- Edward Gierek kupując licencję na Fiata 126p zmotoryzował Polaków
- Przed Gierkiem, za czasów Gomułki na polskich drogach królowały Warszawy, Syreny i Fiaty 125p
- Nieudanym projektem epoki Gierka był samochód dla rolnictwa – Tarpan
- Ostatnim projektem epoki Gierka był Polonez – produkowano go w FSO od 1977 r.
Edward Gierek był przeciwnością siermiężnego Władysława Gomułki, był bardziej otwarty na Zachód, w młodości przebywał we Francji i w Belgii, miał plan unowocześnienia kraju, przy zachowaniu oczywiście wszelkich zasad komunizmu, z przyjaźnią ze Związkiem Radzieckim na czele. Gierek do dziś kojarzy się ludziom z otwarciem Polski na Zachód (dał paszporty na wyjazdy do krajów kapitalistycznych), z rozwojem budownictwa (fabryki domów), z coca-colą na półkach polskich sklepów, wreszcie z gwałtownym rozwojem motoryzacji i symbolem lat 70., czyli Fiatem 126p zwanym Maluchem. Warto zatem przypomnieć, jakie samochody produkowano w Polsce w epoce Gierka, jakie modele budziły emocje i pożądanie polskich kierowców.
Kiedy Gierek przejmował władzę w grudniu 1970 r. (pierwszy sekretarz PZPR miał władzę absolutną, decydował praktycznie o wszystkich aspektach życia politycznego, gospodarczego, kulturalnego. Dziś podobny zakres władzy ma prezes PiS Jarosław Kaczyński) Polska była krajem motoryzacyjnie zacofanym. Jego poprzednik – Gomułka był przeciwnikiem motoryzacji indywidualnej, uważał, że ludzie pracy powinni korzystać z transportu publicznego, a samochody osobowe powinny być przeznaczone dla urzędników państwowych, funkcjonariuszy partyjnych i wąskiej elity państwowej. Dodajmy – sam był wożony najnowszymi, luksusowymi Mercedesami.
Fiat 125p, Warszawa, Syrena
Jedynym "światełkiem w tunelu" był licencyjny Fiat 125p – produkowany od grudnia 1967 r. w warszawskiej FSO na włoskiej licencji. Duży Fiat był samochodem nowoczesnym, na potrzeby jego produkcji powstało w Polsce kilkadziesiąt fabryk dostarczających części i podzespoły (sprzęgła, amortyzatory, wiązki elektryczne, układy hamulcowe, akumulatory, oświetlenie, fotele itp.). Produkcja Fiata 125p nie była duża – w 1970 r. powstało 32 tys. tych aut, dopiero w drugiej połowie lat 70. produkcja przekroczyła 100 tys. sztuk rocznie.
Inne pojazdy z początków lat 70. już w momencie wyjazdu z fabryki zasługiwały na miano… youngtimera. Na pewno na takie miano zasługiwała Warszawa. Model produkowany był od 1951 r. w FSO, początkowo w wersji Garbuska, a od 1964 r. jako sedan. Warszawa, mimo wielu zmian i modernizacji, była autem bardzo przestarzałym, jej korzenie sięgały jeszcze okresu przedwojennego i lat 40. Była to już końcówka jej produkcji, powstawała w FSO do 30 marca 1973 r.
Żuk, Nysa, Tarpan
Warszawa była też bazą dla trzech innych modeli – dla Żuka, Nysy i Tarpana. Dwa pierwsze powstały w drugiej połowie lat 50., ale przetrwały bardzo długo – produkcję Nysy zakończono w 1994 r., a Żuka w 1998 r. Tarpan był "wynalazkiem" epoki Gierka – zaprojektowano go z myślą o rolnikach, jako samochód dostawczy i osobowy. Podzespoły, w tym silnik, skrzynia biegów, tylne zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy pochodziły z archaicznej Warszawy. Produkcję w Antoninku pod Poznaniem rozpoczęto w 1973 r. Tarpan był pojazdem bardzo, bardzo nieudanym. Rolnicy go nie chcieli, woleli większego i bardziej praktycznego, choć przestarzałego Żuka.
