• Na nadmiar miejsca nie będą w obu autach narzekać także pasażerowie przednich siedzeń
  • Tigra ma zawieszenie wytrzymalsze, czasem tylko przypominają o sobie gumy stabilizatora
  • Niskie koszty eksploatacji to mocna strona obu aut

Najpierw, w 1994 roku debiutowała Tigra zbudowana z wykorzystaniem płyty podłogowej, zespołów jezdnych oraz silników Opla Corsy. Trzy lata później w sprzedaży pojawiła się Puma bazująca na rozwiązaniach technicznych zapożyczonych przede wszystkim z Forda Fiesty.

Ford Puma i Opel Tigra - na przestronne wnętrze nie ma co liczyć

Oglądając oba sportcoupé z zewnątrz, trudno dostrzec podobieństwo do aut bazowych, co ich projektantom należy oczywiście zapisać na plus. Linie nadwozia Pumy wyglądają może odrobinę nowocześniej, za to Tigra nadal fascynuje swym niepowtarzalnym designem tylnej części karoserii z fantazyjną szybą.

Rozczarowanie pojawia się jednak, kiedy zajrzymy do wnętrza. Obie deski rozdzielcze przeniesiono bowiem z aut miejskich. Tę rundę wygrywa jednak zdecydowanie Ford. Dlaczego? Dzięki wykorzystaniu do wykończenia wnętrza kilku aluminiowych wstawek oraz aluminiowej końcówki dźwigni zmiany biegów kokpitowi Pumy udało się małym kosztem nadać oryginalny, sportowy klimat. W Tigrze zobaczymy natomiast deskę Corsy przejętą bez żadnych znaczących zmian. Jak na samochód, którym jazda ma cieszyć, jest tam zdecydowanie zbyt szaro i smutno.

Oba auta przeznaczono dla młodych, aktywnych zawodowo ludzi, którzy nie mają jeszcze obciążeń w postaci rodziny. To właściwy adresat, bowiem choć z tyłu zamontowano pasy bezpieczeństwa, oba pojazdy są czteroosobowe tylko w teorii. W najlepszym wypadku powiedzieć można, że pozwolą na przewóz 2+2 osób i trudno się dziwić – przecież powstały przy wykorzystaniu płyt podłogowych małych samochodów miejskich. Opel informuje nawet oficjalnie, że na tylnej ławeczce (kanapa byłaby tu słowem zupełnie nie na miejscu) mogą podróżować osoby o wzroście nieprzekraczającym 160 cm, ale w Pumie jest w gruncie rzeczy niewiele lepiej. Do tego zajęcie miejsc z tyłu graniczy właściwie z cudem. W praktyce z tylnych siedzeń dużo mądrzej będzie zrezygnować i – składając je – zwiększyć pojemność przestrzeni bagażowej, która dzięki temu zabiegowi zacznie zasługiwać (szczególnie w Pumie) na tę nazwę.

Na nadmiar miejsca nie będą w obu autach narzekać także pasażerowie przednich siedzeń. Puma jest nieco bardziej przyjazna dla osób wysokiego wzrostu, które w Tigrze łatwo wchodzą w kontakt z podsufitką. Nieco łatwiej też jest w Fordzie znaleść właściwą pozycję za kierownicą. Tigra wyprzedza Pumę pod względem wygody foteli, które są obszerne, dobrze wyprofilowane i mają pewne trzymanie boczne. Te z Forda wyglądają wprawdzie efektownie, ale są nieco za wąskie i niewystarczająco trzymają podczas pokonywania zakrętów.

Jeżeli chodzi o jakość materiałów i montażu, oba auta zdają egzamin na czwórkę. Nie ma mowy o rozrzutności, ale też trudno mieć pretensje, że coś jest tandetne bądź niechlujnie złożone. Nawet w samochodach o sporym przebiegu nie dokucza skrzypienie czy trzeszczenie plastików.

