- Sprzedaż Mercedesa klasy S W116 ruszyła we wrześniu 1972 r.
- Prace nad modelem rozpoczęły się już w 1966 r.
- W 1974 r. Mercedes-Benz 450 SE/SEL został wybrany "Autem roku"
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Przeczytaj też:
- 50-lecie Mercedesa klasy S (W116): najważniejsze oczywiście nadwozie
- 50-lecie Mercedesa klasy S (W116): mechanika jest do ogarnięcia
- 50-lecie Mercedesa klasy S (W116): poprzednik i następca
- 50-lecie Mercedesa klasy S (W116): która wersja będzie najlepsza dla ciebie?
- 50-lecie Mercedesa klasy S (W116): czy da się na nim zarobić?
- 50-lecie Mercedesa klasy S (W116): na razie w strefie spadków
- 50-lecie Mercedesa klasy S (W116): prawdziwa gwiazda czy utrapienie?
- Trzy pytania do eksperta Classic Data
- 50-lecie Mercedesa klasy S (W116): kluby radą na bolączki z częściami?
- Naszym zdaniem
Ranty drzwi i dolne listwy szyb obrośnięte są mchem, rdza widoczna jest gołym okiem, a po otwarciu drzwi czuć wyraźny zapach stęchlizny – srebrny Mercedes 450 SE nie wygląda najlepiej, ale nazywanie go "trupem" byłoby jednak przedwczesne. Mimo sceptycznego nastawienia nasz zdjęciowy 46-letni obiekt o własnych siłach wjechał na podnośnik, a nasz specjalizujący się w modelu mechanik z uśmiechem na ustach zauważył: W116 to naprawdę solidne auta. Niestety, w kwestii karoserii nie można powiedzieć tego samego.
Srebrny "zombie" przez lata stał na świeżym powietrzu. Dziś trzeba zadać sobie pytanie: ratować czy lepiej rozłożyć go na części? Mimo ogólnego stanu trzeba zauważyć, że "nasza" 450-tka ma tylko kilka powtórnie lakierowanych elementów i nie widać na niej nieprofesjonalnie wykonanych napraw blacharskich – nie znaleźliśmy żadnych garażowych łatek ani cyrkowych popisów użycia szpachlówki. Dla laików lub osób oglądających auta tylko z zewnątrz obydwie rzeczy mogłyby być źródłem potencjalnego niebezpieczeństwa. Kto się nie zna albo nie patrzy z uwagą, może wpakować się na niezłą, upudrowaną minę – dodaje nasz mechanik.
Szczególnie zdradzieckie w przypadku Mercedesa W116 są fabrycznie nakładane masy do zabezpieczenia antykorozyjnego blach podłogi (tzw. mastyki). Gdy elastyczna powłoka po latach stwardnieje, na jej powierzchni pojawiają się pęknięcie, w które wnika wilgoć. W krótkim czasie w takim miejscu zobaczymy wykwit korozji. Niebezpieczeństwo polega na tym, że z zewnątrz może się wydawać, że rdzy nie ma wcale specjalnie dużo.
Przeczytaj też:
- S jak specjalny, czyli Mercedes klasy S ma 50 lat cz. 1
- Zanim powstało BMW M – 50 lat historii BMW Motorsport
- Czy starsze auta faktycznie zużywały więcej paliwa? Sprawdziliśmy 90 aut
50-lecie Mercedesa klasy S (W116): najważniejsze oczywiście nadwozie
Także rzut oka w nadkola naszego "pacjenta" nie powoduje początkowo włączenia się alarmu. Ale nasz doświadczony mechanik nie dał się zwieść. W lewym przednim nadkolu odkrył małe zarzewie korozji, w które uderzył końcówką wkrętaka. Najwyraźniej wiedział, co robi, bo po sekundzie warstwa ochronna schodziła niczym odklejająca się od ściany mokra tapeta i odkrywała prawdziwy rozmiar zniszczeń: przejście nadkola w podłogę było zupełnie skorodowane i po chwili ukazała się sporej wielkości perforacja, przez którą można było zobaczyć oparcie fotela.
