przez majętnych miłośników motoryzacji. Za doskonale zachowane egzemplarze o niskich przebiegach albo za auta z krótkich serii specjalnych, np. Speedster czy CS sprzedający oczekują abstrakcyjnych sum, przekraczających często 150 tys. euro (to niemal 700 tys. złotych)! Te bardziej typowe kosztują po 60-70 tys. euro!

Jeździliście kiedyś 911-tką z lat osiemdziesiątych czy dziewięćdziesiątych? Z wyjątkiem wersji Turbo, to jak na dzisiejsze standardy nie są wcale oszałamiająco szybkie auta – 230-260 KM mechanicznych mocy i moment obrotowy rzędu 300 Nm to dziś wartości, które nie dziwią już w autach rodzinnych. Za to oszałamiające bywa ich prowadzenie na mokrej, śliskiej nawierzchni – silnik z tyłu, lekki przód i brak systemów asystujących to prosta recepta na mnóstwo adrenaliny i... szybki wypad z drogi. Co ciekawe, inne modele tej marki, często jeżdżące bez porównania lepiej od klasycznego, chłodzonego powietrzem modelu 911, np. Porsche 928 czy późniejszy Boxster, czy Cayman mają znacznie rozsądniejsze ceny. Ale nie są legendarne ani ikoniczne.

Volkswagen Bus T1/T2: hipisowskie auto teraz dla milionerów

Klasyczny Volkswagen Bus ”Ogórek” , szczególnie w wersjach osobowych, turystycznych (Samba!) i kempingowych kosztuje teraz majątek. Wyprodukowany w milionach egzemplarzy (model T2 był produkowany w Brazylii do 2013 r.) pojazd będący w istocie dostawczakiem na bazie Garbusa to niezwykle ceniony klasyk. Najwyraźniej dzieci-kwiaty, które pamiętają te auta z czasów swojej burzliwej młodości, dorobiły się i na starość stać je na kosztowne wspomnienia.

Ładne egzemplarze modelu T1 Samba (przeszklony, osobowy bus z dodatkowym wyposażeniem) kosztują ponad 100 tys. euro. Niemal pół miliona złotych za ciasnego, niepraktycznego busika ze skromnym bagażnikiem z tyłu (silnik zajmuje mnóstwo miejsca pod tylną podłogą), z 44-konnym silnikiem z Garbusa, który ledwo jedzie, ale za to pali jak smok, i w którym strefa zgniotu zaczyna się 10 cm od stóp osób siedzących z przodu! Kiedyś życie hippisów było tańsze!

Fiat 126p – znów drogi jak za komuny!

Kiedy w 1973 r. w Polmozbytach pojawiły się pierwsze Maluchy, składane jeszcze w znacznej mierze z włoskich części, ich cenę określono na 69 tys. złotych. W 2022 r. za Fiata 126p trzeba zapłacić zwykle mniej, choć ostatnio w ogłoszeniach właśnie za 69 tys. złotych pojawił się fabryczny kabriolet Bosmal z 1991 r., z przebiegiem 25 tys. km. Zwykłe, ładne Maluchy sprzedawane są już za 4-cyfrowe kwoty, wyjątkowe egzemplarze kosztują po kilkadziesiąt tysięcy złotych. Co ciekawe, taniej niż w Polsce ładnego Malucha kupimy np. we Włoszech. To, że wciąż większość z nas ma jakieś młodzieńcze czy dziecięce wspomnienia związane z małymi Fiatami, że wielu z nas uczyło się takimi autami jeździć, niech nam nie przesłania faktu, że to ekstremalnie ciasne, powolne, awaryjne i nietrwałe autko, które w czasach jego największej popularności każdy chętnie zamieniłby na dowolny, zachodni samochód normalnych rozmiarów. Gdyby w latach 80. czy 90 ktoś zaproponował właścicielowi Maluszka zamianę np. na Audi 80, Golfa II, Mercedesa 190 czy Mazdę MX5 z podobnego rocznika i w porównywalnym stanie, ten nie wahałby się ani sekundy, albo pomyślałby, że spotkał wariata. Teraz mamy taki właśnie wybór: auto ze wspomnień czy auto z młodzieńczych marzeń?

WSK 125 – kiedyś wstyd było wyjechać nią ze wsi, a teraz...

Dawno, dawno temu w Polsce rocznie wytwarzano nawet ponad 140 tys. motocykli! Większość z wyprodukowanych w czasach PRL-u maszyn powstawało w Świdniku, pod marką WSK, najwięcej spośród nich to 125-tki. O ile w latach 50. czy 60. motocykle były obiektami powszechnego pożądania, to już później tańsze jednoślady klasy 125 uznawano za propozycję dla tych, których nie stać było na samochody.

W latach 70. i 80., w czasach, kiedy zakup nowego samochodu za złotówki (nie za waluty wymienialne) wymagał mnóstwa cierpliwości i walki o talony czy przydziały, nowe motocykle WSK 125 można było często kupić od ręki nawet w GS-ach, czyli w wiejskich sklepach z mydłem i powidłem! Na wsiach były one popularne, bo nie było dla nich alternatywy (no może poza rowerami czy motorowerami, które często trudniej było kupić, bo zainteresowani nimi byli też mieszkańcy miast), za to w miastach motocykle WSK w tamtych czasach pojawiały się nie częściej niż teraz. Prawdziwemu mieszczuchowi (nawet tuż po przeprowadzce ze wsi), wstyd było jeździć na Wiejskim Sprzęcie Kaskaderskim. Jeszcze w latach 90. sprawną WSK-ę 125 można było kupić za przysłowiową flaszkę. Nikt nie chciał wtedy przestarzałych, powolnych (prędkość maksymalna motocykla WSK 125 to ledwo 80 km/h, o ile maszyna jest sprawna), kiepsko hamujących (hamulce bębnowe), choć komfortowych maszyn, których wygląd wciąż zdradzał, że były inspirowane przedwojennymi modelami DKW RT125.

Jazda oryginalnym motocyklem WSK to ciągła walka z technicznymi przeciwnościami – wieczne problemy z zapłonem, gaźnikiem, łańcuchem. Od kilku lat ceny maszyn WSK nieustannie rosną – teraz poczciwe WSK-i są już droższe od lekkich motocykli Honda, Yamaha czy Suzuki ze zbliżonych roczników. 5 tys. złotych może nie wystarczyć na przyzwoicie zachowany motocykl z papierami (większość maszyn nie ma dokumentów, bo w czasach, kiedy były warte mniej niż rower, nikt na to nie zwracał uwagi). Na pocieszenie: na rynku pojawiło się sporo poprawionych części zamiennych, które pozwalają zrobić z WSK-i jako-tako jeżdżący motocykl – bezobsługowe zapłony elektroniczne, przyzwoite gaźniki (chińskie kopie japońskich gaźników), łańcuchy, cylindry i tłoki (WSK 125 to dwusów, który z natury nie może być trwały).