Wykorzystanie niezgodne z przeznaczeniem było kiedyś przywilejem odważnych i zwariowanych, dziś to część naszego stylu życia. Fotografujemy telefonem, wynajmujemy prywatne mieszkania jak pokój w hotelu, jeździmy terenowymi samochodami do centrum miast. Idąc tym tokiem rozumowania jazda klasą G w terenie jest delikatnie rzecz ujmując staromodna, teraz na topie jest taplanie się w błocie 911-tką. Kto bogatemu zabroni...

Szkoda tylko, że zwykłe Porsche 911 w terenie daleko nie zajedzie. No chyba, że ktoś zdecyduje się na takie rozwiązanie jak nasz bohater – Martinz Brandenburgi – i zbuduje sobie terenową 911-tkę. Martin, którego nazwisko nic wam nie powie, a on sam chce sobie zaoszczędzić stresu i zamieszania, pracował zarówno dla Porsche, zdarzało mu się też uczestniczyć w organizacji offroadowych rajdów. Przed paru laty, razem ze swoim przyjacielem Saschą Keilwerthem, wpadł on na niecodzienny pomyśl podwyższenia Porsche 911.

Na podobny pomysł za dawnych czasów wpadło też Porsche, a znacznie później niejaki Erik Brandenburg z Hamburga. Sprytny konstruktor zaprojektował całe nowe zawieszenie – podniesienie seryjnego mu nie wystarczało. W końcu auto powinno dobrze się prowadzić, a żeby tak było cała kinematyka układu musi się zgadzać, nawet jeśli prześwit ma być dużo większy. Do tego dobrze by było, by przy dużych kołach dawało się autem dobrze skręcać. Właśnie taki układ Martin odkupił od Erika. Techniczne szczegóły pozostaną jednak tajemnicą, bo obaj panowie tak sobie życzą.

Każdy, kto widzi terenową 911-tkę od razu zadaje standardowe pytanie: czy napęd samochodu pochodzi z Porsche 964 Carrera 4? Nie – odpowiada Martin uśmiechając się. Tylko nie 4x4! Tylny napęd daje tyle radości. Ta przewidywalna nadsterowność. Próbowaliśmy nawet z 4x4, ale okazało się to nudne.

Spróbujmy więc też my. Wsiadanie, dzięki wysoko zawieszonemu nadwoziu, jest całkiem przyjemne. Tradycyjnie kluczyk umieszczony jest po lewej stronie. Przekręcamy go i w drogę! Najpierw po asfalcie. Szybko okazuje się, że wszystkie biegi mają krótsze przełożenia niż w seryjnym aucie. Martin, z zawodu mechanik precyzyjny, zbudował skrzynię z innymi kołami zębatymi. Ze względu na miękkie, terenowe opony auto nie jedzie na wprost tak spokojnie i pewnie jak niezmieniona 911-tka. Przy wymijaniu też trzeba być ostrożnym, bo jeśli wykonamy taki manewr zbyt gwałtownie, auto potrafi porządnie się rozbujać. W końcu znów mamy Porsche, w którym wydaje się, że jedziemy szybciej niż w rzeczywistości.

No ale dosyć tego gadania, zjeżdżamy na piaszczystą drogę. Pierwszy bieg, piasek sypie się spod kół. Wrzucamy drugi i silnik prawie gaśnie. Ok, więcej gazu, by uzyskać większy moment – tył zaczyna tańczyć dokładnie tak, jak chce kierowca. Ważące niewiele więcej niż 1200 kg auto jedzie klasycznym wężykiem, a my mamy ubaw po pachy. Dodajemy gazu, zawsze trochę za dużo, skręcamy koła w jedną, później kontra w drugą – możemy tak bawić się cały dzień. Można to nazwać stałą niestabilnością jazdy.

Dla porównania przez piasek przejeżdżamy też innym modelem G Martina: Mercedes, który kiedyś należał do brytyjskich sił zbrojnych stacjonujących w Niemczech (patrz str. 138). Nie należący do zbyt mocnych silników benzynowy M 110 został tu zastąpiony 5-cylindrowym dieslem z komorą wstępną. Ale nie wolnossącym 88-konnym motorem Gelendy z wersji 300 GD, lecz odmiana turbo (OM 617 A) o pojemności 3 litrów i mocy 125 KM (i co ważniejsze 250 Nm przy 2400 obr./min.). Ten zużywa o 10 litrów paliwa mniej niż poprzedni, a do tego przy przejeżdżaniu przez wodę w zagłębieniach świec nie zbiera się woda – mówi Martin.

Wsiadamy (choć może lepiej byłoby powiedzieć wchodzimy?), włączamy zapłon, nagrzewamy świece i uruchamiamy motor. Dźwignia automatu w położenie 4 (D tu nie ma) i 2-tonowy kloc rusza dziarsko do przodu i ze spokojem jedzie na wprost – nieważne, czy jego balonowe opony poruszają się właśnie po asfalcie, piachu czy przejeżdżają przez średniej wielkości przeszkody. Wszystko przebiega w spokoju. Prawdziwa zabawa zaczyna się, gdy wjeżdżamy w prawdziwy teren.

Ale wróćmy do Porsche. Jego poprzedni właściciel z Houston w Teksasie pewnie dziś nie rozpoznałby swojej Carrery serii G z 1985 roku (z czarnymi elementami na zderzakach). Nie chcę nawet słyszeć słowa oryginalny – mówi Martin. W środku sportowa kierownica, inne siedzenia, zdalne sterowanie do wyciągarki. Od spodu osłona wykonana z 6 milimetrowej płyty z duraluminium, wyciągarka Warn z syntetyczną liną z maksymalnym udźwigiem 1,6 tony (mogę powiesić go na drzewie, żeby wysechł). Z zewnątrz myszoszary lakier RAL 7005. Żadnego chromu, nawet logo Porsche jest w czarnym macie: Wcale nie było łatwe coś takiego dostać – mówi Martin. Z tyłu nagi zderzak – bez odbojów auto jest o 8 cm krótsze. Po zawieszeniu najważniejszym detalem są opony: BF Goodrich KO2 All-Terrain na felgach MaxiLite (w stylu felg Fuchs).

Testowa 911-tka nie jest pierwszą, którą Martin przygotował do offroadu. W tym przypadku karoseria jest tak zmodyfikowana, że oryginalne punkty montażu zawieszenia nie zostały zmienione. Na zbudowanie takiego samochodu potrzebuję przeciętnie roku, choć nie jest to praca od rana do wieczora. Martin najpierw sam jeździ przebudowaną 911-tką (także wtedy, gdy spadnie pierwszy śnieg!), a później, po jakimś czasie, ją sprzedaje. Cena: od 120 000 euro.

Oczywiście, na świecie znalazłoby się kilka innych offroadowych 911-tek: czymś podobnym jeździ Jochen Spörl z Bad Steben we Frankonii (eisenmonster.de). Amerykański kierowca wyścigowy Leh Keen też przebudowuje „jedenastki” (The Keen Project), podobnie jak jego kolega Patrick Long. W Australii Jeff David ściga się w poważnych rajdach na 911-tce z lat 70. (którą zbudowała firma Kelly-Moss), a Włoch Agostino Rizzardi przebudowuje do offroadu 964 Carrera 4.

Ostatnie pytanie: ale właściwie po co to wszystko? Bo to daje mega radość! Taki samochód daje większą frajdę z jazdy niż seryjna 911-tka. Odkąd mam coś takiego w garażu nieustannie cieszę się na deszcz i śnieg – mówi Martin. I trudno mu się dziwić.

Zobacz także: Kierowca utopił luksusowe auto w jeziorze