Czy starsze auta faktycznie zużywały więcej paliwa? Sprawdziliśmy 90 aut

Oczywiście, w pierwszej kolejności trzeba będzie przypominać, że zimą większość old— i youngtimerów stoi w garażach, ale pewnie przyda się też argument, że te jeżdżące auta wcale nie zużywają dużo paliwa. Bo oprócz tego, jaka jest jakość spalin wylatujących z rury wydechowej, ważne jest także to, jaka jest ich ilość.

A żeby o tym mówić, trzeba wiedzieć, ile dokładnie paliwa zużywają nasze samochody w realnych warunkach użytkowania. Obiegowe opinie, czasem bardzo krzywdzące, na nic się tu zdadzą. Czy rzeczywiście auta amerykańskie żłopią niewyobrażalne ilości benzyny, a Porsche 911 jest tak oszczędne?

Naszym próbom poddajemy klasyki wszelkiej maści: od weteranów z lat 40. aż po youngtimery z 90., z silnikami 4— i 2-suwowymi, diesle i benzyniaki, doładowane i wolnossące. Zdarzył się nawet samochód z wanklem pod maską. Nie ma też znaczenia liczba cylindrów – przetestowaliśmy auta z motorami zarówno 2-, jak i 12-cylindrowymi – ani pojemność silnika (od poniżej litra do 7 litrów). Jedno natomiast pozostaje zawsze bez zmian: procedura testu i trasa, którą muszą pokonać sprawdzane samochody. Z tym odcinkiem będzie ich już 90. Wyniki bywały czasem zaskakujące!

Wyniki testu spalania w old— i youngtimerach

Podsumowanie

Niestety, nie dysponujemy danymi dla Polski, ale w Niemczech oldtimery z historycznymi tablicami to zaledwie jeden procent wszystkich aut osobowych. Przeciętny roczny przebieg: 2600 km. Przy takim trybie użytkowania i wynikach spalania auta te nie mogą stwarzać znaczącego obciążenia dla środowiska. I trzeba to powtarzać, gdy tylko nadarzy się ku temu okazja!

Auto Bild

Sprawdzenie danych na dawnej stacji paliwowej w Hamburgu. Paliwa już się tu nie dostanie, za to aromatyczną kawę – jak najbardziej!

Sprawdzenie danych na dawnej stacji paliwowej w Hamburgu. Paliwa już się tu nie dostanie, za to aromatyczną kawę – jak najbardziej!

Auto Bild

Business Coupé to samochody przedstawicieli handlowych lat 40. XX w. W takich autach komiwojażerzy jeździli wzdłuż i wszerz Stanów Zjednoczonych. W zaokrąglonym tyle karoserii było wiele miejsca na towary, a jeśli po drodze nie trafił się żaden tani motel, to można było tam nawet się przespać. Większość takich ubogo wyposażonych połykaczy mil zostało przebudowanych później na hot rody. Auta w oryginalnym stanie, jak nasz Chrysler, to prawdziwa rzadkość. Od czasu pierwszej rejestracji w 1940 roku w Oregonie samochód pokrył się warstwą patyny, ale sześciocylindrowy motor Flathead z bocznym wałkiem rozrządu mimo swoich prawie 80 lat na karku zadziwiająco cicho pracuje. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu nie trzeba zbyt często zmieniać biegów, ale za to konieczne jest częste tankowanie. W kraju nieograniczonych możliwości, do tego 80 lat temu, spalanie na poziomie 16,9 l/100 km pewnie nie martwiło nawet tych, co dużo jeździli. Dziś to trochę co innego.

Business Coupé to samochody przedstawicieli handlowych lat 40. XX w. W takich autach komiwojażerzy jeździli wzdłuż i wszerz Stanów Zjednoczonych. W zaokrąglonym tyle karoserii było wiele miejsca na towary, a jeśli po drodze nie trafił się żaden tani motel, to można było tam nawet się przespać. Większość takich ubogo wyposażonych połykaczy mil zostało przebudowanych później na hot rody. Auta w oryginalnym stanie, jak nasz Chrysler, to prawdziwa rzadkość. Od czasu pierwszej rejestracji w 1940 roku w Oregonie samochód pokrył się warstwą patyny, ale sześciocylindrowy motor Flathead z bocznym wałkiem rozrządu mimo swoich prawie 80 lat na karku zadziwiająco cicho pracuje. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu nie trzeba zbyt często zmieniać biegów, ale za to konieczne jest częste tankowanie. W kraju nieograniczonych możliwości, do tego 80 lat temu, spalanie na poziomie 16,9 l/100 km pewnie nie martwiło nawet tych, co dużo jeździli. Dziś to trochę co innego.

