Czy starsze auta faktycznie zużywały więcej paliwa? Sprawdziliśmy 90 aut

Sprawdzenie danych na dawnej stacji paliwowej w Hamburgu. Paliwa już się tu nie dostanie, za to aromatyczną kawę – jak najbardziej!

Business Coupé to samochody przedstawicieli handlowych lat 40. XX w. W takich autach komiwojażerzy jeździli wzdłuż i wszerz Stanów Zjednoczonych. W zaokrąglonym tyle karoserii było wiele miejsca na towary, a jeśli po drodze nie trafił się żaden tani motel, to można było tam nawet się przespać. Większość takich ubogo wyposażonych połykaczy mil zostało przebudowanych później na hot rody. Auta w oryginalnym stanie, jak nasz Chrysler, to prawdziwa rzadkość. Od czasu pierwszej rejestracji w 1940 roku w Oregonie samochód pokrył się warstwą patyny, ale sześciocylindrowy motor Flathead z bocznym wałkiem rozrządu mimo swoich prawie 80 lat na karku zadziwiająco cicho pracuje. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu nie trzeba zbyt często zmieniać biegów, ale za to konieczne jest częste tankowanie. W kraju nieograniczonych możliwości, do tego 80 lat temu, spalanie na poziomie 16,9 l/100 km pewnie nie martwiło nawet tych, co dużo jeździli. Dziś to trochę co innego.

Już prawie zapomnieliśmy, że Volvo produkowało nie tylko pudełkowate kombi! Zanim przyszła era kantów, w Göteborgu nie bano się także krągłości i krzywizn – i nie dotyczy to tylko stylistyki. Amazon dość często z sukcesami występował bowiem w rajdach i wyścigach samochodów turystycznych. W Ameryce model reklamowano jako „family sports car with the 100 000 mile reputation”, bo do tego był niezniszczalny. Jeszcze dziś limuzyna, której stylistyka jest udanym połączeniem włoskiego designu z pontonowym kształtem, to samochód dla tych, którzy bardziej wolą jeździć niż majsterkować. Czterocylindrowy silnik B18, z wałkiem korbowym podpartym na pięciu łożyskach, to twardy zawodnik. W P 122 S dzięki dwóm gaźnikom rozwija 86 KM. Nie lubi wysokich obrotów, ale za to ciągnie porządnie od samego dołu. W naszym teście Volvo spaliło 8,2 l/100 km – całkiem niezły wynik, nawet z dzisiejszej perspektywy. Duży udział w tym ma obniżający obroty overdrive.

Giugiaro, twórca stylistyki auta, określił je kiedyś „sprzętem gospodarstwa domowego na kołach”, Fiat nazywał je zdrobniale sprytną skrzynką, pudełkiem. I w zasadzie wszyscy mają rację. Ze swoją konsekwentną redukcją tylko do tego, co najpotrzebniejsze, Panda stała się w latach 80. przykładem minimalistycznego auta miejskiego, a dzięki swojemu kanciastemu nadwoziu – także ikoną stylu. Zanim w 1986 roku pod maską pojawiły się nowoczesne silniki z rodziny FIRE, do napędu używano m.in. wywodzącego się z Fiata 127 motoru o mocy 45 KM, z laskami popychaczy zaworowych. W ważącym 683 kg aucie silnik radził sobie doskonale – w mieście nie było lepszego auta, a dzięki prędkości maksymalnej 140 km/h mały „włoch” od biedy nadawał się też na autostradę. Co prawda, dziś wyprzedzenie Pandy przez dużego SUV-a może powodować odrobinę strachu, za to tankowanie nie przyniesie żadnych niemiłych niespodzianek: auto zużyło 5,8 l/100 km, czyli mniej więcej tyle, ile dziś spalają nowoczesne maluchy.

Pod maską pierwszego M5 znajdował się nieco stłumiony silnik wyczynowy. Sześciocylindrowa rzędówka o oznaczeniu „M88” zadebiutowała w 1978 roku w sportowym M1. Później w wyścigach serii Procar auta wyposażone w tę jednostkę miały od 470 do 850 KM. Kierowcy „piątek” musieli się zadowolić „jedynie” 286 końmi, co w 1985 roku wystarczyło jednak, by kilku kierowcom Porsche pokazać, że nie są oni wcale panami autostrady. Do tego pewnie powodowało to frustrację, bo być wyprzedzonym przez limuzynę, która od „520-ki” różni się tylko emblematem, to po prostu potwarz. Kręcący się do 6700 obrotów silnik to techniczny przysmak: sześć przepustnic reguluje dopływ powietrza, za dawkę paliwa i zapłon odpowiada Bosch Mo­tronic. Ze swoją umiejętnością jazdy także na niskich obrotach M5 jest uniwersalnym sportowym geniuszem. Spalanie 10,8 l/100 km także dziś jest więcej niż OK.

