Saab 98 miał poprawić finanse firmy, skończyło się na prototypach

Oczywiście, przed wdrożeniem samochodu do produkcji zdecydowano się zbudować prototyp, który później przez lata stał nieco zapomniany w rogu fabrycznego muzeum. Teraz pojawiła się szansa na "wyrwanie" go na kilka godzin z miejsca spoczynku, z czego skrupulatnie skorzystaliśmy. Zwalniamy hamulec ręczny, wciskamy pedał sprzęgła. Przy wrzucaniu "jedynki" czujemy, że drążek zmiany biegów przy kierownicy działa z wyraźnym oporem. Ostrożnie wyjeżdżamy przez bramę hali – przed nami szeroki świat.

Trzymając cienki wieniec dwuramiennej kierownicy, czujemy się w prototypowym Saabie jak w domu: podczas jazdy auto dostarcza nam wszystkich tych wrażeń, z którymi mieliśmy do czynienia, jeżdżąc modelami 96 czy 95 kombi – tu człowiek obsługuje prawdziwy pojazd mechaniczny, w którym czujemy wpływ przedniego napędu na kierownicę, a do uszu dochodzą surowe dźwięki solidnego, ale niezbyt kulturalnego silnika (co dodatkowo podkreśla dziurawy wydech). Według fabrycznej nomenklatury nasze auto nazywa się Saab 98, co podkreśla jego związki z większym i nowocześniejszym modelem 99, który wprowadzono do sprzedaży w 1968 roku.

W pełni funkcjonalny prototyp, którym mogliśmy opuścić mury muzeum Saaba, został zbudowany przez firmę Carozzeria Coggiola spod Turynu na początku lat 70. Nawet prawdziwi fani marki niewiele wiedzą o tym modelu ani o planach, które firma z nim wiązała. Pod koniec lat 60. dalsze losy małego typoszeregu Saaba były dość niepewne. Część menadżerów firmy uważała bowiem, że całe możliwości produkcyjne koncernu powinny być wykorzystywane do budowy nowego modelu 99. Pozostali zauważali jednak, że wytwarzanie małego Saaba nie niesie za sobą właściwie żadnych wydatków inwestycyjnych, więc jego produkcja jest bardzo rentowna. Poza tym firma potrzebowała względnie taniego modelu. Początkowo to właśnie ta druga grupa okazała się bardziej przekonywująca – po części to także efekt typowych cech charakteru Szwedów, którzy przy sporach zawsze starają się znaleźć rozwiązanie kompromisowe. Na północy nie mówi się po prostu "nie", a raczej "byłaby taka możliwość".

Tak czy inaczej – przy powstawaniu większego modelu 99 ówczesny szef designu firmy Sixten Sason myślał o karoserii ze ściętym tyłem, która miałaby bardziej sportowy wygląd od zaaprobowanej już limuzyny. Były już nawet dość zaawansowane plany stworzenia kombi, ale ostatecznie zdecydowano się na liftback o wewnętrznym kodzie X14. W 1973 roku zaprezentowano coupé-combi na bazie modelu 99. Samochód ten miał być wzorcem dla modernizacji stylistyki mniejszego modelu. Przy czym technika, a więc płyta podłogowa i napęd nadal miały pochodzić z 95, a ewentualne ingerencje w design miały objąć wyłącznie tylną partię pojazdu.

Słynny z zaprojektowanych Saabów i kamer Hasselblad designer Sason zmarł w 1967 roku, zaraz po stworzeniu projektu 99. Jego następca Björn Envall swoją pracę w firmie rozpoczął od stworzenia coupé-combi. Do projektu zaangażowano także zajmującego się wzornictwem przemysłowym Ariberta Vahlenbredera. To właśnie w jego archiwum znaleźliśmy szkice modelu 95 z nowym dachem, dłuższymi tylnymi oknami, pionowo umieszczonymi tylnymi światłami i dużą tylną klapą. Szkic pochodził z 5 września 1973 roku. Dwa dni później zarejestrowano Saaba 95 w kolorze polarnej bieli.