Auto Bild

Już prawie zapomnieliśmy, że Volvo produkowało nie tylko pudełkowate kombi! Zanim przyszła era kantów, w Göteborgu nie bano się także krągłości i krzywizn – i nie dotyczy to tylko stylistyki. Amazon dość często z sukcesami występował bowiem w rajdach i wyścigach samochodów turystycznych. W Ameryce model reklamowano jako „family sports car with the 100 000 mile reputation”, bo do tego był niezniszczalny. Jeszcze dziś limuzyna, której stylistyka jest udanym połączeniem włoskiego designu z pontonowym kształtem, to samochód dla tych, którzy bardziej wolą jeździć niż majsterkować. Czterocylindrowy silnik B18, z wałkiem korbowym podpartym na pięciu łożyskach, to twardy zawodnik. W P 122 S dzięki dwóm gaźnikom rozwija 86 KM. Nie lubi wysokich obrotów, ale za to ciągnie porządnie od samego dołu. W naszym teście Volvo spaliło 8,2 l/100 km – całkiem niezły wynik, nawet z dzisiejszej perspektywy. Duży udział w tym ma obniżający obroty overdrive.

Już prawie zapomnieliśmy, że Volvo produkowało nie tylko pudełkowate kombi! Zanim przyszła era kantów, w Göteborgu nie bano się także krągłości i krzywizn – i nie dotyczy to tylko stylistyki. Amazon dość często z sukcesami występował bowiem w rajdach i wyścigach samochodów turystycznych. W Ameryce model reklamowano jako „family sports car with the 100 000 mile reputation”, bo do tego był niezniszczalny. Jeszcze dziś limuzyna, której stylistyka jest udanym połączeniem włoskiego designu z pontonowym kształtem, to samochód dla tych, którzy bardziej wolą jeździć niż majsterkować. Czterocylindrowy silnik B18, z wałkiem korbowym podpartym na pięciu łożyskach, to twardy zawodnik. W P 122 S dzięki dwóm gaźnikom rozwija 86 KM. Nie lubi wysokich obrotów, ale za to ciągnie porządnie od samego dołu. W naszym teście Volvo spaliło 8,2 l/100 km – całkiem niezły wynik, nawet z dzisiejszej perspektywy. Duży udział w tym ma obniżający obroty overdrive.

Auto Bild

Giugiaro, twórca stylistyki auta, określił je kiedyś „sprzętem gospodarstwa domowego na kołach”, Fiat nazywał je zdrobniale sprytną skrzynką, pudełkiem. I w zasadzie wszyscy mają rację. Ze swoją konsekwentną redukcją tylko do tego, co najpotrzebniejsze, Panda stała się w latach 80. przykładem minimalistycznego auta miejskiego, a dzięki swojemu kanciastemu nadwoziu – także ikoną stylu. Zanim w 1986 roku pod maską pojawiły się nowoczesne silniki z rodziny FIRE, do napędu używano m.in. wywodzącego się z Fiata 127 motoru o mocy 45 KM, z laskami popychaczy zaworowych. W ważącym 683 kg aucie silnik radził sobie doskonale – w mieście nie było lepszego auta, a dzięki prędkości maksymalnej 140 km/h mały „włoch” od biedy nadawał się też na autostradę. Co prawda, dziś wyprzedzenie Pandy przez dużego SUV-a może powodować odrobinę strachu, za to tankowanie nie przyniesie żadnych niemiłych niespodzianek: auto zużyło 5,8 l/100 km, czyli mniej więcej tyle, ile dziś spalają nowoczesne maluchy.

