• Prezentowany Autosan stanowi jeden z eksponatów kolekcji Tomasza Graczyka. Więcej informacji na temat innych jego pojazdów znajdziecie na stronie samochodygraczyka.pl
  • Wydaje się, że posiadanie własnego zabytkowego autobusu to „ostatnie stadium kolekcjonerskiej choroby”, ale zastanawiając się nad tym „na chłodno”, nie jest to wcale taki zwariowany pomysł
  • W przypadku pojazdów nietypowych, do których każdy autobus oczywiście należy, radzimy mierzyć siły na zamiary.
  • Ceny części są niskie, zużycie paliwa nieszokujące, ale kwestie np. ewentualnych napraw blacharskich zewnętrznych poszyć autobusu mogą przyprawić o zawrót głowy

Zawsze kiedy wpadają mi w ręce instrukcje obsługi pojazdów z lat 60. czy 70. nie mogę oprzeć się wrażeniu, że zgodne z zaleceniami producenta eksploatowanie samochodu wymagałoby spędzenia przy nim przynajmniej kilku godzin dziennie, a życie kierowcy powinno się właściwie kręcić tylko wokół tego. Nie inaczej jest z legendarnym Autosanem H9. Samo prawidłowe przejście procedury przed uruchomieniem silnika powinno zająć nie mniej niż kilkanaście minut – trudno mi sobie wyobrazić, by zaczynający swoją pracę kierowca za każdym razem sprawdzał poziom oleju we wspomaganiu kierownicy, a taki podpunkt znajduje się instrukcja obsługi H9-20 z 1981 roku.

Z drugiej strony – całą instrukcja ma zaledwie 76 stron, a i tak tylko 20 pierwszych jest poświęcone instruowaniu kierowcy, co do czego służy i gdzie się co znajduje. Reszta to kwestie serwisowe, o których kierowca powinien oczywiście wiedzieć (i w latach 70. czy 80. wiedział), by móc przekazać mechanikowi informacje o ewentualnych usterkach bądź niedomaganiach.

Bez Sana H100 nie powstałby Autosan H9

Historia powstania nowoczesnego autobusu międzymiastowego zaczyna się w Sanoku w latach 60. XX wieku. Do tej pory opuszczające fabrykę pojazdy miały samonośne nadwozia o tzw. wręgowej konstrukcji. Niewątpliwą zaletą tego rozwiązania była niska masa, ale wad było niestety więcej. Podstawowa to niska trwałość autobusu, który budowany był z dużej ilości cienkościennych blaszanych profili. Na bardzo złej jakości drogach powojennej Polski, przy dużych obciążeniach (podawana w dokumentach maksymalna liczba przewożonych osób zazwyczaj nijak się miała do rzeczywistości), tak delikatna konstrukcja po prostu się nie sprawdzała.

Budowa struktur nadwozia sprzyjała też korozji, co dodatkowo osłabiało konstrukcję, a zabezpieczenie przed rdzą było wówczas pojęciem prawie nieznanym. Ostatnim pojazdem z Sanoka o takiej budowie był San H27. Jego następca – H100 – choć z zewnątrz bardzo podobny, miał już znacznie wytrzymalsze podwozie ramowe (wykonane z profili w kształcie litery C), ale nadwozie nadal opierało się na profilach blaszanych, a silnik znajdował się z przodu. Pierwsze „setki” powstały w 1966 roku, a produkcja seryjna ruszyła w lipcu następnego roku, ale od razu wiadomo było, że ze względu na budowę i wygląd nadwozia jest to model przejściowy. W tym czasie w Sanoku trwały już prace nad nowoczesnym autobusem międzymiastowym, który sprostałby niełatwym warunkom eksploatacji.

Sanosy bazowały na technice niemieckiej Setry

Początkowo na poważnie rozważano współpracę z jugosłowiańską firmą Karoseria Skopje, producentem Sanosów. Z elementów dostarczony z Bałkanów zmontowano nawet pilotażową serię 15 sztuk autobusów A9 (z samonośnym nadwoziem i silnikiem z tyłu), które trafiły na testy do kilku oddziałów Państwowej Komunikacji Samochodowej (PKS). Mimo to nie zrezygnowano z prac nad rodzimą konstrukcją i jeszcze pod koniec 1967 roku zbudowano pierwszego prototypowego Sanoka 09 (który w dużej mierze opierał się na komponentach przyszłego Stara 200).