Pięciocylindrowy mercedesowski diesel OM 602 zaliczył całkiem udaną karierę. W klasie średniej, konkretnie w typoszeregu W124, pojawił się w 1985 roku. Początkowo miał 90, później 94 KM. W 1988 roku do jednostki dołożono turbinę i moc podskoczyła do 126 KM. W połowie 1993 roku w W124 pojawił się wywodzący się z niego motor OM 605. Jednostka miała 20-zaworową głowicę i bez doładowania osiągała 113 KM. Nasz testowy samochód ma zamontowany silnik z 10-zaworową głowicą i fabrycznie wyposażono go w oksydacyjny katalizator, co wtedy wymagało słonej dopłaty, a jedno- cześnie redukowało moc o 4 KM (stąd nasz samochód ma 90 KM). Temperament zmniejszała też 4-przełożeniowa skrzynia automatyczna, której obsługi pedałem gazu trzeba się po prostu nauczyć i można całkiem dynamicznie jeździć także w dzisiejszym ruchu miejskim. Na naszym testowym odcinku „baleron w leniu” (W124 z „automatem”) zużył 6,3 l/100 km – wobec tej wielkości auta to naprawdę dobry wynik.

S2 w latach 90. miało wszystko to, z czego Audi było słynne: pięciocylindrowy silnik turbo i napęd quattro. Do skromnego wyglądu auta świetnie pasuje jednostka napędowa, która dysponuje odpowiednim zapasem mocy, ale nie jest zbyt brutalna w czasie jej rozwijania. Typowe gardłowe brzmienie pięciocylindrówki znacznie lepiej słychać na zewnątrz niż w środku auta. W ruchu miejskim 230-konne Audi jest grzeczne i kulturalne, prawie jak niedoładowany Golf. Ale biada temu, kto nie doceni możliwości turbiny KKK, gdy ta zaczyna pracować z pełną parą! Moment obrotowy wystrzeliwuje do 380 niutonometrów, a samochód zaczyna przyspieszać niczym startujący samolot. Do tego bardzo złowieszczo brzmi, a na liczniku dość szybko może pojawić się prędkość maksymalna bliska 250 km/h. Jak w przypadku każdego doładowanego silnika opłaca się jeździć płynnie. Kto nie myli pedału gazu z nożną pompką do materaca i odpowiednio wcześnie zmienia bieg na wyższy, ten z pewnością zejdzie poniżej 10 l/100 km, i to wcale nie tamując ruchu. W naszym teście Audi S2 zużyło 9,4 l/100 km.

Ze swoim półtoralitrowym bokserem o mocy 44 KM nasza późna Samba jest nad wyraz dynamicznym autem, zwłaszcza w porównaniu z wczesnymi „te-jedynkami”, które miały znacznie niższą moc. Do tego samochód ma krótką skrzynię, co dodatkowo poprawia dynamikę, przynajmniej do momentu, gdy na pokładzie znajdzie się komplet pasażerów, a na naszej drodze pojawi się wzniesienie. W związku z danymi Volkswagena, który przewidywał dla tego auta średnie spalanie na poziomie 9,7 l/100 km, nie spodziewaliśmy się, by nasz przeszklony bus zużył mniej niż „dychę”. Ale jak widać, życie jest pełne niespodzianek: na naszej płaskiej trasie Samba okazała się nadzwyczaj oszczędna – 8,9 l/100 km trzeba uznać za dobry wynik. I to mimo pokonania odcinka autostradowego z prędkością zbliżoną do maksymalnej! Nie ma możliwości, żeby nowoczesne auta dostawcze z silnikami benzynowymi pod maską potrafiły zbliżyć się do wyniku ponad 55-letniej Samby.

Triumph TR6 w latach 70. XX w. uratował honor Wielkiej Brytanii jako producenta roadsterów, choć pod wieloma względami nie można było powiedzieć, że była to nowoczesna konstrukcja. W końcu auto zbudowano na ramie, więc pod względem układu jezdnego z pewnością nie była to pierwsza liga – złośliwi mówili, że Triumph prosto jechał tylko na taśmie montażowej w Coventry. Tak czy inaczej, pod maską auta pracuje rzędowy, 6-cylindrowy motor z długim skokiem tłoka, za to zamiast gaźnika zastosowano tu mechaniczny wtrysk paliwa. W 1973 roku TR6 poświęciło 19 ze swoich 143 koni – nowy wałek rozrządu obniżył moc, ale też i emisję szkodliwych związków. Nasz testowy pojazd ma właśnie taki przytłumiony motor. Mimo to mocy wystarcza, żeby rozpędzić się do 187 km/h (jeśli tylko opanuje się strach spowodowany nie najlepszym układem jezdnym). Na szczęście na autostradzie mogliśmy jechać tylko 130 km/h. Wynik? 9,9 l/100 km – triumf wtrysku!