A to jeszcze nie koniec! Znajdująca się obok końcówka progu również wykazywała symptomy dekompozycji. Rurka do wkładania podnośnika "wisiała" w powietrzu – boczne blachy wzmacniające przestały właściwie istnieć. To da się oczywiście naprawić, ale jest to czasochłonne, a co za tym idzie kosztowne – mówi nasz mechanik. Ile konkretnie może to kosztować? Nawet do kilku tysięcy złotych.
W Mercedesie W116 ze szczególną uwagą powinno się oglądać progi – mówi nasz ekspert. Dość często zdarzało się, że kilkanaście lat temu skorodowane miejsca naprawiano naspawując na nie reperaturki, a różnice poziomów wyrównywano grubą warstwą szpachli. Znacznie trudniejsza jest diagnoza co do stanu progów wewnętrznych – w kabinie są one przykryte dywanami i pokrywami kanałów na przewody elektryczne. Trzeba więc dobrze opukać je od strony podwozia. Mając samochód na podnośniku, powinno zajrzeć też w rejon mocowania tylnej osi.
Co prawda obserwacje utrudniają poduszki mocujące je do nadwozia, ale warto jednak trochę się pogimnastykować, bo ewentualne naprawy wymagają wyjęcia kompletnego zawieszenia, a to najczęściej będzie oznaczało także wymianę przewodów hamulcowych (bo odkręcenie ich bez uszkodzeń w 50-letnim aucie może być po prostu niewykonalne). Rdza na rancie tylnego pasa nie jest najczęściej wynikiem błota i brudu wydostających się spod kół, ale przede wszystkim wilgoci, która dostaje się do bagażnika.
50-lecie Mercedesa klasy S (W116): mechanika jest do ogarnięcia
Z mechanicznego punktu widzenia czynniki ryzyka są przewidywalne. Zużyte zawieszenia są tak powszechne, jak nadmierny luz na kierownicy – próba regulacji przekładni często na niewiele się zdaje i mechanizm trzeba regenerować. W przypadku silników 8-cylindrowych problemem są wyciągające się łańcuchy rozrządu oraz zużywające się ich ślizgi. Generalnie znawcy tematu radzą późniejsze wersje W116. Ich bezstykowe układy zapłonowe i mechaniczne wtryski łatwiej opanować niż montowany do 1976 roku wtrysk elektroniczny.
A co z naszym Mercedesem 450 SE? Auto otrzyma swoją drugą szansę. W ciągu następnych tygodni mechanik z właścicielem mają ustalać przebieg koniecznych prac. Mimo rdzy nasz mechanik twierdzi, że auto jest jednak za dobre, by rozłożyć je na części..
50-lecie Mercedesa klasy S (W116): poprzednik i następca
Jedną z zalet posiadania Mercedesa jest fakt, że wraz z wprowadzeniem na rynek nowego modelu jego poprzednik wcale nie wygląda staro.
Mercedes W108: szarpomatic z hydraulicznym sprzęgłem zamiast zwykłego automatu, paliwożerne 6-cylindrowe silniki pod maską i prehistoryczna jednoprzegubowa oś wahliwa – na progu lat 70. mercedesowskie limuzyny W108 i W109 (odmiana przedłużana, z pneumatycznym zawieszeniem) miały już swoje lata. O tym, że podczas swojego debiutu w 1965 roku były rewolucyjne, powoli już zapominano. Odejście od karoserii o jednolitym wyglądzie stworzyło podstawę dla późniejszych, dość mocno zróżnicowanych typoszeregów. Także stylistycznie zejście ze sceny tych dwóch pojazdów w 1972 roku było punktem zwrotnym: następca był szerszy (plus 5,5 cm), dłuższy (plus 6 cm) i niższy (minus 1,5 mm) od filigranowych projektów Paula Bracqa z lat 60. Wraz z W116 zaczęły pojawiać się bardziej barokowe kształty. No i nazwa – klasa S. Co prawda popularnie mówi się tak już o W108, ale oficjalnie nazwa ta była stosowana dopiero od modelu z 1972 r.