Syrena, czyli "kurołapka"
Autem epoki Gierka była też Syrena. Produkowano ją od 1955 r. w FSO – do 1972 r., a potem w Bielsku-Białej. Syrena na początku lat 70. nie była autem marzeń Polaków. Początek epoki Gierka to jeszcze końcówka modelu 104 – tzw. kurołapka (z powodu drzwi otwieranych "pod wiatr"). Dopiero model 105 (po przeniesieniu produkcji Syreny do FSM w Bielsku-Białej w 1973 r.) miał drzwi otwierane normalnie. Model 105 próbowano unowocześnić i uatrakcyjnić – wprowadzono m.in. klamki z Fiata 125p, dwuobwodowy układ hamulcowy, a od 1975 r. w wersji 105 Lux lewarek zmiany biegów w podłodze, fotele z regulacją kąta pochylenia, radio i kołpaki na kołach. Te zabiegi nie mogły jednak odnowić Syreny, przypominały raczej… pudrowanie trupa. Syrenę produkowano do 30 czerwca 1983 r.
W pierwszych latach epoki Gierka w Bielsku-Białej skonstruowano na bazie Syreny dwa pojazdy przeznaczone dla rolnictwa: Syrenę R 20 i Syrenę Bosto. Pierwsza powstała w 1973 r. i była pikapem z odkrytą skrzynią, ładowność auta wynosiła 350 kg. Model R 20 produkowano do 1983 r. Syrena Bosto to dostawczy furgon z zamkniętą "budą" mieszczący cztery osoby i 200 kg ładunku. Produkowano ją od 1975 do 1983 r. Wielkim miłośnikiem Syreny Bosto jest pilot i kierowca rajdowy Maciej Wisławski, który przez lata używał jej w swoim gospodarstwie ogrodniczym.
Maluch, czyli auto dla ludu
Gierek i jego doradcy znakomicie rozumieli, że nowa władza musi zaproponować społeczeństwu coś atrakcyjnego, co zaspokoi aspiracje i przekona do rządzących. Tym czymś był samochód małolitrażowy – o takim aucie marzyły miliony rodzin. Na licencjodawcę znów wybrano Fiata, umowę podpisano 29 października 1971 r. Autem, które miało zmotoryzować Polaków, został model 126, szybko nazwany Maluchem. Licencja miała być spłacana dostawami do Włoch gotowych aut i podzespołów. W Bielsku-Białej powstała – z przekształcenia Wytwórni Sprzętu Mechanicznego – Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM).
Fiata 126 zaprezentowano 9 listopada 1972 r. w Warszawie na placu Defilad (przed Pałacem Kultury). Było to auto wyprodukowane we Włoszech, na polskie trzeba było czekać jeszcze 8 miesięcy. Prezentacja Malucha była wielkim wydarzeniem motoryzacyjnym i propagandowym zarazem. Pokazano Polakom auto dla zwykłego Kowalskiego, na które będzie go wkrótce stać i które będzie mógł kupić dzięki przedpłatom i kredytom.
Produkcję rozpoczęto w 1973 r. – jak to było wówczas w zwyczaju – 22 lipca, w święto powstania Manifestu Lipcowego, który dał początek PRL-owi. Cena Malucha to początkowo 69 tys. złotych – pensja wynosiła wówczas 3-4 tys. zł, na Malucha trzeba było więc przeznaczyć minimum dwuletnie pobory.
Od 1973 r. uruchomiono system przedpłat na Fiata 126p – odbiór aut miał nastąpić po ok. 4 latach oszczędzania. Chętnych było mnóstwo, założono kilka milionów książeczek. Malucha nie można było kupić w salonie od ręki, auta dostępne były na talony lub za dewizy (126p kosztował 1100 USD). Kto nie chciał czekać, a miał pieniądze, mógł kupić auto na giełdzie, ale znacznie drożej niż w Polmozbycie – cena na wolnym rynku wynosiła ok. 110 tys. zł.
Maluch mimo wielu wad stał się wymarzonym autem Polaków, pozwolił na rozwój turystyki krajowej i zagranicznej. Dziś trudno w to uwierzyć, ale wyprawy Fiatem 126p całą rodziną i z dużym bagażem do Bułgarii, Grecji czy Turcji były podejmowane bardzo często. Maluch "zagrał": też w wielu filmach, ale największą propagandową rolę odegrał w serialu "Czterdziestolatek", w którym poruszał się nim główny bohater – inżynier Stefan Karwowski, budowniczy Trasy Łazienkowskiej i Dworca Centralnego.