Giugiaro, twórca stylistyki auta, określił je kiedyś „sprzętem gospodarstwa domowego na kołach”, Fiat nazywał je zdrobniale sprytną skrzynką, pudełkiem. I w zasadzie wszyscy mają rację. Ze swoją konsekwentną redukcją tylko do tego, co najpotrzebniejsze, Panda stała się w latach 80. przykładem minimalistycznego auta miejskiego, a dzięki swojemu kanciastemu nadwoziu – także ikoną stylu. Zanim w 1986 roku pod maską pojawiły się nowoczesne silniki z rodziny FIRE, do napędu używano m.in. wywodzącego się z Fiata 127 motoru o mocy 45 KM, z laskami popychaczy zaworowych. W ważącym 683 kg aucie silnik radził sobie doskonale – w mieście nie było lepszego auta, a dzięki prędkości maksymalnej 140 km/h mały „włoch” od biedy nadawał się też na autostradę. Co prawda, dziś wyprzedzenie Pandy przez dużego SUV-a może powodować odrobinę strachu, za to tankowanie nie przyniesie żadnych niemiłych niespodzianek: auto zużyło 5,8 l/100 km, czyli mniej więcej tyle, ile dziś spalają nowoczesne maluchy.

Auto Bild

Pod maską pierwszego M5 znajdował się nieco stłumiony silnik wyczynowy. Sześciocylindrowa rzędówka o oznaczeniu „M88” zadebiutowała w 1978 roku w sportowym M1. Później w wyścigach serii Procar auta wyposażone w tę jednostkę miały od 470 do 850 KM. Kierowcy „piątek” musieli się zadowolić „jedynie” 286 końmi, co w 1985 roku wystarczyło jednak, by kilku kierowcom Porsche pokazać, że nie są oni wcale panami autostrady. Do tego pewnie powodowało to frustrację, bo być wyprzedzonym przez limuzynę, która od „520-ki” różni się tylko emblematem, to po prostu potwarz. Kręcący się do 6700 obrotów silnik to techniczny przysmak: sześć przepustnic reguluje dopływ powietrza, za dawkę paliwa i zapłon odpowiada Bosch Mo­tronic. Ze swoją umiejętnością jazdy także na niskich obrotach M5 jest uniwersalnym sportowym geniuszem. Spalanie 10,8 l/100 km także dziś jest więcej niż OK.

Pod maską pierwszego M5 znajdował się nieco stłumiony silnik wyczynowy. Sześciocylindrowa rzędówka o oznaczeniu „M88” zadebiutowała w 1978 roku w sportowym M1. Później w wyścigach serii Procar auta wyposażone w tę jednostkę miały od 470 do 850 KM. Kierowcy „piątek” musieli się zadowolić „jedynie” 286 końmi, co w 1985 roku wystarczyło jednak, by kilku kierowcom Porsche pokazać, że nie są oni wcale panami autostrady. Do tego pewnie powodowało to frustrację, bo być wyprzedzonym przez limuzynę, która od „520-ki” różni się tylko emblematem, to po prostu potwarz. Kręcący się do 6700 obrotów silnik to techniczny przysmak: sześć przepustnic reguluje dopływ powietrza, za dawkę paliwa i zapłon odpowiada Bosch Mo­tronic. Ze swoją umiejętnością jazdy także na niskich obrotach M5 jest uniwersalnym sportowym geniuszem. Spalanie 10,8 l/100 km także dziś jest więcej niż OK.

Auto Bild

Pięciocylindrowy mercedesowski diesel OM 602 zaliczył całkiem udaną karierę. W klasie średniej, konkretnie w typoszeregu W124, pojawił się w 1985 roku. Początkowo miał 90, później 94 KM. W 1988 roku do jednostki dołożono turbinę i moc podskoczyła do 126 KM. W połowie 1993 roku w W124 pojawił się wywodzący się z niego motor OM 605. Jednostka miała 20-zaworową głowicę i bez doładowania osiągała 113 KM. Nasz testowy samochód ma zamontowany silnik z 10-zaworową głowicą i fabrycznie wyposażono go w oksydacyjny katalizator, co wtedy wymagało słonej dopłaty, a jedno- cześnie redukowało moc o 4 KM (stąd nasz samochód ma 90 KM). Temperament zmniejszała też 4-przełożeniowa skrzynia automatyczna, której obsługi pedałem gazu trzeba się po prostu nauczyć i można całkiem dynamicznie jeździć także w dzisiejszym ruchu miejskim. Na naszym testowym odcinku „baleron w leniu” (W124 z „automatem”) zużył 6,3 l/100 km – wobec tej wielkości auta to naprawdę dobry wynik.