Ford Puma - daję więcej przyjemności z jazdy

I Pumę, i Tigrę zaprojektowano z myślą o kierowcach lubiących szybką i dynamiczną jazdę. Wydaje się niemal pewne, że Puma lepiej spełni oczekiwania większości z nich. Jej mocniejszy silnik góruje nad motorem Tigry nie tylko na papierze. Zmierzony w redakcyjnym teście czas rozpędzania do 100 km/h wyniósł w wypadku Forda 9,5 s. Opel potrzebował na to 10,8 s. Puma góruje nad Tigrą również elastycznością. Wyraźnie wyczuwa się, że wyposażony w system zmiennych faz rozrządu silnik Forda jest nie tylko mocniejszy, lecz także nowocześniejszy. A dobre wrażenie wzmacnia jego głębokie brzmienie przypominające nieco jednostki 6-cylindrowe.

Jak zwykle okazuje się jednak, że każdy kij ma dwa końce. Nasze pomiary wykazały, że jeśli Tigra zadowala się średnio 8,2 l paliwa na 100 km, to Puma wymaga o litr więcej. W codziennej eksploatacji auta jest to dość znacząca różnica.

Na marginesie warto wspomnieć, że również w porównaniu tańszych wersji wyposażonych w jednostki o pojemności 1,4 l (obie rozwijają moc 90 KM) przyjemniejszym autem okazuje się Puma. Wprawdzie na papierze osiągi obu aut są zbliżone, lekką przewagę ma nawet Tigra, ale silnik Forda jest chętny do pracy w całym zakresie prędkości obrotowych, natomiast dynamiczna jazda Oplem zmusza do utrzymywania motoru na wysokich obrotach, co szybko przestaje być przyjemne.

Na korzyść Pumy przemawia także precyzyjne działanie mechanizmu zmiany biegów. W Oplu zasługuje on na co najwyżej przeciętną ocenę. Kolejne punkty przewagi Ford zdobywa w kategorii „zawieszenie”. Wprawdzie oba układy jezdne są bezpieczne i nawet na krętej drodze nie ma żadnych powodów do rezygnacji z szybkiej i przyjemnej jazdy, ale w wypadku Opla cierpi na tym komfort – resorowanie jest po prostu twarde. Konstruktorom Forda udało się natomiast dobrać nastawy zawieszenia tak, że pomimo pomagającej w prowadzeniu przyjemnej sztywności nie można mieć zastrzeżeń do komfortu jazdy.

Ford Puma kontra Opel Tigra - wyposażenie i awarie

Wyposażenie obu aut jest podobne. Opisywane wersje miały w standardzie ABS (nie było go w autach z motorami 1.4) oraz poduszkę powietrzną dla kierowcy. W każdym aucie montowano oczywiście wspomaganie układu kierowniczego. Najczęściej znajdziemy także airbag dla pasażera, a z wyposażenia podnoszącego komfort korzystania z auta – elektrycznie sterowane szyby przednie oraz zamek centralny.

Pod względem awaryjności obaj rywale wypadają zupełnie dobrze, podobnie zresztą jak auta, na bazie których zostały skonstruowane. Puma ma trwały zespół napędowy, bardzo rzadko wymaga napraw. Zakładany przez producenta przebieg paska rozrządu to 150 tys. km, w polskich warunkach eksploatacji (mało jazdy autostradowej) mechanicy radzą skrócić go do 120 tys. km. Dobrze jest obserwować stan przewodów wysokiego napięcia, gdyż starzenie się może prowadzić do nierównej pracy silnika. Przy większych przebiegach pojawiają się wycieki oleju ze skrzyni biegów.

Pewnej troski wymaga jedynie zawieszenie Pumy trochę zbyt słabe na nasze drogi. Tak jak w Fieście nazbyt szybko wybijają się tulejki drążka stabilizatora, dość często trzeba też wymieniać łącznik drążka. Zużywają się także tuleje wahaczy przednich. Warto sprawdzać ich stan, gdyż zaniedbanie prowadzi do konieczności wymiany całych wahaczy.

Tigra ma zawieszenie wytrzymalsze, czasem tylko przypominają o sobie gumy stabilizatora. Gorzej z hamulcami, które nie dorównują możliwościom zespołu napędowego, a w rezultacie klocki hamulcowe wymieniać trzeba bardzo często.