Jego dysponentem był dział samochodów osobowych Saaba, a auto pochodziło z roku modelowego 1974 i w całej historii modelu 98 odegrało niebagatelną rolę. Początkowo pojazd przydzielono Gunnarowi Larssonowi, późniejszemu technicznemu dyrektorowi Saaba. Ale wtedy nie wiedział on jeszcze, jaka rola przypadnie jego 95-tce w historii nowego modelu. Stałem się właśnie szefem działu, więc zgodnie z polityką firmy służbowe auto otrzymała również moja żona – opowiada Gunnar. Po paru tygodniach chcieli samochód z powrotem, a ja nawet go nigdy nie prowadziłem. Potrzebowali na szybko samochód, który miał być wysłany w celu przebudowy nadwozia do Włoch. Moja 95-tka była jedynym pojazdem, który można było natychmiast tam wysłać.

Wspomnienia Larssona są ciekawe, ale pełne luk – wiadomo, po latach pamięć jest zawodna i płata figle. Coś mi kołacze w głowie, że zanim auto trafiło do transportu do Włoch, miało wypadek i wymieniono w nim wszystkie uszkodzone elementy. Ale tak po prawdzie to już nie pamiętam, czy do Włoch trafiła moja 95-tka czy inny samochód. Spytajcie Bertila Anderssona, on powinien wiedzieć więcej!

Bertil Andersson swego czasu pracował w dziale testów Saaba i – o dziwo – przypomina sobie dobrze zlecenie znalezienia 95-tki do przebudowy przez włoską firmę. Auto musiało znaleźć się bardzo szybko! Początkowo był z tym problem, ale później przypomniałem sobie, że przecież Gunnar otrzymał właśnie nową służbówkę. Zadzwoniliśmy do niego i z miejsca pojechaliśmy do jego domu, by przyjrzeć się samochodowi. Jeździłem wtedy autami wzdłuż i wszerz Europy, prowadziłem też do Coggioli 99 Combi Coupé. Ale z tego co pamiętam 95, trafiło na lorę i w ten sposób pojechało do Włoch. Gdyby żył jeszcze Åke Järkvik pewnie opowiedziałby wszystko ze szczegółami – w tamtym czasie w Saabie nie mogło się wydarzyć nic, o czym nie wiedziałby Åke.

Åke Järkvik rozpoczął pracę w firmie w połowie lat 50. Podczas swojej kariery był m.in. inżynierem w fabrycznym laboratorium, a później szefem działu jakości. Jego syn Jack Järkvik z detalami przypomina sobie pracę ojca. Zawsze ze szczegółami rozmawialiśmy o projektach, przy których brał udział. Ale wydaje mi się, że w przypadku 98 najwięcej zostało zrobione we Włoszech. Ojciec przez lata miał bardzo bliskie kontakty z Włochami. Pamiętam, jak fascynowały go ich rzemieślnicze umiejętności. Blacharski element wychodzący spod fabrycznej prasy wcale nie był lepszy od tego, który ręcznie tworzyli blacharze-artyści z firmy karoseryjnej.

Z całą pewnością Włosi zbudowali prototypy – albo tylko ten "nasz", albo nawet kilka (do tego jeszcze wrócimy). W książce Björna Erica Lindhsa "Saab – Bilarna de första 40 aren" (Saab – pierwsze 40 lat) znalazła się tylko jedna fotografia ukazująca model 98. Przedstawia ona samochód polakierowany na kolor pomarańczowy, zbliżony nieco barwą do indyjskiej żółci. Po bokach auta widać czarne matowe pasy. Czarne sportowe akcenty znalazły się też na ramach szyb oraz na małym trójkącie drzwi, do którego przymocowane jest zewnętrzne lusterko. Na aucie nie ma chromowanych ramek wokół tylnych bocznych szyb, za to od środka widać tam wspornik – wszystkie te detale różnią pojazd ze zdjęcia od naszego muzealnego obiektu.

W książce "Bilar pa Saab-vis" (Auta, jakie budował Saab) autorstwa inżyniera firmy Gunnara A. Sjögrena zobaczyć można jedyny oficjalny rysunek Saaba 98, na którym również widać wspornik w tylnej bocznej szybie (jak w pomarańczowym Saabie). Za to sam wlew paliwa ma metalową klapkę, a nie zwykły korek. Takiego rozwiązania nie miał ani model 95 ani 96 (podobnie jak "nasze" 98 z muzeum). W archiwum Saab Car Museum znajdują się też inne zdjęcia pojazdu: nieostra czarno-biała fotka ukazuje 98 postawione najprawdopodobniej w tym samym miejscu co na zdjęciu w książce Björna Erica Lindhsa. W tle znalazł się pracownik z papierosem i pędzlem w ręku, który jest najwyraźniej dumny ze swojej bliżej nieokreślonej pracy.