Mercedes W126: Wielu uważa, że W126 autorstwa Bruno Sacco jest najładniejszą ze wszystkich produkowanych klas S. Dla Mercedesa samochód ten oznaczał wejście w nową erę, w której stylistyka firmy miała przestać kojarzyć się z bufonadą. Optyczne odchudzenie sylwetki nastąpiło poprzez zrzucenie ciężkich chromów, a fizyczne za sprawą zastosowania nowych, aluminiowych silników V8 i szlachetnych, wysokogatunkowych stali do budowy nadwozia, które przy niższej masie zapewniały większą sztywność karoserii. Na znaczeniu zyskał też temat bezpieczeństwa: struktura karoserii została tak ukształtowana, by przy prędkości 55 km/h kierowca i pasażer przeżyli czołowe zderzenie z nieodkształcalną przeszkodą (przy 50-procentowym offsecie). Od 1981 r. w aucie montowana była poduszka powietrzna (opcjonalnie). Od grudnia 1983 r. wersja 380 SE miała katalizator, a od tzw. drugiej serii (sierpień 1985 r.) mogły mieć go już wszystkie wersje silnikowe. Rok później miały go już wszystkie produkowane W126.
50-lecie Mercedesa klasy S (W116): która wersja będzie najlepsza dla ciebie?
280 S: nie tak ospały, jak często się twierdzi, ale w stosunku do wersji z wtryskiem spalanie o 2 do 3 l większe. Gaźniki mogą też przysparzać kłopotów – w przypadku Solexów poza zestawami uszczelek nie znajdziemy żadnych nowych części. Regulacje i naprawy to zadanie dla specjalistów. Bezstykowy, tranzystorowy zapłon dopiero od 1976 r. Zaleta: dużo ładnych egzemplarzy. Wada: ubogie wyposażenie.
280 SE/SEL: tak wczoraj, jak i dziś najpopularniejsza, bo najrozsądniejsza wersja W116: dobre osiągi przy umiarkowanym spalaniu, bezproblemowa technika. Kłopoty z wtryskiem grożą w wersjach od czerwca 1976 r. z K-Jetronikiem (rozdzielacz). W tym samym czasie zaczęto stosować bezstykowy zapłon. Automat jest trwalszy od skrzyni manualnej, do tego tuszuje niski moment przy małych obrotach.
300 SD: mimo turbiny raczej umiarkowany temperament, rustykalne brzmienie (choć środek dobrze wyciszony). Sprzedawany tylko w USA. Wady: ciężka stylistyka za sprawą amerykańskich zderzaków i lamp. Często duże przebiegi i przeciętny stan.
350 SE/SEL: ładne brzmienie i kulturalna praca, ale dość duże spalanie (niewiele mniejsze od 450-tki). Godne uwagi są rzadkie wersje z manualną skrzynią. Cenowo wersja bliższa 280-tce niż 450-tce. Rada dla fanów V8: hydrauliczne popychacze, bezstykowy zapłon tranzystorowy i K-Jetronic od początku 1976 r. Wersja SEL to najrzadsza odmiana W116.
450 SE/SEL: szybki, ale łapczywy na paliwo (rzeczywiste zużycie 17-22 l/100 km). Znacznie lepiej przyspiesza od niskich obrotów niż 350-tka, idealny silnik do automatu – gdyby nie zużycie paliwa, byłaby to najlepsza wersja W116. Przy przyspieszaniu nie podnosi przodu. Hydrauliczne popychacze zaworowe i bezstykowy zapłon od listopada 1975 r.