Commander Wagonaire to wspaniałe auto: oferuje amerykańską atmosferę wczesnych lat 60., bez kojarzących się z tamtym okresem rozmiarów karoserii. Ze swoimi 4,83 m długości samochód jest o 15 cm krótszy od dzisiejszego Opla Insignii, a z szerokością 1,83 m – niewiele szerszy od Golfa. Nie ma więc problemu, żeby użytkować go w europejskiej infrastrukturze drogowo-parkingowej. Ale czy odnosi się to również do spalania? No cóż, chłopcy z South Bend w Indianie wpakowali mu pod maskę motor V8 o pojemności 4,2 litra. Całe szczęście, że w naszym przypadku jego niepowalająca moc nie musi dodatkowo być tracona w konwerterze momentu obrotowego „automatu”, bo auto ma długą 3-biegową skrzynię manualną. Zgodnie z oczekiwaniami 182 konie z powagą radzą sobie z ważącym 1641 kg autem. Testowe spalanie wyniosło 14,4 l/100 km. No cóż, to jednak ciężki „amerykanin”.

W 1985 roku Mercedes przywrócił do życia magiczny skrót: 300 SL. W przeszłości należał on do W198, czyli tak zwanego „skrzydlaka” (Gullwinga), a później do wywodzącego się z niego roadstera, który zakończył żywot w 1963 roku. W połowie lat 80. napis „300 SL” pojawił się na produkowanym od 1972 roku SL-u typoszeregu R107. Pod maskę luksusowego kabrioletu włożono nowo skonstruowany 6-cylindrowy motor M103, który zastąpił „280-kę” (M110). Poprzedni silnik nie był wcale taki zły: osiągał 185 koni, brzmiał bardzo głęboko, miał 2 górne wałki rozrządu, był dość skomplikowany i przez to drogi w produkcji. Poza tym nie spełniał nowych norm emisyjnych. Pod względem konstrukcji nowa jednostka okazała się prostsza: zawory były poruszane za pomocą jednego wałka, a cylindry od siebie oddalono, tak samo jak w mercedesowskim dieslu, co dawało osławiony efekt synergii w wytwarzaniu części. Później M103 trafiało pod maski większości Mercedesów – od „190-ek” po W126. W porównaniu z M110 nowa jednostka była o 40 kg lżejsza, co wobec takiej samej konsumpcji paliwa musiało zaowocować lepszymi osiągami. Do tego twórcy motoru cieszyli się, że testujący zwracali uwagę na wysoką, równą BMW kulturę pracy silnika, co w przypadku 6-cylindrowych jednostek ze Stuttgartu nie było wcale normą. W naszym testowym aucie katalizator kradnie trochę mocy, dokładnie 8 KM. Bez niego silnik rozwijałby 188 koni, o 3 więcej niż „280-ka”. Miękki charakter M103 świetnie pasuje do SL-a, który nigdy nie był prawdziwym sportowcem. A spalanie niewiele ponad 9 l/100 km pozytywnie nas zaskoczyło.

Nadal niezagrożony na pierwszym miejscu naszej listy. Golf I z 54-konnym dieslem pod maską spalił w naszym teście zaledwie 3,9 l/100 km. Po części odpowiada za to skrzynia z nadbiegiem.

„Moja jedenastka nie pali nawet dychy” – nasz test potwierdza, że to może być prawda. 231-konny model G z 1983 roku zużył sensacyjne 8,6 l/100 km.

Z zewnątrz Admiral z 1975 roku wygląda niczym auto amerykańskie, ale pod względem spalania jest typowym „europejczykiem”: 9,9 l/100 km. Pod maską silnik 2,8 litra, na gaźniku!

Olbrzymia powierzchnia czołowa i z załogą dobre 3 tony masy – zapowiadało się źle. Ale rzędowy 6-cylindrowiec (94 KM) okazał się bardzo oszczędny – 11,0 l/100 km.

Benz prawdziwych bonzów z lat 70. nie ustanowił rekordów oszczędności. W końcu silnik o pojemności 6,9 litra trzeba czymś nakarmić, a konkretnie: 15,8 l/100 km. Przy delikatnej jeździe!

2,1 tony blachy rozłożonej na 6 m długości, a pod maską silnik 7,4 litra – oczywiście, V8. Pytanie: czy gaźnik w ogóle przygotowuje mieszankę, czy tylko wlewa paliwo do cylindrów? Wynik: 23,5 l/100 km!