Oprócz biura konstrukcyjnego sanockiej fabryki w pracach nad pojazdem uczestniczyła też m.in. Politechnika Wrocławska (obliczenia wytrzymałościowe struktury autobusu), Wojskowa Akademia Techniczna (m.in. kwestie aerodynamiki, chłodzenia silnika i wentylacji wnętrza), Politechnika Krakowska (badania trakcyjne) oraz Państwowy Instytut Motoryzacji.

Z zewnątrz pojazd nie różnił się już zbytnio od późniejszej seryjnego Autosana H9 – na klapach umieszczonego z tyłu silnika znajdowały się wywietrzniki (których seryjna „H9-tka” nie otrzymała, a które przypominały wloty powietrza z jugosłowiańskich Sanosów), a tylne lampy i przednie kierunkowskazy pochodziły z Warszawa 223. W 1968 roku Sanoka 09 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie nowoczesny pojazd przyjęty został entuzjastycznie, co biorąc pod uwagę różnicę w wyglądzie z mocno zakorzenionym w latach 50. i archaicznym H100 nie powinno specjalnie dziwić. Po serii testów zdecydowano, że to właśnie Sanok 09, a nie delikatniejszy Sanos A9 będzie dalej rozwijany i trafi do produkcji.

Każde starsze H9 to także polowy pojazd sanitarny

W następnych latach powstawały kolejne pojazdy badawcze, które uczestniczyły m.in. w wytrzymałościowych próbach drogowych. W 1970 roku zdecydowano, że nowy pojazd będzie miał nazwę Autosan H9 – „dziewiątka” oznaczała po prostu przybliżoną długość nadwozia. Nowa konstrukcja autobusu z silnikiem z tyłu, wzdłużną ramą nośną i kratownicą nadwozia wykonaną z kwadratowych i prostokątnych profili stalowych, okazała się bardzo wytrzymała. I to mimo faktu, że kratownica musiała być zbudowana w specyficzny sposób, z nieco mniej zabudowanym przodem, by każda „H9-tka” mogła być szybko przebudowana na polowy pojazd sanitarny, czego domagało się wojsko. Z przodu autobusu przewidziano więc całkiem spory właz do wkładania rannych na noszach (od dolnej linii szyby po dolną linię świateł). Z wnętrza cywilnego pojazdu wystarczyło usunąć fotele i na specjalnych pasach zawiesić 18 noszy. W latach 70. i 80. zestawy do takiej konwersji, w drewnianych skrzyniach, znajdowały się w większych bazach PKS-u.

Ze względu na brak podobieństw konstrukcji nadwozia H100 i H9 zakład w Sanoku musiał niemalże całkowicie zmienić oprzyrządowanie produkcyjne. Największy problem stanowiło wyginanie rur o prostokątnym i kwadratowym profilu, które służyły do budowy szkieletu nadwozia. Odpowiednia giętarka powstała na początku 1973 roku – do końca tego roku zbudowano 51 egzemplarzy H9. Prawdziwa produkcja rozpoczęła się w 1974 roku, choć równolegle z H9 przez kilka miesięcy produkowano nadal Sana H100. Gdy jego wytwarzanie wygasło, sanocki zakład pełną parą zabrał się za produkcję „H9-tki”. W efekcie w 1974 roku powstało 1215 wozów. Rekord miesięcznej produkcja H9 pada w styczniu 1978 roku – 375 sztuk. Na pokładzie przewidziano 36 miejsc siedzących.

Przez kilka pierwszych lat produkcji Autosany wyposażane były w dwa rodzaje silników wysokoprężnych: znaną z później produkowanych Starów 200 starachowicką jednostkę S359 o mocy 150 KM oraz pochodzący z Andrychowa 138-konny silnik Andoria 6C107, który był rozwinięciem licencyjnej jednostki Leyland SW400. W obu przypadkach do przeniesienia napędu posłużyła 5-biegowa skrzynia, produkowana na licencji niemieckiej firmy ZF (od ZF-a pochodziła też kulkowa przekładnia kierownicza z wewnętrznym wspomaganiem).