450 SEL 6.9: pełnia luksusu, ale w porównaniu z poprzednikiem 6.3 bardziej miękko reagujący na gaz. Silnik M100 i hydropneumatyka wpływają bardzo na koszty użytkowania, zaczyna się robić problem z częściami, a wiele aut jest serwisowo zaniedbanych. Samochód dla prawdziwych oryginałów z zasobnym portfelem.
50-lecie Mercedesa klasy S (W116): czy da się na nim zarobić?
W okolicach 50-tki mężczyżni są zazwyczaj w swoim najlepszym okresie albo... przeżywają kryzys wieku średniego. W przypadku pierwszej klasy S 50. urodziny oznaczają obydwie te rzeczy: wierni fani modelu wychwalają go pod niebiosa, ale jednocześnie zaopatrzenie w części jest coraz gorsze, a ceny aut spadają.
Co zadziwiające: ze względu na wyceny aut kompleksowe renowacje jak były, tak są nieopłacalne, to jednak znacząco rośnie gotowość właścicieli W116 do wykonywania remontów. Czyżby wartość pierwszej klasy S miała w najbliższym czasie wystrzelić do góry? Eric-John Frey z niemieckiego klubu W116 jest ostrożny w swoich prognozach, ale cieszy go fakt, że w związku z urodzinami rośnie zainteresowanie modelem, który reprezentuje sobą "starą dobrą jakość Daimlera". Ekspert od W116 Michael Rohde ze Zrzeszenia Miłośników Skrzydlaków (Verein der Heckflossenfreunde, VDH) nie może zrozumieć, dlaczego jego ulubiony Mercedes nadal pozostaje w cieniu swojego poprzednika, ale też i następcy. Jego zdanem W108 to przecież tylko "nieco poprawiony skrzydlak", a W126 "jest tak delikatne, że trudno nawet mówić o nim jako o klasie S". Co człowiek, to inna opinia...
Zainteresowani kupnem W116 znajdą na rynku szeroki wybór wersji – od "golasów" 280 S w jaskrawych, niezbyt pasujących do "eski" kolorach (na które ostatnio można zauważyć coraz większy popyt), aż po prestiżową wersję 6.9. Wszyscy członkowie klubów zgadzają się, że znalezienie dobrego egzemplarza nie jest wcale rzeczą prostą. W ofercie jest masa drogiego, upudrowanego szrotu z błyszczącym lakierem – mówi Frey. Ale nawet jeśli podczas inspekcji w typowych, najbardziej narażonych na rdzę miejscach nic niepokojącego nie zostanie znalezione, ceny nie są specjalnie powalające. "Porządna 280-tka nie kosztuje dziś więcej niż przyzwoity Citroën 2 CV" – dodaje Frey.
50-lecie Mercedesa klasy S (W116): na razie w strefie spadków
Rzeczywiście, w ostatnim czasie ceny W116 spadają, ale nie zawsze tak było. W latach 2012-16, w których prawie wszystkie oldtimery zwiększyły swoją wartość, "chromowany zamek z lat 70." nie był wyjątkiem i auto sporo podrożało – mówi Marius Brune z firmy monitorującej rynek klasycznych aut Classic Data. Po tym okresie krzywa zaczęła jednak opadać. I taki negatywny trend nadal się utrzymuje. Jedynie topowy model 6.9, który cenowo zawsze był w innej lidze niż reszta wersji W116, nieco zdrożał. Ale w latach 2016-19 i jego wartość spadała. W przypadku 6.9 siła przyciągania jest tak samo duża jak problemy, które auto może stworzyć swojemu właścicielowi. Abstrahując od technicznego skomplikowania konstrukcji, użytkownicy tej wersji coraz częściej słyszą także, że niektóre elementy do auta nie są już dostępne.
50-lecie Mercedesa klasy S (W116): prawdziwa gwiazda czy utrapienie?