Pięciocylindrowy mercedesowski diesel OM 602 zaliczył całkiem udaną karierę. W klasie średniej, konkretnie w typoszeregu W124, pojawił się w 1985 roku. Początkowo miał 90, później 94 KM. W 1988 roku do jednostki dołożono turbinę i moc podskoczyła do 126 KM. W połowie 1993 roku w W124 pojawił się wywodzący się z niego motor OM 605. Jednostka miała 20-zaworową głowicę i bez doładowania osiągała 113 KM. Nasz testowy samochód ma zamontowany silnik z 10-zaworową głowicą i fabrycznie wyposażono go w oksydacyjny katalizator, co wtedy wymagało słonej dopłaty, a jedno- cześnie redukowało moc o 4 KM (stąd nasz samochód ma 90 KM). Temperament zmniejszała też 4-przełożeniowa skrzynia automatyczna, której obsługi pedałem gazu trzeba się po prostu nauczyć i można całkiem dynamicznie jeździć także w dzisiejszym ruchu miejskim. Na naszym testowym odcinku „baleron w leniu” (W124 z „automatem”) zużył 6,3 l/100 km – wobec tej wielkości auta to naprawdę dobry wynik.

Auto Bild

S2 w latach 90. miało wszystko to, z czego Audi było słynne: pięciocylindrowy silnik turbo i napęd quattro. Do skromnego wyglądu auta świetnie pasuje jednostka napędowa, która dysponuje odpowiednim zapasem mocy, ale nie jest zbyt brutalna w czasie jej rozwijania. Typowe gardłowe brzmienie pięciocylindrówki znacznie lepiej słychać na zewnątrz niż w środku auta. W ruchu miejskim 230-konne Audi jest grzeczne i kulturalne, prawie jak niedoładowany Golf. Ale biada temu, kto nie doceni możliwości turbiny KKK, gdy ta zaczyna pracować z pełną parą! Moment obrotowy wystrzeliwuje do 380 niutonometrów, a samochód zaczyna przyspieszać niczym startujący samolot. Do tego bardzo złowieszczo brzmi, a na liczniku dość szybko może pojawić się prędkość maksymalna bliska 250 km/h. Jak w przypadku każdego doładowanego silnika opłaca się jeździć płynnie. Kto nie myli pedału gazu z nożną pompką do materaca i odpowiednio wcześnie zmienia bieg na wyższy, ten z pewnością zejdzie poniżej 10 l/100 km, i to wcale nie tamując ruchu. W naszym teście Audi S2 zużyło 9,4 l/100 km.

S2 w latach 90. miało wszystko to, z czego Audi było słynne: pięciocylindrowy silnik turbo i napęd quattro. Do skromnego wyglądu auta świetnie pasuje jednostka napędowa, która dysponuje odpowiednim zapasem mocy, ale nie jest zbyt brutalna w czasie jej rozwijania. Typowe gardłowe brzmienie pięciocylindrówki znacznie lepiej słychać na zewnątrz niż w środku auta. W ruchu miejskim 230-konne Audi jest grzeczne i kulturalne, prawie jak niedoładowany Golf. Ale biada temu, kto nie doceni możliwości turbiny KKK, gdy ta zaczyna pracować z pełną parą! Moment obrotowy wystrzeliwuje do 380 niutonometrów, a samochód zaczyna przyspieszać niczym startujący samolot. Do tego bardzo złowieszczo brzmi, a na liczniku dość szybko może pojawić się prędkość maksymalna bliska 250 km/h. Jak w przypadku każdego doładowanego silnika opłaca się jeździć płynnie. Kto nie myli pedału gazu z nożną pompką do materaca i odpowiednio wcześnie zmienia bieg na wyższy, ten z pewnością zejdzie poniżej 10 l/100 km, i to wcale nie tamując ruchu. W naszym teście Audi S2 zużyło 9,4 l/100 km.

Auto Bild

Ze swoim półtoralitrowym bokserem o mocy 44 KM nasza późna Samba jest nad wyraz dynamicznym autem, zwłaszcza w porównaniu z wczesnymi „te-jedynkami”, które miały znacznie niższą moc. Do tego samochód ma krótką skrzynię, co dodatkowo poprawia dynamikę, przynajmniej do momentu, gdy na pokładzie znajdzie się komplet pasażerów, a na naszej drodze pojawi się wzniesienie. W związku z danymi Volkswagena, który przewidywał dla tego auta średnie spalanie na poziomie 9,7 l/100 km, nie spodziewaliśmy się, by nasz przeszklony bus zużył mniej niż „dychę”. Ale jak widać, życie jest pełne niespodzianek: na naszej płaskiej trasie Samba okazała się nadzwyczaj oszczędna – 8,9 l/100 km trzeba uznać za dobry wynik. I to mimo pokonania odcinka autostradowego z prędkością zbliżoną do maksymalnej! Nie ma możliwości, żeby nowoczesne auta dostawcze z silnikami benzynowymi pod maską potrafiły zbliżyć się do wyniku ponad 55-letniej Samby.