W samochodzie brak szyb i wyposażenia wnętrza. Nadwozie jest wsparte na kobyłkach, a dach ma dodatkowe wzmocnienia. Boczne szyby są bardziej owalne, a wywietrznik na słupku C jest dłuższy. Tylne światła nie są przezroczyste, samochód jest biały – tak jak auto służbowe Gunnara Larssona. Ale tu najprawdopodobniej chodzi o model zbudowany z włókna szklanego. Dwie dalsze fotografie wykonane w tym samym miejscu przedstawiają pomarańczowe auto, które teraz dla odróżnienia od pojazdu z książki mają chromowane listwy zamiast czarnych pasów. Przez szyby widać widać żółte boczki drzwi i siedzenia – dokładnie takie miało auto Gunnara Larssona i takie ma 98 z muzeum. Tylna klapa ma numer 98. W odróżnieniu do innych aut tylny zderzak nie zachodzi na boki, za to wywietrzniki na słupach zgrywają się swoją linią z ozdobnymi listwami z cyframi 98. Do tego samochód ma klapkę wlewu paliwa.

Jego numer rejestracyjny FPY 236 w zestawieniu zarejestrowanych przez koncern Saab-Scania aut z 7 września 1973 roku pojawia się obok numeru AYY 330, czyli białego 95, z którego najprawdopodobniej powstał prototyp modelu 98. Nie wykluczone więc, że przynajmniej przez krótki czas istniały dwa egzemplarze Saaa 98. Z całą pewnością po wykonaniu zdjęć nasz egzemplarz przeszedł jeszcze zmiany, które są widoczne obecnie.

Ale dlaczego w ogóle zbudowano to auto, skoro później tak szybko zarzucono pomysł wprowadzenia go do produkcji? Kto i kiedy zadecydował, że projekt nie będzie kontynuowany? Odpowiedź na te pytania wcale nie jest taka prosta. Ale mówiąc bez ogródek, cała historia Saaba 98 pokazuje, dlaczego szwedzka firma niemalże od zawsze cierpiała na kłopoty finansowe. Podczas jazdy przy naszej sesji zdjęciowej ilustrującej dzieje 98, samochód robił bardzo dobre wrażenie – oferowana na wszystkich fotelach przestrzeń jest odpowiednia do wielkości pojazdu, choć pod względem szerokości mogłoby być nieco lepiej.

Za to bagażnik jest ogromny i do tego znacznie łatwiej go wykorzystać niż w 96 z jego małą klapą. Kanciastego 95 z trzema rzędami siedzeń (ostatnim tyłem do kierunku jazdy) oczywiście nie przebija pod względem funkcjonalności. I z ręką na sercu: choć jazda autem wzbudzała w nas zaufanie pod względem bezpieczeństwa prowadzenia, nie można powiedzieć o 98, że na tle ówczesnej konkurencji była to konstrukcja nowoczesna. Rzut oka do katalogu "Bilfakta" Jana Ullénsa pokazuje, że rynek miał wtedy znacznie więcej do zaoferowania. Mimo to w naszej nieco podkręconej (czyli po prostu spreparowanej) jego odmianie Saab 98 L Combi Coupé znalazł się zaraz za Rolls-Royce’em Camargue – jednym z najdroższych aut tamtego okresu.

Oczywiście, można postawić pytanie, czy przynajmniej Szwedzi byliby zainteresowani taką nieco zmodyfikowaną wersją dość poczciwej konstrukcji? Przy siostrzanym modelu 96 jej kształty nie wyglądają przecież obco. Już prędzej można to powiedzieć o 95 z jego skrzydłami i podwójnymi, małymi bocznymi szybkami. Już przed laty wątpiono w sukces rynkowy 98. Poza tym wraz z prezentacją modelu 99 Saab chciał wypłynąć na szersze, międzynarodowe wody i rozszerzył swoją zagraniczną sieć sprzedaży. Poza Skandynawią firma nie mogła mieć nadziei na znaczącą sprzedaż auta dość już przestarzałego. Mało tego – większe 99 uosabiało wizerunek samochodu nowoczesnego, któremu 98 mogłoby po prostu zaszkodzić. Ale nawet w Szwecji i krajach ościennych czas tego typoszeregu wydawał się dobiegać końca. W 1976 roku, po przejęciu DAF-a, w ofercie Volvo pojawił się model 340. Nowoczesne auta były też importowane z zagranicy.