Niestety, deficyt części coraz częściej dotyka także innych wersji W116 i ich poszukiwanie staje się codziennością właścicieli aut. Niepokojące jest to, że coraz częściej brakuje już nie tylko ozdobnych listew czy elementów wyposażenia dodatkowego w egzotycznych kolorach, ale dość podstawowych pozycji układu kierowniczego, a przy odmianie 6.9 także części silnikowych i układu jezdnego. Na szczęście popularność auta i duża grupa fanów sprawia, że kluby są w stanie same zlecać produkcję najpotrzebniejszych elementów, co zresztą czasem ma miejsce. W przypadku dużej liczby zapytań do produkcji części może wrócić także sam Mercedes.
Ze swoją 50-tką "na karku" klasa S wkracza w bardzo ważną fazę życia. Jej historyczne znaczenie jest nie do podważenia, a zaprogramowana długowieczność pozostaje legendarna. Ale żeby przyjęcie urodzinowe nie miało nazajutrz żadnych nieprzyjemnych następstw, znawcy modelu jednogłośnie radzą: jeśli chcesz wejść w świat W116, kup samochód najlepszy, na jaki cię stać. Z całą pewnością auto nie może mieć korozji, poważnie zniszczonego wnętrza i dużych zaległości serwisowych. Pamiętaj, że nawet drobne dopieszczenie W116 może być kosztowne.
Trzy pytania do eksperta Classic Data
W przypadku W116 ceny spadają, podczas gdy następca, W126, mocno w ostatnich latach zdrożał. Dlaczego tak się dzieje?
Marius Brune, szef Classic Data: Mercedes W126 jest pojazdem znacznie lepiej nadającym się do jazdy na co dzień. Młodsi klienci, czyli tacy poniżej 60 lat, nie są też zachwyceni barokowym designem W116. Starsi chętniej wybierają W108, który jest bardziej elegancki, a jego wnętrze jest typowe dla oldtimera.
Co można powiedzieć o jakości oferowanych aut?
Marius Brune: samochodów na sprzedaż jest dużo, ale niektóre tylko z zewnątrz wyglądają dobrze. Ze względu na dość niski poziom cen dotychczas przeprowadzane naprawy nie zawsze były przeprowadzane z należytą starannością. Ładnie zachowane W116 z ciekawym wyposażeniem rzadko zmieniają właścicieli, a pojazdy po kompleksowej, przeprowadzonej z dbałością o detale renowacji zdarzają się rzadko. Duże, luksusowe auto, dużo blachy, dużo mechaniki – to oznacza duże nakłady na naprawy, które nijak się mają do wycen pojazdów przez rynek.
Przy których wersjach W116 spodziewa się pan cenowych ruchów w najbliższym czasie?
Marius Brune: stawiam na raczej niewielkie zmiany, choć jeśli jubileusz rzeczywiście spowoduje wzrost zainteresowania, ceny mogą nieco wzrosnąć. Nie będą to jednak duże różnice. Tyczy się to także wersji 6.9, która już dość długo pozostawała w zasięgu zainteresowania fanów. Niestety, w tym przypadku dalszy poważny wzrost cen jest hamowany przez drogie części zamienne oraz wysokie koszty utrzymania.
50-lecie Mercedesa klasy S (W116): kluby radą na bolączki z częściami?
O Niemcach często żartuje się, że gdy spotka się trzech miłośników jakiegoś modelu auta, od razu zakładają oni klub. I coś w tym jest, bo prężnie działających stowarzyszeń fanów W116 jest u naszych sąsiadów przynajmniej kilka. Najciekawszym z punktu widzenia posiadacza takiego pojazdu jest "Verein der Heckflossenfreunde" (mercedesclubs.de). Choć nazwa sugeruje, że klub zrzesza tylko miłośników "skrzydlaków", tak naprawdę zapraszani są tam właściciele wszystkich klasycznych Mercedesów, w tym oczywiście także W116. Oprócz dostępu do szeregu przydatnych informacji na temat napraw klasy S największą zaletą stowarzyszenia jest posiadanie własnego, dużego magazynu części zamiennych we frankońskim Ornbau (dostępnego wyłącznie dla klubowiczów). Roczna opłata członkowska to 60 euro i nie ma problemu, by także polscy właściciele klasycznych Mercedesów byli członkami klubu.