Ze swoim półtoralitrowym bokserem o mocy 44 KM nasza późna Samba jest nad wyraz dynamicznym autem, zwłaszcza w porównaniu z wczesnymi „te-jedynkami”, które miały znacznie niższą moc. Do tego samochód ma krótką skrzynię, co dodatkowo poprawia dynamikę, przynajmniej do momentu, gdy na pokładzie znajdzie się komplet pasażerów, a na naszej drodze pojawi się wzniesienie. W związku z danymi Volkswagena, który przewidywał dla tego auta średnie spalanie na poziomie 9,7 l/100 km, nie spodziewaliśmy się, by nasz przeszklony bus zużył mniej niż „dychę”. Ale jak widać, życie jest pełne niespodzianek: na naszej płaskiej trasie Samba okazała się nadzwyczaj oszczędna – 8,9 l/100 km trzeba uznać za dobry wynik. I to mimo pokonania odcinka autostradowego z prędkością zbliżoną do maksymalnej! Nie ma możliwości, żeby nowoczesne auta dostawcze z silnikami benzynowymi pod maską potrafiły zbliżyć się do wyniku ponad 55-letniej Samby.

Auto Bild

Triumph TR6 w latach 70. XX w. uratował honor Wielkiej Brytanii jako producenta roadsterów, choć pod wieloma względami nie można było powiedzieć, że była to nowoczesna konstrukcja. W końcu auto zbudowano na ramie, więc pod względem układu jezdnego z pewnością nie była to pierwsza liga – złośliwi mówili, że Triumph prosto jechał tylko na taśmie montażowej w Coventry. Tak czy inaczej, pod maską auta pracuje rzędowy, 6-cylindrowy motor z długim skokiem tłoka, za to zamiast gaźnika zastosowano tu mechaniczny wtrysk paliwa. W 1973 roku TR6 poświęciło 19 ze swoich 143 koni – nowy wałek rozrządu obniżył moc, ale też i emisję szkodliwych związków. Nasz testowy pojazd ma właśnie taki przytłumiony motor. Mimo to mocy wystarcza, żeby rozpędzić się do 187 km/h (jeśli tylko opanuje się strach spowodowany nie najlepszym układem jezdnym). Na szczęście na autostradzie mogliśmy jechać tylko 130 km/h. Wynik? 9,9 l/100 km – triumf wtrysku!

Triumph TR6 w latach 70. XX w. uratował honor Wielkiej Brytanii jako producenta roadsterów, choć pod wieloma względami nie można było powiedzieć, że była to nowoczesna konstrukcja. W końcu auto zbudowano na ramie, więc pod względem układu jezdnego z pewnością nie była to pierwsza liga – złośliwi mówili, że Triumph prosto jechał tylko na taśmie montażowej w Coventry. Tak czy inaczej, pod maską auta pracuje rzędowy, 6-cylindrowy motor z długim skokiem tłoka, za to zamiast gaźnika zastosowano tu mechaniczny wtrysk paliwa. W 1973 roku TR6 poświęciło 19 ze swoich 143 koni – nowy wałek rozrządu obniżył moc, ale też i emisję szkodliwych związków. Nasz testowy pojazd ma właśnie taki przytłumiony motor. Mimo to mocy wystarcza, żeby rozpędzić się do 187 km/h (jeśli tylko opanuje się strach spowodowany nie najlepszym układem jezdnym). Na szczęście na autostradzie mogliśmy jechać tylko 130 km/h. Wynik? 9,9 l/100 km – triumf wtrysku!