Silnik 6C107 miał 6,5 litra pojemności. W codziennej eksploatacji parametrem znacznie ważniejszym od mocy jest maksymalny moment obrotowy, a ten silnik z Andrychowa miał identyczny jak motor S359 – 432 Nm przy 1600 obr./min. Mierzący 9,3 m długości i ważący 7,7 tony pojazdy rozpędzał się do 88 km/h. Jednostka ta chwalona była za wyższą niż w przypadku S359 kulturę pracy, a także za niezawodność i niskie zużycie paliwa (18-21 l/100 km), choć kierowcy z górzystych regionów kraju narzekali trochę na zbyt małą moc. Za to płomieniowa świeca umieszczona w dolocie silnika umożliwiała rozruch autobusu nawet w bardzo niskich temperaturach.

Niezawodność i wytrzymałość Autosana H9 była w dużej mierze oparta na prostocie budowy. Z przodu pojazdu znajduje się sztywna oś zawieszona na wzdłużnych resorach piórowych, z tyłu tak samo zawieszony został most napędowy. Mimo tak oczywistej konstrukcji „H9-tka” to pojazd bardzo komfortowy (charakterystykę resorów i amortyzatorów dobierali inżynierowie WAT). Nie przypominam sobie, by na szkolnych wycieczkach zajmujący miejsca na końcu narzekali na jakiekolwiek braki w tej materii.

Można nawet powiedzieć, że wręcz przeciwnie – podróż „wesołym autobusem” po ówczesnych polskich drogach przypominała raczej żeglowanie, i to wcale nie przy małej fali. Cierpiący na chorobę lokomocyjną usadzani byli na bezpiecznych, środkowych miejscach, ku ich zmartwieniu z resztą, bo przecież wiadomo, że najfajniej i najweselej jest zawsze z tyłu. Ze szkolnych wycieczek pamiętam też, że wszystkie „H9-tki” miały latem uchyloną prawą maskę silnika, za którą mieściła się chłodnica. Na grzejące się motory narzekali też czasem kierowcy PKS-ów. Może więc niezastosowanie wlotów z prototypowego Sanoka było błędem?

Od 1975 roku Autosan wychodził też w odmianach miejskich H9-33 i 35. Na pokładzie mieściło się wówczas 70 pasażerów (z czego 24 na miejscach siedzących). W marcu 1980 roku w sanockiej fabryce uruchomiono produkcję H9-20 (turystyczny) i H9-21 (międzymiastowy). Pojazdy te miały o 70 cm większy rozstaw osi i wydłużone do 10 m nadwozie, co pozwalało na montaż jeszcze jednego rzędu siedzeń. Ten pierwszy zabierał 41 osób, a drugi – 51 (39 na miejscach siedzących).

Ponieważ fabryka w Starachowicach nie była w stanie zaspokoić potrzeb Sanockiej Fabryki Autobusów pod względem ilości dostarczanych silników, wraz z wydłużeniem nadwozia zrezygnowano z montażu jednostki S359. Od 1981 roku do silnika Andoria dołożono turbosprężarkę, dzięki czemu moc wzrosła o 12 koni, a moment obrotowy do 490 Nm. Motor taki nosił oznaczenie 6CT107 i właśnie taka jednostka znajduje się w prezentowanym na zdjęciach H9-20 z 1984 roku. Jeszcze kilka miesięcy temu autobus był na służbie – co prawda jako rezerwowy, ale był! Dziś jest już obiektem muzealnym.

H9 to wytrzymały pojazd, ale nie na Chiny

Autosan H9 przez lata był również naszym eksportowym szlagierem. Trafiał głównie do państw Demokracji Ludowej, ale był też wysyłany do Egiptu (gdzie uruchomiono jego montowanie i wytwarzano pod nazwą Micar), Libii (która pod koniec lat 70. zamówiła 50 sztuk H9 z klimatyzacją, w wersji wojskowy ambulans) oraz Chin. Z tym ostatnim krajem wiąże się ciekawa opowieść: gdy w latach 80. partia autobusów dostarczonych do Państwa Środka trafiła już do eksploatacji, po jakimś czasie do sanockiej fabryki przyszła informacja, że Chińczycy skarżą się na... niską wytrzymałość wozów.