Naszym zdaniem
50-lecie Mercedesa W116 to dobra okazja, by na nowo odkryć mocne strony modelu. Przygoda z nim może się zacząć od pieniędzy niewiele większych niż potrzebnych do kupna ładnego Fiata 125p czy Citroëna 2 CV, a w zamian otrzymamy samochód, który odegrał bardzo znaczącą rolę w historii motoryzacji – w końcu to od niego zaczęła się historia klasy S, synonimu prestiżu i perfekcji.
Galeria zdjęć
1/38 Podgryziony. 450 SE w kolorze srebrnym pochodzi z 1976 roku. Niestety, auto długo stało "pod chmurką". Na jego przykładzie pokażemy wszystkie strefy ryzyka tego modelu
2/38 Odstępy. Niedokładne spasowania elementów i krzywy zderzak to najpewniej skutek uderzenia – biorąc pod uwagę ich solidność może nawet całkiem mocnego
3/38 Zaopatrzenie w paliwo. Pompa paliwowa i jej przewody mogą po latach zardzewieć. Na zdjęciu 450-tka z systemem zapobiegającym "kucaniu" tyłu przy gwałtownym przyspieszaniu
4/38 Zderzaki. Pod gumową listwą może być zielona forma życia. Najczęściej dolny zderzak jest w gorszym stanie
5/38 Pas podzderzakowy. Wzmocnienie pod zderzakiem często jest w słabej kondycji. To samo tyczy się połączeń z błotnikami. Jeśli widzicie tu świeży baranek zachowajcie czujność!
6/38 Blachy podłogi. Tu korozja zaatakowała z dwóch stron – od zewnątrz przez porowate mastyki, i od wewnątrz przez wilgotne dywany
7/38 Skóra słonia. Zabezpieczenie przed uderzeniami kamieni w tym aucie już dawno straciło elastyczność i popękało. W efekcie powierzchnia wygląda trochę jak skóra słonia, a przez szpary wniknęła wilgoć i dokonała zniszczeń
8/38 Miejsce na ramię podnośnika. Rdzawa klasyka w większości modeli Mercedesa
9/38 W tym przypadku mocno skorodowane są także wzmocnienia rurki podnośnika – właściwie niewiele z nich zostało.
10/38 Niespodzianka. Po zdemontowaniu podpórki lewej stopy uzyskujemy widok na... ulicę. W tym miejscu odpadły nawet przyklejane na blachę wygłuszające karoserię maty!