Auto Bild

Commander Wagonaire to wspaniałe auto: oferuje amerykańską atmosferę wczesnych lat 60., bez kojarzących się z tamtym okresem rozmiarów karoserii. Ze swoimi 4,83 m długości samochód jest o 15 cm krótszy od dzisiejszego Opla Insignii, a z szerokością 1,83 m – niewiele szerszy od Golfa. Nie ma więc problemu, żeby użytkować go w europejskiej infrastrukturze drogowo-parkingowej. Ale czy odnosi się to również do spalania? No cóż, chłopcy z South Bend w Indianie wpakowali mu pod maskę motor V8 o pojemności 4,2 litra. Całe szczęście, że w naszym przypadku jego niepowalająca moc nie musi dodatkowo być tracona w konwerterze momentu obrotowego „automatu”, bo auto ma długą 3-biegową skrzynię manualną. Zgodnie z oczekiwaniami 182 konie z powagą radzą sobie z ważącym 1641 kg autem. Testowe spalanie wyniosło 14,4 l/100 km. No cóż, to jednak ciężki „amerykanin”.

Commander Wagonaire to wspaniałe auto: oferuje amerykańską atmosferę wczesnych lat 60., bez kojarzących się z tamtym okresem rozmiarów karoserii. Ze swoimi 4,83 m długości samochód jest o 15 cm krótszy od dzisiejszego Opla Insignii, a z szerokością 1,83 m – niewiele szerszy od Golfa. Nie ma więc problemu, żeby użytkować go w europejskiej infrastrukturze drogowo-parkingowej. Ale czy odnosi się to również do spalania? No cóż, chłopcy z South Bend w Indianie wpakowali mu pod maskę motor V8 o pojemności 4,2 litra. Całe szczęście, że w naszym przypadku jego niepowalająca moc nie musi dodatkowo być tracona w konwerterze momentu obrotowego „automatu”, bo auto ma długą 3-biegową skrzynię manualną. Zgodnie z oczekiwaniami 182 konie z powagą radzą sobie z ważącym 1641 kg autem. Testowe spalanie wyniosło 14,4 l/100 km. No cóż, to jednak ciężki „amerykanin”.

Auto Bild

W 1985 roku Mercedes przywrócił do życia magiczny skrót: 300 SL. W przeszłości należał on do W198, czyli tak zwanego „skrzydlaka” (Gullwinga), a później do wywodzącego się z niego roadstera, który zakończył żywot w 1963 roku. W połowie lat 80. napis „300 SL” pojawił się na produkowanym od 1972 roku SL-u typoszeregu R107. Pod maskę luksusowego kabrioletu włożono nowo skonstruowany 6-cylindrowy motor M103, który zastąpił „280-kę” (M110). Poprzedni silnik nie był wcale taki zły: osiągał 185 koni, brzmiał bardzo głęboko, miał 2 górne wałki rozrządu, był dość skomplikowany i przez to drogi w produkcji. Poza tym nie spełniał nowych norm emisyjnych. Pod względem konstrukcji nowa jednostka okazała się prostsza: zawory były poruszane za pomocą jednego wałka, a cylindry od siebie oddalono, tak samo jak w mercedesowskim dieslu, co dawało osławiony efekt synergii w wytwarzaniu części. Później M103 trafiało pod maski większości Mercedesów – od „190-ek” po W126. W porównaniu z M110 nowa jednostka była o 40 kg lżejsza, co wobec takiej samej konsumpcji paliwa musiało zaowocować lepszymi osiągami. Do tego twórcy motoru cieszyli się, że testujący zwracali uwagę na wysoką, równą BMW kulturę pracy silnika, co w przypadku 6-cylindrowych jednostek ze Stuttgartu nie było wcale normą. W naszym testowym aucie katalizator kradnie trochę mocy, dokładnie 8 KM. Bez niego silnik rozwijałby 188 koni, o 3 więcej niż „280-ka”. Miękki charakter M103 świetnie pasuje do SL-a, który nigdy nie był prawdziwym sportowcem. A spalanie niewiele ponad 9 l/100 km pozytywnie nas zaskoczyło.