Czy Maluch zmotoryzował Polaków? Na pewno tak! W epoce Gierka w latach 1973-1980 wyprodukowano ok. 880 tys. Fiatów 126p. Zapotrzebowanie było kilka razy większe. Maluch "przeżył" Gierka o 20 lat, produkowany był bowiem do 2000 r., a Gierek stracił władzę w grudniu 1980 r. W sumie powstało 3,3 miliona tych aut, z czego ok. 900 tys. wyeksportowano. Nawet w ostatnich latach produkcji Maluch cieszył się w Polsce dużą popularnością, ponieważ był najtańszym na rynku nowym autem.
Wspomniane talony na samochody (i nie tylko) były patologią lat epoki Gierka. Były formą nagrody dla wybranych osób (najczęściej działaczy partyjnych). Pozwalały zakupić auto po cenach państwowych, czyli znacznie niższych niż giełdowe. Kto miał dostęp do talonów, mógł jeździć nowym autem przez 3-4 lata, sprzedać je na giełdzie i za tę sumę kupić na talon nowe auto w Polmozbycie. Talony były też źródłem dodatkowych, dużych, nieopodatkowanych dochodów.
Fiaty 131p i 132p – tylko za dewizy
W epoce Gierka powstawały w Polsce także samochody wręcz luksusowe jak na ówczesne warunki. Chodzi o Fiaty 131p oraz 132p. Były one montowane w niewielkich liczbach w FSO. Był to w rzeczywistości montaż bardzo uproszczony – auta przyjeżdżały do fabryki prawie gotowe, pozostawało przykręcenie kół, zawieszenia, tłumików. Taki trik z "montażem" pozwalał uniknąć wysokiego cła.
Fiat 131p montowany był na Żeraniu w latach 1975-1981. W sumie powstało 3102 egz. Wykorzystywane były głównie jako auta służbowe w wyższych urzędach państwowych, można je też było kupić za dewizy w pewexie.
Fiat 132p montowany był w FSO w latach 1973-1981. Zbudowano w ten sposób 4461 egz. Używane były jako auta ministerialne, a z wersji z mocnymi 2-litrowymi silnikami 122 lub 135 KM korzystała Służba Bezpieczeństwa. Również ten model dostępny był tylko za dewizy w pewexie.
Trzecim modelem, ale znacznie skromniejszym od wymienionych, był Fiat 127p montowany w FSO w latach 1973-1978. Powstało 6200 szt. Auto dostępne było tylko za dewizy.
Polonez – ostatni model epoki Gierka
Wielkim motoryzacyjnym projektem epoki Gierka był Polonez. Już na początku lat 70. planowano następcę Fiata 125p. I tym razem pomogli Włosi – prototypy powstały w Centro Stile Fiata w połowie lat 70. Polonez miał nowoczesną karoserię typu hatchback, miał w przyszłości zastąpić dużego Fiata. Polonez obarczony był też "grzechem pierworodnym" – projektowany był z nastawieniem na maksymalną oszczędność kosztów. Dostał więc płytę podłogową od Fiata 125p, słabe i nienowoczesne silniki – też po tym modelu oraz wiele innych podzespołów. Ale miał też zalety: nowoczesny wygląd, wygodne fotele, ładniejszą niż 125p deskę rozdzielczą, bogatsze wyposażenie, był też bezpieczniejszy (miał strefy zgniotu).
Modele przedprodukcyjne powstawały w FSO na Żeraniu od września 1977 r. Do kwietnia 1978 r. zmontowano 300 szt. Polonezów, a od 3 maja rozpoczęła się produkcja seryjna. Do końca 1978 r. powstało 3,5 tys. nowych aut. Nazwę Polonez wybrali w plebiscycie czytelnicy popularnego wówczas dziennika "Życie Warszawy".
Polonez, mimo swoich wad, przyjęty został entuzjastycznie. Był autem wygodnym i bezpiecznym. Eksportowano go do kilkudziesięciu krajów świata. Na jego popularność wpłynął także udział w serialu "07 zgłoś się", w którym jeździł nim główny bohater – porucznik Borewicz. Stąd też wzięła się potoczna nazwa pierwszej serii Poloneza – "Borewicz".
Polonez miał zastąpić Fiata 125p, ale przez 13 lat – do 1991 r. oba modele produkowane były równolegle, a sam Polonez dotrwał do 22 kwietnia 2002 r., kiedy to z taśm FSO zjechał ostatni egzemplarz.