11/38 Końcówki blach i nadkola. Woda spod koła zrobiła tu swoje. Także same nadkola są już lekko skorodowane. Uwaga na auta z chromowanymi nakładkami – pod nimi często rozwija się rdza (a czasem zakłada się je specjalnie, by ukryć rozmiar zniszczeń)
12/38 Miejsca kontaktu elementów tylnego zawieszenia z karoserią są trudne do sprawdzenia, ale ewentualna naprawa jest bardzo kosztowna, bo wymaga wyjęcia całego zawieszenia
13/38 Drzwi. Zawsze należy sprawdzić ich doły, pod gumową uszczelką, a od zewnątrz przy listwach
14/38 Dziura. Po usunięciu warstwy bitumicznej widać rozmiar korozyjnych zniszczeń. Z pozycji nadkola można zobaczyć zagłówek fotela pasażera
15/38 Mastyka. Uderzenia od kamieni mogą mieć fatalne konsekwencje. Szczególnie duże ryzyko występuje w obszarach mających kontakt z wodą (błotem) spod kół
16/38 Zawiasy maski silnika Ich mocowania są dobrze widoczne, choć czasem trzeba najpierw wyjąć stamtąd liście i błoto nagromadzone przez lata. Niestety, także w tym miejscu często można znaleźć duże ogniska korozji
17/38 Komora silnika. Rdza atakuje tu wszelkie pionowo umieszczone blachy i muldy. Warto popatrzeć także pod skrzynkę bezpieczników
18/38 Wnętrze. Wilgoć i nieprzyjemny zapach to jedno, ale naprawa popękanych drewnianych paneli może być kosztowna. W tym przypadku wystarczy tylko porządne czyszczenie. Ważne, by elementy wnętrza nie były zniszczone, bo coraz trudniej znaleźć takie w dobrym stanie
19/38 Naprawy. Utrzymanie W116 we właściwej kondycji nie należy do wiedzy tajemnej. Auto jest bardzo solidne i jeśli się o nie dba nie sprawia większych problemów
20/38 Samopomoc. Magazyn części zamiennych do klasycznych Mercedesów jest dostępny wyłącznie dla członków klubu
21/38 Kwestia gustu. Auta w ciekawych kolorach są obecnie bardzo poszukiwane, a W116 po niefabrycznym tuningu właściwie niesprzedawalne
22/38 W108, W116 i W126 – topowe modele Mercedesów od lat 60. do 90. XX wieku
23/38 Krzywe nogi. Podkurczające się tylne koła przy hamowaniu to oznaka jednoprzegubowej osi wahliwej w W108
24/38 Stylowo. Przepych w starym stylu, z pierścieniem na kierownicy i filigranowymi przełącznikami. Miękki drążek biegów (od 1968 r.) był zapowiedzią zmian
25/38 Prestiż. Halogenowe podwójne reflektory były często wybieraną opcją. Pionowe ustawienie świateł w następcy już się nie pojawiło
26/38 Szykowny. Współczynnik oporu powietrza w W126 (0,36) zmalał w stosunku do poprzednika o 12 proc.
27/38 Rzeczowo. Kokpit zdradza swoje pochodzenia, ale uproszczono obsługę ogrzewania i klimatyzacji
28/38 Baza. Plastikowe dekle kół zamiast metalowych – to był postęp! Pierwsza seria (do września 1985 r.) miała szare, ryflowane listwy
29/38 Prawe lusterko. Aż do końca w opcji, nawet w wersji 6.9. Początkowo 77, a pod koniec ponad 100 DM
30/38 Lepsze wykończenie. Piankowe obicia drzwi. Seryjne przy welurze/skórze i V8. Seryjne dla wszystkich wersji od 12/78
31/38 Automat. Do wyboru z dźwignią pod kierownicą albo drążkiem na tunelu. Seria w 450 SE/SEL, 6.9 oraz 300 SD
32/38 Tempomat. Dostępny od 1975 r. za 338,50 DM (tylko z automatem)
33/38 Automatyczna klimatyzacja (3274,50 DM) dostępna od września 1977. Bazowała na systemie „Auto-Temp II“ Chryslera
34/38 Zestaw do czyszczenia reflektorów za 344,10 DM. Seryjny w 450 SEL 6.9
35/38 Zagłówki. Przednie seryjne od lipca 1973 r. Tylne: 133,20 DM. Standard tylko w wersji 6.9
36/38 Telefon. Do wyboru od Beckera lub TeKaDe. Od 9751 DM (1972) do 17 063 DM (1979/80)
37/38 Alufelgi. Tzw. baroki od Fuchsa już od 1969 r. były stosowane w poprzedniku i trafiły też do W126 (pierwszej serii). 1332 DM komplet
38/38 Sytuacja drogowa. Przełącznik zakresu radiostacji z informacjami dla kierowców (ARI). 266,40 DM