W 1985 roku Mercedes przywrócił do życia magiczny skrót: 300 SL. W przeszłości należał on do W198, czyli tak zwanego „skrzydlaka” (Gullwinga), a później do wywodzącego się z niego roadstera, który zakończył żywot w 1963 roku. W połowie lat 80. napis „300 SL” pojawił się na produkowanym od 1972 roku SL-u typoszeregu R107. Pod maskę luksusowego kabrioletu włożono nowo skonstruowany 6-cylindrowy motor M103, który zastąpił „280-kę” (M110). Poprzedni silnik nie był wcale taki zły: osiągał 185 koni, brzmiał bardzo głęboko, miał 2 górne wałki rozrządu, był dość skomplikowany i przez to drogi w produkcji. Poza tym nie spełniał nowych norm emisyjnych. Pod względem konstrukcji nowa jednostka okazała się prostsza: zawory były poruszane za pomocą jednego wałka, a cylindry od siebie oddalono, tak samo jak w mercedesowskim dieslu, co dawało osławiony efekt synergii w wytwarzaniu części. Później M103 trafiało pod maski większości Mercedesów – od „190-ek” po W126. W porównaniu z M110 nowa jednostka była o 40 kg lżejsza, co wobec takiej samej konsumpcji paliwa musiało zaowocować lepszymi osiągami. Do tego twórcy motoru cieszyli się, że testujący zwracali uwagę na wysoką, równą BMW kulturę pracy silnika, co w przypadku 6-cylindrowych jednostek ze Stuttgartu nie było wcale normą. W naszym testowym aucie katalizator kradnie trochę mocy, dokładnie 8 KM. Bez niego silnik rozwijałby 188 koni, o 3 więcej niż „280-ka”. Miękki charakter M103 świetnie pasuje do SL-a, który nigdy nie był prawdziwym sportowcem. A spalanie niewiele ponad 9 l/100 km pozytywnie nas zaskoczyło.

Auto Bild

Nadal niezagrożony na pierwszym miejscu naszej listy. Golf I z 54-konnym dieslem pod maską spalił w naszym teście zaledwie 3,9 l/100 km. Po części odpowiada za to skrzynia z nadbiegiem.

Nadal niezagrożony na pierwszym miejscu naszej listy. Golf I z 54-konnym dieslem pod maską spalił w naszym teście zaledwie 3,9 l/100 km. Po części odpowiada za to skrzynia z nadbiegiem.

Auto Bild

„Moja jedenastka nie pali nawet dychy” – nasz test potwierdza, że to może być prawda. 231-konny model G z 1983 roku zużył sensacyjne 8,6 l/100 km.

„Moja jedenastka nie pali nawet dychy” – nasz test potwierdza, że to może być prawda. 231-konny model G z 1983 roku zużył sensacyjne 8,6 l/100 km.

Auto Bild

Z zewnątrz Admiral z 1975 roku wygląda niczym auto amerykańskie, ale pod względem spalania jest typowym „europejczykiem”: 9,9 l/100 km. Pod maską silnik 2,8 litra, na gaźniku!

Z zewnątrz Admiral z 1975 roku wygląda niczym auto amerykańskie, ale pod względem spalania jest typowym „europejczykiem”: 9,9 l/100 km. Pod maską silnik 2,8 litra, na gaźniku!

Auto Bild

Olbrzymia powierzchnia czołowa i z załogą dobre 3 tony masy – zapowiadało się źle. Ale rzędowy 6-cylindrowiec (94 KM) okazał się bardzo oszczędny – 11,0 l/100 km.

Olbrzymia powierzchnia czołowa i z załogą dobre 3 tony masy – zapowiadało się źle. Ale rzędowy 6-cylindrowiec (94 KM) okazał się bardzo oszczędny – 11,0 l/100 km.

Auto Bild

Benz prawdziwych bonzów z lat 70. nie ustanowił rekordów oszczędności. W końcu silnik o pojemności 6,9 litra trzeba czymś nakarmić, a konkretnie: 15,8 l/100 km. Przy delikatnej jeździe!

Benz prawdziwych bonzów z lat 70. nie ustanowił rekordów oszczędności. W końcu silnik o pojemności 6,9 litra trzeba czymś nakarmić, a konkretnie: 15,8 l/100 km. Przy delikatnej jeździe!

Auto Bild

2,1 tony blachy rozłożonej na 6 m długości, a pod maską silnik 7,4 litra – oczywiście, V8. Pytanie: czy gaźnik w ogóle przygotowuje mieszankę, czy tylko wlewa paliwo do cylindrów? Wynik: 23,5 l/100 km!

2,1 tony blachy rozłożonej na 6 m długości, a pod maską silnik 7,4 litra – oczywiście, V8. Pytanie: czy gaźnik w ogóle przygotowuje mieszankę, czy tylko wlewa paliwo do cylindrów? Wynik: 23,5 l/100 km!