W wypadku Opla najważniejsza jest jednak troska o silnik, który wymaga rygorystycznego przestrzegania zasad wymiany paska rozrządu. Przebiegu 60 tys. km absolutnie nie wolno przekraczać, gdyż grozi to awarią rozrządu i dużymi wydatkami. Poza tym przy większych przebiegach zdarzają się awarie układów elektronicznych sterujących zapłonem i wtryskiem oraz wycieki oleju z silnika i skrzyni biegów. Generalnie jednak zespół napędowy jest dość trwały i niezawodny.

Niskie koszty eksploatacji to mocna strona obu aut. Do Tigry pasuje zdecydowana większość części Corsy z silnikiem 1.6/106 KM. Różnice dotyczą właściwie tylko elementów nadwozia. Sprawa komplikuje się nieco w wypadku Pumy, bowiem w samochodzie tym znajdziemy elementy wspólne z Fiestą, ale także z Escortem i Focusem (np. sprzęgło). Dobieranie części, a szczególnie tańszych zamienników, wymaga więc nieco większego rozeznania.

Naprawy mechaniczne Pumy i Tigry są więc raczej tanie, a serwisy łatwo dostępne. Drogie będą natomiast niektóre elementy nadwozia. Na przykład tylna szyba do Forda kosztuje 1200 zł, a do Corsy aż 1850 zł i jeśli chodzi o części tego rodzaju, raczej nie ma co liczyć na zamienniki. Warto więc unikać kontaktów z blacharzem, bowiem wyraźnie podnoszą one koszty eksploatacji obu aut.

Ford Puma kontra Opel Tigra - usterki

Ford: wybicie tulejek drążka stabilizatora przedniego, zużycie łącznika drążka oraz tulei wahaczy w przednim zawieszeniu, nierówna praca silnika spowodowana złym stanem przewodów wysokiego napięcia, wycieki oleju ze skrzyni biegów, nie- szczelności reflektorów przednich powodujące zaparowanie, korozja układu wydechowego.

Opel: pękanie pasków rozrządu (należy ściśle przestrzegać wskazań producenta zalecającego wymianę po 60 tys. km), awarie elektroniki sterującej zapłonem i wtryskiem paliwa, wycieki oleju z silnika i skrzyni biegów, bardzo szybkie zużycie okładzin ciernych w układzie hamulcowym, wybicie gum stabilizatora przedniego, korozja nadwozia i wydechu.

Ford Puma kontra Opel Tigra - podsumowanie

Oba auta mają mnóstwo cech wspólnych – ostatecznie nieznacznie wygrywa Ford.

FORD: za niewielkie pieniądze daje dużo przyjemności z jazdy. Zalety: efektowny design nadwozia, sportowa stylizacja kokpitu, elastyczny i dynamiczny silnik, świetnie zestrojone – zarazem sprężyste i komfortowe – zawieszenie, znaczna współzamienność części z Fiestą. Wady: ciasna kabina, słabo trzymające fotele, spore spalanie, niezbyt trwałe zawieszenie.

OPEL: przegrywa z honorem, jest przecież konstrukcją o 3 lata starszą i można go kupić znacznie taniej. Zalety: efektowny projekt nadwozia, w miarę oszczędny silnik, zawieszenie dostosowane do szybkiej jazdy, pasuje bardzo wiele części od Corsy. Wady: ciasna kabina, dość niski komfort jazdy, rozrząd wymagający szczególnej troski.

Ford Puma kontra Opel Tigra - dane techniczne

Ford Puma Opel Tigra
Silnik Benz. R4/16 Benz. R4/16
Pojemność 1679 ccm 1598 ccm
Moc maks. 125 KM 106 KM
Maks. moment obrotowy 157 Nm 148 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,1 s 10,5 s
Prędkość maks. 203 km/h 203 km/h
Spalanie (miasto/trasa/średnie) 9,7/6,1/7,4 l/100 km 10,9/5,9/7,7 l/100 km
Wymiary (dł./szer./wys.) 3984/1674/1344 mm 3922/1604/1340 mm
Masda własdna 1040 kg 1000 kg
Poj. bagażnika 240/725 l 215/425 l