Niestety, nie udało się odnaleźć protokołów z zebrań zarządu firmy z tamtego czasu, a ludzie, którzy podejmowali decyzję, już nie żyją. Stylista Björn Envall o końcu projektu 98 powiedział po prostu: Saab był biedny. W kwestiach inwestycyjnych trzeba było decydować o priorytetach, zwłaszcza mając na uwadze model 99, który był bardzo ważny z uwagi na rynek amerykański. Poza tym było jasne, że model 98, nawet jeśli wszedłby do produkcji, nie byłby zbyt długo wytwarzany. Do tego z designerskiego punktu widzenia auto nie było spójne. W podobnym duchu wypowiada się Peter Bäckström, szef muzeum Saaba, który mówi o "dwóch językach stylistycznych" i po chwili zastanowienia określa projekt słowem "zbędny". Produkcja tego samochodu nie miała szans się opłacać i pod wieloma względami cała sprawa od początku była beznadziejna – mówi Dick Ohlsson, który w tamtym czasie pracował w dziale rozwoju. Koniec projektu był dla wszystkich tak oczywisty, że dziś nikt już nie pamięta dokładnie kto i kiedy "wyjął wtyczkę z kontaktu".

Od 1974 roku poprzez swoją sieć dilerską Saab sprzedawał najpierw małe włoskie Autobianchi A112, co rozszerzało ofertę o małe auto, ale w tym czasie też nie był to już najświeższy model. Równie nietrafiony okazał się pomysł sprzedawania Lancii Delty jako Saaba Lancię 600 – po obiecujących pierwszych wynikach sprzedaży z początku 1980 roku, przyszła zima, z którą nie poradziło sobie ogrzewanie włoskich aut. Efekt? Dilerzy sprzedawali samochody wyprodukowane w 1980 roku jeszcze trzy lata później. Fakt, że opracowany wspólnie z Fiatem/Alfą/Lancią model 9000 okazał się później dość szczęśliwy dla marki to już zupełnie inna historia.

Kończymy naszą jazdę, podczas której poznaliśmy jeden z ciekawych epizodów szwedzkiej firmy. Przyszedł czas, żeby auto wróciło na swoje bezpieczne miejsce w muzeum. Gdy przejeżdżaliśmy przez bramę, licznik pokazał 2726 km. Zaparkowaliśmy obok znacznie bardziej cenionych "braci", ale zwracając uwagę, by światło muzealnych reflektorów padało dokładnie na Saaba 98.

Na bazie Volvo 264 designer Jan Wilsgaard zaprojektował 3-drzwiowego liftbacka. W 1975 roku zbudowano dwa prototypy tego auta – losy żółtego 243 z 4-cylindrowym silnikiem są nieznane, natomiast granatowe 263 GL z motorem 2.7 V6 o mocy 140 KM można oglądać w fabrycznym muzeum marki w Göteborgu. Samochody były tylko pojazdami studyjnymi i nie planowano ich seryjnej produkcji. I choć po zaprzestaniu wytwarzania P1800 ES Volvo brakowało modelu z dużą tylną klapą, to jednak przejęcie DAF-a w 1975 roku zaowocowało pojawieniem się na rynku w 1976 roku nowego modelu – Volvo 340, które było oczywiście niczym innym jak tylko DAF-em 77.

Saab 96 był następcą modelu 93 i produkowano go w latach 1960-80. W tym czasie model regularnie modyfikowano: w 1964 roku pojawiła się nowa deska rozdzielcza, w 1965 dłuższy przód. Dwa lata później pod maską zaczął pracować fordowski silnik V4 (który zastąpił 3-cylindrowego dwusuwa DKW), a w 1969 roku zmieniono "twarz" auta, dodając nowy, chromowany grill, by w 1974 roku znów zastosować element plastikowy. W 1977 zmieniono tylne światła i przednie kierunkowskazy. Model 96 był produkowany w zakładzie Trollhättan, w południowoszwedzkim Arlöv i w firmie Valmet w Finlandii (skąd pochodziło też kombi 95).