Problemem okazały się pękające pochwy tylnego mostu – awaria, który w Polsce właściwie nie występowała. Na miejsce wysłano ludzi z Sanoka, którzy na własne oczy mogli zobaczyć, z jakimi obciążeniami i jakością dróg musi zmierzyć się H9 w Chinach. Ponieważ barterowe wymiany z dalekowschodnim partnerem były wtedy dla Polski bardzo ważne, zdecydowano, że mosty pojazdów wysyłanych do Chin trzeba wzmacniać i tak sprawę rozwiązano. Okazaliśmy się bardziej wyrozumiali od Francuzów przy podobnej sytuacji z licencyjnymi Berlietami w latach 70. Wtedy zbyt słabe na polskie warunki użytkowania okazały się kratownice, ale Francuzi, widząc przepełnione warszawskie autobusy, reklamacji po prostu nie uznali.

Autosan H9-20 - plusy i minusy

Wydaje się, że posiadanie własnego zabytkowego autobusu to „ostatnie stadium kolekcjonerskiej choroby”, ale zastanawiając się nad tym „na chłodno”, nie jest to wcale taki zwariowany pomysł. Oczywiście, kwestie prawa jazdy i odpowiedniego miejsca do parkowania muszą być załatwione na samym początku, ale później jest już „z górki”. Nie chcemy przez to powiedzieć, że każdy, kto posiada np. zabytkowego Fiata 125p równie dobrze może kupić sobie Autosana H9, ale porównując ceny obu pojazdów i koszty ich utrzymania, różnice nie są wcale takie dramatyczne, a wyjątkowość pojazdów to zupełnie nieporównywalny poziom. Podstawowy problem to znalezienie przyzwoitego egzemplarza. Użytkowy charakter powoduje, że pojazdy z lat 80. w większości zostały już zezłomowane.

Autosan H9-20 - części zamienne

Największa niespodzianka to dostępność i ceny części. Mimo zakończenia produkcji wiele lat temu, zaopatrzenie jest na bardzo przyzwoitym poziomie, a elementy – tanie: docisk sprzęgła 440 zł, tarcza sprzęgła 180 zł, krzyżak wału 63 zł, końcówka drążka kierowniczego 69 zł, tłumik końcowy 377 zł, kompresor układu pneumatycznego (regenerowany) 450 zł, tylny resor 900 zł. Wymienione ceny dotyczą elementów fabrycznie nowych! Za używany tylny most trzeba zapłacić ok. 1,5 tys, zł, a kompletny silnik 4,5 tys. zł. W ogłoszeniach nie brak też innych części używanych – znaleźliśmy przynajmniej trzy egzemplarze przeznaczone do rozbiórki na części.

Autosan H9-20 - sytuacja rynkowa

W chwili przygotowywania materiału znaleźliśmy kilka ogłoszeń z „H9-tkami”, większość dotyczyła jednak egzemplarzy z końca lat 90. i początku lat 2000, czyli można powiedzieć youngtimerami. Najstarszy autobus był wyprodukowany w 1987 roku, ale w trakcie swojego długiego życia przeszedł już remont generalny, przy którym zmieniono mu m.in. przód na taki stosowany w H9 w latach 90. (bez wydzielonej przedniej klapy). Cena: 7 tys. zł netto. Za H9-21 z 1994 roku z przebiegiem blisko 600 tys. km sprzedający żąda 5,5 tys. zł netto. Tyle samo ma kosztować wóz o rok młodszy, za to z przebiegiem 950 tys. km. Niestety, nie znaleźliśmy ani jednego egzemplarza ze starym klasycznym przodem.

Autosan H9-20 - naszym zdaniem

Jak zwykle w przypadku pojazdów nietypowych, do których każdy autobus oczywiście należy, radzimy mierzyć siły na zamiary. Ceny części są niskie, zużycie paliwa nieszokujące, ale kwestie np. ewentualnych napraw blacharskich zewnętrznych poszyć autobusu mogą przyprawić o zawrót głowy – pamiętajmy, że H9 mierzy 9-10 m (w zależności od wersji) i nawet wymiana prostych blach nie będzie tania, bo jest ich po prostu dużo. Do tego po naprawie nowe powierzchnie trzeba przecież zabezpieczyć antykorozyjnie i pomalować (nie „opędzimy” się przy tym litrem lakieru). Zanim więc radośnie obwieścicie żonie „Kochanie, zobacz co kupiłem!” dobrze się zastanówcie, czy „H9-tka”, mimo wszystkich swoich niezaprzeczalnych zalet, nie będzie dla was jednak za duża.